GyártásTrend: Egy évvel ezelőtti beszélgetésünkben több strukturális problémát is említett a magyar autóipari beszállítók helyzetével kapcsolatban. Mi változott azóta?
Nyirő József: Szerintem továbbra is nehéz helyzetben vannak a magyar beszállítók, különösen a kkv-k. Komoly problémát jelent az energia és most az euró-forint árfolyam alakulása is. Minél kisebb egy vállalat, annál érzékenyebben érintik ezek a változások, és annál nagyobb bizonytalanságot jelentenek a jövőjére nézve. A nagyvállalatoknál sem minden problémamentes, de számukra elsősorban a stabilitás és a tervezhetőség a fontos: milyen árfolyammal, költségekkel és árakkal kalkulálhatnak?

A magyar beszállítók jelentős része euróban értékesít, így a forint erősödésével ugyanazért a termékért kevesebb forintbevételhez jut. Természetesen vannak euróban jelentkező költségek is, például az alapanyagok esetében, de a forintban felmerülő költségek miatt az árfolyamváltozás jelentősen ronthatja a profitabilitást. Nagyon rövid idő alatt kellett alkalmazkodnunk ahhoz, hogy a forint mintegy 40 forintot erősödött az euróval szemben.
Korábban azért sem tudtunk árat emelni a külföldi piacokon, mert a partnerek azzal érveltek, hogy a forint gyengülése fedezi a költségnövekedésünket. Most viszont megfordult a helyzet: erősebb lett a forint, ezért árat kellene emelnünk, miközben például a német piacon jelentős darabszámcsökkenést látunk. Ilyen környezetben nagyon nehéz áremelést érvényesíteni.
Éppen ezért én óvatosan kezelném azokat az adatokat, amelyek a hazai autóipar növekedését mutatják. Erősen függünk az európai, ezen belül a német piactól, ahol jelenleg kapacitáscsökkentéseket, elbocsátásokat és visszaeső darabszámokat látunk. Nehéz ezt összeegyeztetni azzal a képpel, hogy közben nálunk minden rendben van.
Természetesen vannak olyan magyar beszállítók, amelyek új üzleteket tudnak elnyerni, akár Németországból is, és ezzel ellensúlyozhatják a meglévő megrendelések visszaesését. Szerencsére erre nálunk is látunk példát, de ez a lehetőség nem minden vállalat számára adott. A beszállítói láncnak most mindenekelőtt stabilitásra és kiszámíthatóságra lenne szüksége, és nagyon sok múlik azon, hogyan alakul az európai autópiac a következő időszakban.

GyT.: A CATL, a BYD és a BMW magyarországi gyártása milyen valós lehetőségekkel kecsegteti a hazai beszállítói láncot? Jelenthet valós versenyelőnyt, hogy ezek a gyártókapacitások Magyarországon épülnek ki?
Ny. J.: Minden autógyártó, amikor megjelenik egy országban, magával hozza a saját beszállítói láncának jelentős részét. Ez teljesen természetes, és nemcsak a kínai, hanem például a német vállalatokra is igaz. A hazai beszállítók számára ezért inkább közép- és hosszú távon jelenthet előnyt, hogy ezek a gyártókapacitások Magyarországon vannak. Fokozatosan be lehet kerülni a beszállítói láncba, először akár egy-egy alkatrésszel, majd később egyre nagyobb volumenben. Ennek azonban kulcsfeltétele a versenyképesség. Akkor tudunk beszállítóvá válni, ha megfelelő árszinten és megfelelő technológiai tudással rendelkezünk. Ehhez hatékony gyártásra, az energiaköltségek optimalizálására és a munkaerőköltségek kordában tartására egyaránt szükség van. Ma már szinte minden ország korszerű gépekkel és egyre fejlettebb technológiákkal dolgozik, ezért sok esetben nüansznyi különbségek döntenek. A versenyképességünk lesz a kulcsa annak, hogy milyen üzleteket tudunk elnyerni.
Ráadásul nemcsak az európai beszállítókkal versenyzünk. Kína továbbra is rendkívül versenyképes, nagyon alacsony önköltséggel képes termelni, ami komoly kihívást jelent az európai vállalatok számára. A kérdés az, hogy a Magyarországon működő gyártók mennyire támaszkodnak majd európai, illetve helyi beszállítókra, és milyen árkülönbséget hajlandóak elfogadni. Ha ugyanis ugyanazt az alkatrészt Kínában lényegesen olcsóbban elő tudják állítani és Európába szállítani, akkor a földrajzi közelség önmagában még nem lesz elegendő versenyelőny.

GyT.: Mely területeken lehet ma a leghatékonyabban csökkenteni a termelési önköltséget, és hol van ebben a technológiai fejlesztések szerepe?
Ny. J.: Az önköltség szempontjából jelenleg három kritikus területet látok: az euróárfolyamot, az energia- és a HR-költségeket. Ehhez jön még a gyártási volumen kérdése, hiszen a csökkenő darabszám önmagában is növeli az egy termékre jutó költségek összegét. 
Az euró-forint árfolyam hirtelen változása nagyon nehéz helyzetet teremtett a termelő cégek számára, ahogyan azt már említettem. 
Az energiaellátás pedig továbbra is az egyik legnagyobb költségtényező. Fontos lenne, hogy a vállalatok minél jobban kihasználhassák a saját energiatermelési lehetőségeiket: például a napelemekkel megtermelt energiát vissza lehessen táplálni a rendszerbe, ehhez megfelelő infrastruktúra álljon rendelkezésre, és a rendszerhasználati, illetve teljesítménydíjak se jelentsenek aránytalanul nagy terhet. Ha a vállalatok saját beruházásokkal érdemben csökkenteni tudják az energiaköltségeiket, az közvetlenül javítja a versenyképességüket.
A HR-költségeken klasszikus értelemben már nehéz fogni, ráadásul Magyarország európai összehasonlításban ezen a területen nincs rossz helyzetben. A lehetőség sokkal inkább a hatékonyság növelésében van: automatizációval, digitalizációval és egyre inkább mesterséges intelligenciával. A nagyvállalatoknál várhatóan a humanoid robotok is megjelennek hamarosan – ez Kínában, de Nyugat-Európában is egyre erősebb trend –, míg a kisebb cégek nyilván később tudnak ilyen beruházásokat megvalósítani.
Nagy kérdés ugyanakkor, hogy az AI és az új technológiák mekkora valós hozzáadott értéket tudnak teremteni, és hány százalékkal képesek javítani a hatékonyságunkat. Abban biztos vagyok, hogy előbb-utóbb mindenki elkezdi alkalmazni ezeket, aki még nem tette, de azt még nem látom, hogy ezzel önmagában be tudjuk-e hozni a távol-keleti gyártókhoz képest meglévő költségkülönbséget.
A volumen megtartása szintén kritikus. A csökkenő darabszám növeli a termék önköltségét, hiszen ugyanazok a fix költségek kevesebb termékre rakódnak rá. Ezért nemcsak az számít, hogy egy gyár mennyire hatékony, hanem az is, hogy megfelelő kapacitáskihasználtsággal tud-e működni.
Az alapanyag szintén jelentős költségtétel, ezen azonban egy-egy termelő vállalat önmagában kevésbé tud változtatni. Európának ezen a területen is el kell gondolkodnia a versenyképességén. Ha az európai vállalatok tartósan lényegesen magasabb alapanyagárakkal dolgoznak, mint például a kínai versenytársaik, akkor az ezeket feldolgozó cégek is versenyhátrányba kerülnek.
Hosszabb távon ezért továbbra is azt tartom fontosnak, hogy a termelést és az ahhoz kapcsolódó tudást megtartsuk Magyarországon és Európában. A termelésből tudás jön. Ezt jól mutatja Kína példája: harminc éve elkezdett szinte mindent gyártani, kezdetben sokszor gyengébb minőségben, mára azonban rengeteget tanult, és magas minőségben, versenyképes áron képes termelni. Ahol a gyártás zajlik, ott halmozódik fel a tapasztalat, ott fejlesztik tovább a technológiát, és idővel ott épül fel a kutatás-fejlesztési tudás is.
A MAJOSZ részéről ezért régóta hangsúlyozzuk, hogy a termelés megtartása stratégiai kérdés. A gyártásra épülhet további fejlesztés, kutatás és innováció, végső soron pedig ez adja a hosszú távú versenyképesség egyik alapját.

GyT.: Mai hír, hogy a Volkswagen-csoport 50 ezer dolgozóját küldi el. Hogyan lehet megmenteni az európai autóipart és beszállítói körét? 
Ny. J.: Kritikus kérdés, hogy Európa milyen választ ad a jelenlegi helyzetre. A kínai autóipar ma már nemcsak költségoldalon jelent komoly versenytársat, hanem technológiai szempontból is. Az elektromobilitásban rendkívül gyorsan fejlődtek, miközben Európa hagyományosan a belső égésű technológiákban épített fel nagyon erős tudást. Szerintem a valódi kérdés továbbra is az, hogyan tudjuk csökkenteni az európai gyártás költségterheit.
Közben az európai autógyártók piacvesztése is komoly kockázat. Kínában egyre inkább a saját márkákat választják a vásárlók, miközben ez korábban fontos piaca volt az európai, különösen a német autógyártóknak. Ha csökken a BMW-k, Mercedesek vagy Audik értékesítése, az előbb-utóbb az egész európai beszállítói láncon végiggyűrűzik, mint ahogy ezt már láthatjuk a német gazdasági mutatókból. 
Magyarország ugyanakkor érdekes helyzetben van, hiszen egyszerre kapcsolódunk szorosan a nyugat-európai autóiparhoz, és vagyunk helyszínei a távol-keleti gyártók európai megjelenésének. Ez hosszabb távon lehetőséget teremthet arra, hogy a magyar beszállítók mindkét irányban erősítsék a pozícióikat.
Összességében nem egyszerűen az európai beszállítói kört kell megvédeni, hanem azokat a feltételeket kell megteremteni, amelyek között az európai gyártás ismét önmagában is versenyképes lehet.

GyT.: Egy éve a diverzifikációt is lehetséges kitörési irányként említette. Látszik ezen a téren előrelépés a magyar beszállítóknál?
Ny. J.: Igen, vannak már lépések, egyelőre inkább kisebbek. Az akkumulátoripar felé például próbálnak nyitni a vállalatok, de oda nagyon nehéz beszállítóként bekerülni, viszonylag szűk a mozgástér. A védelmi iparban már nagyobb mozgolódást látok. Európa jelentős fejlesztésekre készül ezen a területen, így ez potenciális diverzifikációs irány lehet a magyar cégek számára is. Többen dolgoznak azon, hogy bekerüljenek ezekbe a beszállítói láncokba.
Mindenki próbálja valamilyen módon pótolni a kieső autóipari megrendeléseket. A diverzifikáció egyelőre nem kompenzálja teljes egészében a visszaesést, de a cégek keresik az új piacokat, és szerintem idővel meg fogják találni azokat a területeket, ahová a meglévő gyártási tudásukkal be tudnak lépni.
Közben számunkra maga a magyarországi autógyártás is hosszú távon lehetőséget jelent. A jelenlegi mintegy félmilliós éves volumen a következő években 700 ezerre, később akár egymillió autóra is emelkedhet. Ez összességében jó jövőképet mutat, itt lesz kulcskérdés az, amiről korábban beszéltünk, hogy a magyar beszállítók ebből a növekedésből mekkora részt tudnak megszerezni.
Ezért a diverzifikáció mellett a lokalizáció is kiemelt feladat. Azon dolgozunk, hogy a Magyarországon működő nagyvállalatok minél nagyobb arányban hazai beszállítóktól szerezzenek be. A MAJOSZ részéről ezt a munkát szeretnénk továbbvinni, a kormányzattal is egyeztetve arról, milyen intézkedések segíthetik a hazai beszállítók pozíciójának erősítését.

GyT.: Ha egy lépéssel hátrébb lépünk: technológiai tudásban és kompetenciákban hol állnak ma a magyar beszállítók, és hol lenne leginkább szükség fejlődésre?
Ny. J.: Azt gondolom, hogy a magyar beszállítók technológiai tudásával és képességeivel alapvetően nincs probléma. Ugyanakkor olyan erős világpiaci versenyben kell helytállnunk, amelyben a fejlődésnek folyamatosnak kell lennie. Fejlesztenünk kell az oktatást, tovább kell lépnünk az automatizációban és a digitalizációban, és folyamatosan javítanunk kell a hatékonyságunkat.
Az európai autóipar továbbra is rendkívül professzionális, és nagyon jó termékeket állít elő, de a versenytársak rengeteget fejlődtek. Jelenleg ár-érték arányban sok esetben drágábbak vagyunk, miközben a világpiac egyre árérzékenyebb. A tudásunk tehát megvan, a feladat most az, hogy ezt versenyképes költségszint mellett tudjuk termékké és piaci sikerré alakítani.