A szakember beszélt a beruházási kedvről, az autóipari kitettségről, a járvány hatásairól, valamint arról is, hogyan alakul át a mobilitás az elektrifikáció és az alternatív hajtások fejlesztésének köszönhetően.
Alapanyaghiány és lokalizáció
Mivel a globális ellátási láncok sérülékenységét a járványhelyzetben mind megtapasztalhattuk, hosszú távon új stratégiában kell gondolkodniuk a gyártóknak. Az elmúlt, viszonylag rövid időszakban a járműgyártás területén megfigyelhető volt egyfajta relokációs törekvés, ami újabb üzleti lehetőségeket, lendületet adhat a magyar beszállítóknak, a kis-közepes vállalkozásoknak is. „Vannak azonban olyan területek, ahol jelentős stratégiai döntésekre van szükség az európai autógyártás versenyképességének megtartása, növelése szempontjából. Ilyen stratégiai téma pl. az elektrifikáció, a chipgyártás vagy az akkumulátorgyártás és az ezekkel kapcsolatos k+f-tevékenység. Ezeket a döntéseket jelentős vállalati, autóipari múlttal rendelkező országok, illetve európai szinten hozzák meg. Ha a chipgyártást vagy az akkumulátorgyártást és az ezekkel összefüggő fejlesztéseket nézzük, akkor az utóbbi évtizedekben az ázsiai cégek mind a gyártás, mind pedig a fejlesztések területén jelentős előnyökre tettek szert. Annak érdekében, hogy az európai autógyártók ne legyenek kiszolgáltatva az ázsiai vagy más földrész gyártóinak, Európában jelentős beruházásokra, a fejlesztések felgyorsítására van szükség egy közép-hosszú távú stratégia mentén. Csak az elmúlt egy-két év alatt ezeken a területeken számos stratégiai (európai, országos, vállalati szintű) és ezekkel kapcsolatos nagyberuházási döntés született” – foglalja össze Kilián Csaba a gépjárműgyártást érintő egyes kihívások megoldására vonatkozó lehetőségeket.
| Összeszerelő üzemtől a fejlesztés élvonalába |
| A köznyelvbe betonozódott az a vélekedés, miszerint Magyarország a nagy gyárak összeszerelő üzeme. „Ennek ellenkezőjét azonban remekül példázza, hogy a nagy autógyártók magyarországi beruházásai számos első és másodkörös beszállítót vonzottak hazánkba, és mindezek hozzájárultak egy erős, versenyképes, magyar kkv beszállítói hálózat kiépüléséhez. Az autóipar az egyik legkomplexebb iparág, ahol megjelenik a műanyag, a gumi, a fém, az elektronikai ipar és a fejlett technológiák, mint pl. az automatizálás, a robottechnika, a mesterséges intelligencia, a digitalizáció, a 3D-nyomtatás és további számos új, világszínvonalat képviselő fejlesztés” – kezdi Kilián Csaba. Elavult állítás tehát, hogy csak alacsony hozzáadott értéket képviselő feladatokat végeztetnek itt a gyártók. Az elmúlt években a magyar autóiparban egyre magasabb hozzáadott értékű beruházások valósultak meg. Csak néhány példa: Bosch, Audi, Knorr-Bremse, Thyssen, Jaguar Landrover, Continental, Siemens stb. több ezer magyar mérnököt foglalkoztat az itteni k+f+i központjában. Magyar tulajdonú fejlesztő cégek dolgoznak például a mesterséges intelligencia, az autonóm vezetés, a robotizáció, a digitalizáció területén. „A másik mítosz, hogy nagy az autóipari kitettségünk. Magyarországon évente kb. ugyanannyi autó készül el, mint Lengyelországban, ez nagyságrendileg 500 ezer darabot jelent évente. Ezzel ellentétben a régiós országok közül Szlovákia évi kb. egymillió-százezer darabos, Csehország pedig hozzávetőlegesen évi egymillió-háromszázezer darabos gyártókapacitással rendelkezik. Ezek a gazdaságok tehát számszerűen sokkal jobban ki vannak téve az autóiparnak” – vezeti fel a szakértő. „Mégis, az autóipar, bár egy érzékeny ágazat, még a változások kereszttüzében és a járvány hatására sem ingott meg annyira, hogy ne járulna hozzá jelentős mértékben a magyar gazdaság növekedéséhez” – teszi hozzá. Az óvatos várakozások szerint 2022 végére helyreállhat a gazdaság, míg bátrabb elemzések 2022 közepére várják ugyanezt. Az elmúlt két évben a technológiai váltás következtében (elektrifikáció, akkumulátorfejlesztés) hazánkban jelentős, több milliárd eurós nagyberuházások valósultak meg, illetve vannak folyamatban. Ezek a beruházások és az új BMW-gyár indulása pedig további lendületet jelent majd az iparág számára. |
A Tesla felébresztette az autóipart
Az elektrifikáció sokak szerint alapjaiban rengetheti meg az ágazatot. Hiszen a jelenlegi infrastruktúra és egyes területeken a gyártás sem a zöld autózáshoz szükséges alkatrészek előállítására van berendezkedve. „Kétségtelen, hogy az uniós szabályozások, az európai „Green Deal”, ezen belül a Fit for 55 feladja a leckét a gyártóknak, összességében mégsem arról van szó, hogy azonnal megszűnik a hagyományos belső égésű motorok gyártása. Inkább egy folyamatos és gyors átalakulást láthatunk, amelynek részeként már meg is kezdődtek az újabb és újabb beruházások” – mondja Kilián Csaba. Magyarországon fellendülőben van az akkumulátorgyártás, világszinten pedig komoly fejlesztések zajlanak annak érdekében, hogy minél többet és minél kisebb ökológiai lábnyommal autózhassunk – elektromos hajtásokkal.
„Míg a hagyományos autógyártók lassan innováltak, a Tesla egymaga felrázta az ágazatot. Nemcsak az elektromos hajtással, hanem a vezetéskönnyítő rendszerekkel, az autókba épített informatikai szolgáltatásokkal is. Bár ez utóbbiak – főleg most a chiphiány miatt – nem mindenki számára tűnnek nélkülözhetetlennek, a trendek azt mutatják, hogy új irányokat vettek a fejlesztések” – értékeli a szakértő.
Az elektrifikáció gyorsabb elterjedésének egyik legnagyobb akadálya az infrastruktúra hiánya
Az utóbbi egy-két évben a nagy autógyártók közül egyre többen jelentették be, hogy leállnak a belső égésű motorok fejlesztésével, és 2030-35 körül pedig a gyártással is. A fejlesztések világosan mind egy, az alternatív hajtástechnológiák irányába mutatnak, valamint megjelentek olyan törekvések is, mint a városi autómegosztás vagy az alternatív közlekedési eszközök és megoldások, vagy a körkörös gazdaság fenntarthatósági kérdései. Az elkövetkező években az autóipar előtt számtalan új kihívás áll, és nem lehet tudni, hogy ki lesz a győztese vagy vesztese a technológiai változásoknak. Az elektromos autózáshoz vezető út nem zökkenőmentes, az elterjedésének egyelőre több akadálya is van, talán az egyik legfontosabb a magas piaci ár, de emellett ki kell emelni az infrastruktúrával kapcsolatos hiányosságokat is. Ez utóbbin kíván változtatni az Európai Unió a következő években azzal, hogy 2030-ra kb. hárommillió töltőállomás telepítését tűzte ki célul, aminek megvalósításához nagy összegű beruházásokra és támogatásokra lesz szükség – mondja a szakértő.
Hasonlóan jelentős fejlesztések és beruházások folynak a hidrogénüzemű járművekkel kapcsolatban is. Magyarország, Németország és az Európai Unió is hidrogénstratégiát készített. A kutatások ígéretesek, így felvetődik a kérdés, hogy melyik technológia fog gyorsabban és szélesebb körben elterjedni. A különböző szakértői vélemények szerint az elektromos hajtás elsősorban a személyautóknál, míg a hidrogénüzem inkább a haszonjárművek esetén válhat elterjedtebbé.
Cikkünk a Gyártástrend magazin októberi lapszámában jelent meg.
