Az új üzem, mely az Indiana állambéli Lafayette-ben épül meg 100 millió dolláros beruházással, 2020-ra 200 főt foglalkoztat majd. A korszerű gyártósort automatizált vizuális vizsgálórendszerekkel, rádiófrekvenciás alkatrészkezelő rendszerrel és további új technológiákkal látják el, melyek a gyártási hatékonyság és minőség fokozását szolgálják.
A GE Aviation az elmúlt hét évben több gyárat is épített, a Lafayette-i üzem a hetedik lesz ezek sorában. Az üzemek együttesen több mint 2500 új munkahelyet teremtenek. Az új összeszerelő üzemben a GE és partnerei által kifejlesztett, három LEAP hajtómű-verziót állítják elő három következő generációs egyfolyosós utasszállító repülőgéphez: az Airbus A320neo-hoz, a Boeing 737 MAX-hoz és a COMAC C919-hez. A GE és partnerei mintegy 34 ezer sugárhajtóművet üzemeltetnek az utasszállító gépekben. A következő hat év folyamán ez a szám egyötödével, 41 ezerre nő.
A GE Aviation több évre szóló berendezés- és szolgáltatás-megrendeléseinek értéke mindössze egy év alatt 20 százalékkal nőtt, és 2013 végére elérte a 125 milliárd dollárt. A LEAP hajtómű fejlesztését elősegítette, hogy a GE éves szinten 1 milliárd dollárt ruházott be a sugárhajtással kapcsolatos kutatás-fejlesztésbe. A GE Global Research kutatóközpont munkatársai az elmúlt két évtizedben az új hajtómű legkorszerűbb alkatrészeinek fejlesztésén dolgoztak, többek között a kerámia mátrixú kompozit anyagokon, a 3D nyomtatási eljárásokon, valamint a vezérlőrendszereken.
Minden LEAP hajtóműben 19 db 3D nyomtatással készült üzemanyag-fúvóka, negyedik generációs szénszálas kompozitanyagból készült lapátok, valamint kerámia mátrixú kompozitból készült alkatrészek lesznek. A 3D nyomtatással készülő fúvókák az előző modellnél ötször tartósabbak. A 3D nyomtatásnak köszönhetően a mérnökök leegyszerűsíthették a konstrukciót, és 25-ről mindössze ötre csökkenthették a forrasztások és hegesztések számát.
A kerámia mátrixú kompozitok a súly és a hőgazdálkodás szempontjából is kedvezőek. Kétharmadával könnyebbek ugyanis, mint a fémből készült ugyanolyan alkatrészek, és 20 százalékkal magasabb hőmérsékleten is működőképesek, pedig ezen a hőmérsékleten a legtöbb ötvözet meglágyul. – A konstrukciót tekintve a súlycsökkenés szorzóhatása jóval nagyobb, mint három az egyhez – mondta Michael Kauffman, a GE Aviation gyártási igazgatója.
– A nikkelötvözetből készülő turbinatárcsának nem kell olyan nagydarabnak lennie, hogy elbírja a könnyű lapátokat, és a kisebb centrifugális erőnek köszönhetően a csapágyakon és más alkatrészeken is karcsúsíthatunk. Ez egyszerű fizika. Az új technológiák lehetővé tették, hogy a tervezőcsapat egy fém alkatrészekből készült ugyanolyan méretű hajtóműhöz viszonyítva több száz fonttal csökkentse az új hajtómű tömegét, növelje belső hőmérsékletét, és hatékonyabbá tegye működését. – Komoly fejlesztéseket végzünk az anyagtechnológiák terén, így képesek vagyunk arra, hogy csökkentsük a hajtóművek súlyát, magasabb hőmérsékleten üzemeltessük és kisebb mértékben hűtsük őket – jelentette ki a szakember.
– Ennek eredményeképpen a hajtóműveket és az általuk a magasba emelt repülőgépeket is hatékonyabbá és olcsóbban üzemeltethetővé tudjuk tenni. A tesztek során a hajtóműbe beépített rendszerek működőképességét vizsgálják. A földi és a légi tesztelés során 60 különféle „felépítésben” próbálják ki a hajtóművet. (A felépítés ebben az esetben azt jelenti, hogy ugyanazt a hajtóművet a vizsgálathoz szétszerelik, majd a tesztelés folytatásához újra összeépítik. Ilyenkor esetenként új hardvert is tehetnek bele.) A 2016-ig tartó tesztek során a hajtóművet olyan terhelésnek teszik ki, mintha 15 évet töltött volna légi szolgálatban.
