Az újonnan forgalomba hozott autók számának emelkedő tendenciája szeptemberben kezdődött, amikor a 2021 azonos hónapjához képest 14 százalékkal nőtt az új regisztrációk száma. Ezt októberben közel 17, novemberben 31, decemberben pedig már 38 százalékos növekedés követett. A 2,7 milliós teljes éves értékesítési darabszámon belül az elektromos meghajtású autók száma - 833,5 ezer - 22 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, az összes értékesítésen belüli részarányuk pedig 31,4 százalékra emelkedett. Ezen belül – az elektromos meghajtású autókon belül - a tisztán elektromos meghajtású autók, (BEV-ek) részaránya 56,5, míg a plug-in-hibrideké (PHEV) 43,5 százalék volt.  

A decemberben forgalomba hozott, az előző év decemberinél ezek szerint 38 százalékkal több, 314,3 ezer darab új személygépkocsi több mint felét, 55,4 százalékát (ami 174,2 ezer darab, az előző év decemberinél 114 százalékkal több jármű forgalomba hozatalát jelenti) az elektromos meghajtású autók tették ki, s ez minden idők havi rekordjának számít. A tisztán elektromos meghajtású autók, (BEV-ek) decemberi kibocsátása 115, a plug-in-hibrideké 113 százalékkal haladta meg a 2021. decemberit; így előbbieknek az összes elektromos meghajtású autón belüli részaránya 59,9, utóbbiaké 40,1 százalékot tett ki. 

2022-ben Németországban a kereslet a külföldön gyártott autók javára változott: a hazai piacon értékesített hazai gyártású autók száma – 1.777,2 ezer darab – az előző évi szinten maradt, miközben a külföldi gyártásúaké – 874,1 ezer darab – 3 százalékkal meghaladta azt. A német autógyárak 3.431,6 ezer darab személyautót gyártottak, ami 11 százalékos növekedést jelent a 2021. évihez képest. Külföldre 2.612,8 ezer darab került, 10 százalékkal meghaladva az előző évit.

A Greenpeace környezetvédelmi szervezet szerint a 2022. év újonnan forgalomba hozott autók összetételére vonatkozó adatok jól tükrözik a közlekedés és az éghajlat ellentmondásos viszonyát. „Amíg évről évre egyre több nehéz terepjárót adnak el és a regisztrált személygépkocsik száma újabb és újabb rekordokat döntöget, addig egyre mélyebbre száguldunk az éghajlati válságba" – figyelmeztetett Marissa Reiserer, a Greenpeace közlekedési szakértője, utalva arra, hogy a 2022-ben forgalomba helyezett autók közel 30 százaléka városi terepjáró volt. A nagy értékű SUV-ok térnyerésének oka egészen kézenfekvő: a gyártók ezek előállításán és értékesítésén keresztül nagyobb árbevételre és jövedelemre számítanak. 

Tisztán elektromos meghajtású autóból elérték az 1 milliós állományt, de elakadhat az erőteljes növekedési dinamika

Az „elindult-e a német autóipar a felfelé vezető úton?” kérdést egyelőre nehéz megválaszolni; különösen akkor, ha a múlt évi adatokat a járvány előtti, 2018. évi rekordhoz hasonlítjuk. Az, hogy 2022-ben a forgalomba hozott személyautók kis mértékben meghaladta a 2021. évit, a decemberi felfutásnak volt köszönhető; már pedig több mint valószínű, hogy 2023-ban vissza fog esni főként az elektromos meghajtású autók iránti kereslet. 

A viharosnak nevezhető év végi hajrá, s azon belül az elektromos autók iránti kereslet élénkülésének oka ugyanis a plug-in-hibrid (PHEV) vásárlását elősegítő állami támogatások ez év január 1-jétől érvényes teljes megszüntetésében és a tisztán akkumulátoros járművek (BEV) vásárlásánál járó támogatások csökkentésében keresendő. Utóbbiak vásárlói mostantól 6 ezer euró helyett legfeljebb 4,5 ezer eurót kapnak az államtól, ha az autójuk nettó 40 ezer euró alatti áron kerül értékesítésre. A drágább járművekre 65 ezer euró nettó listaárig a korábbi 5 ezer euró helyett már csak 3 ezer euró jár. 2024-ben egyébként a támogatások tovább csökkennek.

Ferdinand Dudenhöffer, a CAR, azaz a duisburgi-esseni egyetem autóipari intézete igazgatójának számítása szerint 2022/23 fordulóján a német utakon közlekedő tisztán elektromos meghajtású autók száma túllépte az 1 millió darabos szintet. Az elektromos autók vásárlását ösztönző állami támogatás csökkentése, ezen belül a plug-in-hibrid autók vásárlását elősegítő prémium teljes megszüntetése nyomán jelentősen lelassul az elektromobilitás németországi elterjedése. 

Aligha fog teljesülni a szövetségi kormány azon célkitűzése, hogy a 2030-ban 15 millió teljesen elektromos személygépkocsi közlekedjen a német utakon. A CAR vezetője emellett arra számít, hogy a vásárlási prémium eltörlése a plug-in hibridek piaca összeomlásához fog vezetni; egyébként pedig 2030-ban a forgalomban lévő plug-in hibridekkel együtt is csak mintegy 7,2 millió elektromosautó-állományt valószínűsíthető. 

A Deloitte könyvvizsgáló cég is szkeptikus: „Ha az áramárak ilyen magas szinten maradnak, akkor 2030-ban csak 7,6 millió elektromos autót fogunk látni Németországban" - mondta Harald Proff, az autóipari részleg ágazati vezetője. Ahhoz, hogy a kitűzött célt mégiscsak elérjük, "2024-től kezdve további kormányzati és vállalati intézkedésekre lesz szükség".

Mobilitási csúcstalálkozó a kancellári hivatalban 

A berlini szövetségi kormány egyes szakértői vélemények figyelmeztetései ellenére továbbra is nagy reményt fűz az elektromos autók térnyeréséhez. A kancellári hivatalban január második hetében Olaf Scholz (SPD) szövetségi kancellár, a kormány több tagja, valamint az autóipar, munkavállalói szervezetek, továbbá a tudomány, a tartományok és az önkormányzatok részvételével megtartott megbeszélésen megerősítették a szövetségi kormány azon célját, hogy 2030-ra legalább 15 millió teljesen elektromos autó közlekedjen Németország útjain. 

„A szövetségi kormány által kitűzött összes lényeges célhoz képest egyértelmű késésben vagyunk" – mondta Jörg Hofmann, az IG Metall elnöke a találkozó előtt a Deutschlandfunk közszolgálati rádióadónak adott nyilatkozatában. A polgárok többsége a múlt év végi erőteljes felfutás ellenére továbbra is óvatosak az elektromos autók vásárlásával kapcsolatban, aminek az oka elsősorban a töltőinfrastruktúra elmaradottságában keresendő. 

A Deloitte tanácsadó cég említett tanulmányában arra figyelmeztetett, hogy Németországban romlottak az éghajlatbarát autókra való átállás általános feltételei. Egyrészt a magasabb kamatlábak és az infláció, különösen az akkumulátorok és a villamos energia növekvő költségei, valamint az alacsony szintű állami támogatások nyomasztják a keresletet. 

Másrészt a még mindig hiányos töltőinfrastruktúra továbbra is fékező tényező. A Deloitte friss felmérése szerint Németországban a fogyasztók mindössze 16 százaléka akar e-autót vásárolni, ami alig több, mint egy évvel ezelőtt.

Százmilliárdok kutatásra, fejlesztésre

A Német Autóipari Szövetség Minőségirányítási Központja (VDA QMC) november végén Berlinben rendezett 18. minőségügyi csúcstalálkozójának több mint 150 résztvevője arra a kérdésre kereste a választ, hogyan lehet tovább fejleszteni a német autóipar vállalatai, termékei, folyamatai és rendszerei minőségét, az aktuális és a folyamatosan növekvő kihívások hátterében. 

„A gazdaság és vele együtt a német autóipar vállalatai soha nem látott és elképzelhetetlen kihívások előtt állnak: Oroszország Ukrajnával szemben folytatott szörnyű agressziós háborúja, az újabb kínai koronazárlatok, valamint a félvezetők, más alapanyagok és nyersanyagok hiánya rendkívüli terhet ró az ellátási és szállítási láncokra. Ehhez jönnek még az energiaárak hatalmas emelkedései, amelyek nem kizárólag, de különösen a középvállalkozásokra rónak súlyos terheket" – fogalmazott Hildegard Müller, a VDA tisztségében a közelmúltban újraválasztott elnöke a rendezvény megnyitóján. 

A fotó illusztráció, forrás: Adobe Stock

„A német autóipar vállalatainak világszerte meg kell és meg is akarnak felelni saját és a fogyasztók magas minőségi követelményeinek - még válság, globális felfordulás és új versenytársak idején is, mert a német autóipar járműveinek minősége a nemzetközi versenyképességünk alapja. Közös célunk, hogy ezt a minőséget és globális technológiai vezető szerepünket megőrizzük és tovább növeljük" – mondta a VDA elnöke. 

Hildegard Müller kitérve az autóipar átalakulására hangsúlyozta: „Az autóipar határozottan a párizsi klímacélok mögött áll, és a lehető leggyorsabban szeretné megvalósítani egy olyan klímasemleges mobilitást, amely biztonságos, digitális, hatékony, mindenki számára elérhető és megfizethető. A személygépkocsi-ágazatban a hangsúly egyértelműen az elektromobilitáson van.

A német autóipar eltökélten hajtja előre az éghajlat-semleges mobilitásra való átállást, és hatalmas beruházásokat hajt végre. Csak a 2022 és 2026 közötti időszakban vállalataink 220 milliárd eurót fognak kutatásba és fejlesztésbe fektetni, különösen az elektromobilitás és a digitalizáció területén. Emellett 2030-ig legalább 100 milliárd euró áll majd rendelkezésre az üzemek átalakítására. Ezek a beruházások azt mutatják, milyen erőteljesen haladunk a jövő klímasemleges mobilitásának megvalósítása felé. Szilárd meggyőződésem, hogy a jövő azoké, akik együtt gondolkodnak a fenntarthatóságban, a digitalizációban és a biztonságban.”

Az energiaárak magas szintje óvatosságra inti az európai autógyártókat

Az energiaárak erőteljes emelkedése nyomán az európai autóipar elveszítheti versenyképességét – figyelmeztetett egy, a Berylls stratégiai tanácsadó cég nemrég készült tanulmányára hivatkozva Stefan Menzel, a Handelsblatt ágazati szakújságírója. „A világrégiók közötti különbségek közeledése még középtávon sem várható, ami Európát a fejlődés egyértelmű vesztesévé teszi, és valószínűleg még drágábbá teszi az európai gyártású járműveket" – írják a Berylls energetikai szakértői. 

Olyan autógyártók, mint pl. a Volkswagen, nagyon komolyan veszik ezeket a jelzéseket. Thomas Schäfer, a cégcsoport márkafőnöke „mélységes aggodalmának” adott hangot a magas energiaáraknak a versenyképességre gyakorolt negatív hatása miatt. 

A Berylls szakértői rámutatnak, hogy az energiaárak Észak-Amerikában és Kínában is emelkedtek, de közel sem olyan mértékben, mint az Európában történik, ahol az energiaköltségek magas szintje nyomán egyre nehezebbé válik az új projektek megvalósítása. Erre utal többek között a svéd Northvolt cég Schleswig-Holsteinbe tervezett akkumulátorgyára körüli bizonytalanság, melynek megépítését a magas energiaárak miatt egyelőre elhalasztottak.

A tanulmánynak az európai, észak-amerikai és ázsiai villamosenergia-árak alakulását összehasonlító szerzői arra a következtetésre jutottak, hogy a 2022-ben tapasztalt gyors árnövekedés „korszakváltást jelez"; (megjegyezve, hogy az autóiparban a villamosenergia játszik domináns szerepet, a földgázt elsősorban fűtésre használják, s az ezért kevésbé meghatározó). 

2022-ben az európai autóiparban az egy járműre jutó villamosenergia-költség 800 euró körül mozgott, már pedig ez a Berylls elemzése szerint ez 2023-ban akár 1200 euróra is felfuthat, (a különbség a 2021. évi 300 euróval összehasonlítva még szembetűnőbb). 

2022-ben az áramárak Japánban is jelentősen megemelkedtek. Egy olyan gyártónak, mint a Toyota, számolnia kell azzal, hogy az egy autó előállítására jutó áramköltségek kb. 250 euróról 500 euróra emelkedtek, azaz lényegében megduplázódtak. 

Az autóipar áramköltségei

Forrás: Berryls/Handelsblatt 2022. december 28.

Az amerikai autógyártók tavaly is, s az idén is sokkal olcsóbban megússzák a villamosenergia-költségek változását. Ahogy a Berylls elemzése mutatja, az olyan vállalatoknak, mint a General Motors (GM) vagy a Ford, ezután, körülbelül 250 euró átlagos villamosenergia-költséggel kell számolniuk egy gyártott járművenként, Kína is nagyjából ezen a szinten tart, míg Dél-Koreában a kiadások kb. 100 euróval magasabbak. 

Mindent egybe vetve az európai autóipar számára az elmúlt évben kb. 12 milliárd euró értékű villanyszámla érkezett. Észak-Amerikában az elemzők kevesebb mint 3, Kínában pedig nem egészen 7 milliárd euróval számolnak. Az európai gyártók a megnövekedett kiadásokat - legalábbis részben - áremelésekkel próbálták kompenzálni.

Az elemzés szerint az energiaköltségek gyors csökkenése nem várható. Európában ugyan csökkenhetnek a villamosenergia-árak, de a csökkenés üteme, mértéke rendkívül lassú és visszafogott marad. Hosszú távon pedig nem várható a három világrégió konvergenciája - írják a Berylls szakértői. Várakozásaik szerint az egy járműre jutó villamosenergia-költségek Európában 2028-ban még mindig mintegy 200 euróval magasabbak lesznek az amerikai szintnél.

Az állami beavatkozás csak korlátozott mértékben lehet képes az eltérő versenyfeltételek mérséklésére, mert a világon egyetlen állam sem engedheti meg magának, hogy teljesen kiegyenlítse a különbségeket. Ráadásul az olyan beavatkozásokat, mint Németországban 2024 tavaszáig érvényben lévő villamosenergia-árfék csak korlátozott időre szól, hosszabb távon nem fenntartható.

Ha Európában, s azon belül Németországban nem sikerül gyorsan és megbízhatóan csökkenteni az energiaárakat, akkor az energiaigényes termelésbe - például az akkumulátorcellákba - történő beruházások „gyakorlatilag már nem megvalósíthatók”. "Az értékteremtés ezen a területen máshol fog megvalósulni" - magyarázta a Volkswagen márkafőnöke. Akinek a cégcsoportja 2030-ig hat úgynevezett gigagyárat kívánt építeni Európában 20 milliárd euró becsült költséggel, ezek által előállítva az elektromos járműveikhez szükséges akkumulátorcellákat. Az energiaköltségek közelmúltban végbe ment emelkedésének hatására a Volkswagen – végső soron alátámasztva a Berylls-tanulmány feltételezéseit, mely szerint az energiaárak tartós változása a globális termelés hálózaton belüli döntések újragondolásához fog vezetni - óvatosan elhatárolódott saját korábbi beruházási terveitől. Állítólag az igazgatótanács jelenleg vizsgálja, hogy hol és milyen sorrendben építsenek új cellagyárakat.

Kína: alacsonyabb költségek, visszatért a koronavírus-járvány

A német autóipar számára a közeljövő különösen nagy kihívásokat jelent a kínai autógyártók európai expanziójának, az általuk gyártott elektromos autók nagy számban történő európai értékesítésének terve. 

Az európainál alacsonyabb fejlesztési és bérköltségek jelentős költségelőnyt jelentenek a kínai gyártóknak az e-autók esetében. Egy, a Handelsblatt által idézett vezető autóipari beszállító mintegy 10 ezer euróra becsüli a kínai gyártók költségelőnyét a kis elektromos autók esetében. Ennek egyik oka, hogy a népköztársaságban alacsonyabbak a fejlesztési költségek, kevesebb tőkét használnak fel a gyártáshoz, és a munkaerőköltségek is az európai szint alatt vannak, mondta Patrick Koller, a Forvia beszállító cég vezetője a Reuters hírügynökségnek. Kínában jó járműveket gyártanak, s Európa nem lesz abban a helyzetben, hogy megállítsa az onnan származó behozatalt. 

Koller szerint ez az európai autógyártóknak valószínűleg jobban fog fájni, mint az amerikai riválisaiknak, mivel a kínai vállalatoknak a magasabb vámok miatt ott kisebb a piaci részesedésük. (Megjegyzés: a Forvia két beszállító, a francia Faurecia és a német Hella egyesüléséből jött létre, és a világ hetedik legnagyobb autóipari beszállítója. A vállalat kínai ügyfeleknek is szállít, köztük az olcsó autókat gyártó BYD-nek.)

A JATO Dynamics elemző cég ugyancsak a Handelsblatt által idézett adatai szerint 2015 óta egy európai elektromos autó átlagára közel 7 ezer euróval 55,8 ezer euróra emelkedett, míg az Egyesült Államokban ugyanebben az időszakban a járművek mintegy 10 ezer euróval, 63,9 ezer euróra drágultak. Kínában viszont az ár 66,8 euróról 31,8 euróra zuhant, és most már egy hasonló benzines autó ára alatt van. Az Inovev francia tanácsadó cég szerint a kínai gyártók piaci részesedése Európában jelenleg 5,8 százalék körüli, de a jövőben ennek növekedése várható.

Olyan nagy német autómárkák, mint a BMW, a Mercedes és a Volkswagen eladásai mintegy harmadát Kínában realizálja, ráadásul az autógyártáshoz szükséges fontos alkatrészek és előgyártmányok szintén onnan származnak. A koronavírus-járvány nyomán bevezetett korlátozások december eleji feloldása és a megbetegedések számának gyors felfutása – a kínai márkák európai expanziós tervei mellett – szintén számottevő kihívásokat jelent a német autóipar számára. 

Ulrike Malmendier közgazdász professzor, a szövetségi kormány mellett működő független szakértői tanács (SVR) tagja a Handelsblatt c. üzleti napilapban idézett interjúja nagyfokú aggodalmat táplál a világ második legnagyobb gazdaságának fejlődési kilátásait illetően. „Az ellátási láncok ismét össze fognak omlani. Ez valószínűleg ismét hatalmas mértékben felhajtja a nyersanyagok és az előgyártmányok árát”, nyilatkozta a szakértői testület tagja. 

2023: kihívásokkal teli év

Mindent egybe vetve a német autógyártók és beszállítóik 2023-ban kihívásokkal teli üzleti év elé néznek. Egyes problémák, mint például a chiphiány, fokozatosan megoldódnak, ezek helyére azonban új, más természetű kihívások lépnek. Ezek közé tartozik az emelkedő infláció, a továbbra is magas nyersanyagárak, az elektromos autók egyre erősebb kínai versenye, valamint az automatizált vezetés jövőbeli üzletágában kialakuló éles verseny.

Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója ezért a legjobb esetben is "stabil" fejlődésre számít, ami összhangban van a svájci UBS befektetési bank előrejelzésével. Eszerint a személygépkocsik globális értékesítési piaca 2023-ban nagyjából a 2022-es szinten marad. Az S&P Global elemző cég optimistábban látja a jövőt, és 5,6 százalékos növekedést vár úgy, hogy a világ országaiban gyártott személyautók száma elérné a 83,6 milliót.

Oliver Flack, a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet ipargazdasági és új technológiák központjának vezetője szerint „a német autóipar egésze ma jobb helyzetben van, mint 2022 nyarának végén tűnt". Ami azonban nem igaz a beszállítókra. Az Ifo által számított, az aktuális üzleti helyzetre és a közeljövőre vonatkozó várakozásokra vonatkozó mutatói 2022 decemberében is negatívak maradtak." 

Az autógyártókkal ellentétben a beszállítók nem tudták kihasználni a chiphiányos időszakot arra, hogy tőketartalékot képezzenek, ráadásul a magasabb nyersanyag- és energiaárak még inkább megterhelték őket. Az ártárgyalások során egyes beszállítóknak sikerült a többletköltségeiket az autógyárakkal szemben érvényesíteni, másoknak azonban ez nem „jött össze” a kívánt mértékben. Vannak vállalatok, amelyek alkatrészei kritikus fontosságúak a gyártók gyártása szempontjából, ők a költségeket teljes mértékben átháríthatják. A szélesebb körben pozícionált beszállítók, mint a Continental, a Hella vagy a ZF, a megnövekedett költségeik akár 70 százalékát is érvényesíthetik. Más, könnyebben helyettesíthető termékek gyártói azonban gyakran sikertelenül próbálják a költségeik emelkedését érvényesíteni, s számukra a következő időszakban megnehezül a gazdálkodás. 

Az elektromobilitás területén az ágazatnak hosszabb távon fel kell készülnie a kínai versenyre is. „Az új kínai márkák az innováció terén is a nyugati gyártókkal egyenrangúak" – figyelmeztetett Stefan Bratzel, a Köln közelében, Bergisch Gladbachban működő autóipari intézet (CAM) igazgatója. „Az elektromobilitás révén a vásárlási preferenciák is változnak és az új márkák gyorsan nagy jelentőségre tehetnek szert."

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock