GyártásTrend: Az elmúlt időszakban jelentős kihívásokkal néz szembe az autóipar és a beszállítói struktúra. Milyen most a magyarországi helyzet, és hogyan érinti mindez az AUMOVIO-t?
Dapsy Zoltán: Nagy átalakulás alatt van maga az autóipar és a beszállítói struktúra is. A beszállítókat jobban, illetve nagyobb mértékben érinti ez a bizonytalanság, mint az OEM-eket, mert több hatás játszik közre. Az OEM-ek nyitnak a kínai beszállítók felé, érthetően alacsonyabb áron tudják a termékeket beszerezni, az európai beszállítóknak pedig ehhez adaptálódniuk kell. Úgy kell fejleszteniük, illetve fejlesztésre összegeket átcsoportosítaniuk, hogy mellette csökken a termelési volumenük. Mindezek mellett egyre erősebb a pénzügyi nyomás: drágább az energia, magasabbak a bérköltségek és az alapanyagárak is. Az OEM-ek számára egyre fontosabb a beszállító rugalmassága is: rövidebb a tervezési horizont, gyakrabban változnak a volumenek, programokat csúsztatnak vagy törölnek. Ebből következik, hogy egyre nagyobb veszélyben vannak azok a beszállítók, amelyek csak „build-to-printben” gondolkodnak. Az AUMOVIO mindig is technológiai vállalat volt. Nagyon magas volt korábban is a kutatás-fejlesztésre fordított összegünk, ez nem változott. Azon dolgozunk, hogy minél innovatívabb és minél magasabb hozzáadott értékű terméket állítsunk elő.
GyT.: A különböző szakági riportok egyre erősödő kínai hatásról is írnak.
D. Z.: Kína szerepe folyamatosan nő a beszállítói értékláncban. Kína mindig jó volt a gyártásban, viszont nagy változás történt a kutatás-fejlesztés területén is. Nagyon előremutató technológiákat tudnak nagyon rövid idő alatt, nagyon olcsón bevezetni, miközben megvan a lokális beszállítói bázisuk is ennek támogatására.
A kínai OEM-eknél ráadásul egyre inkább elterjed a vertikális integráció. Például a BYD-nél 70-80 százalékban ők gyártják az alkatrészeket saját maguknak. Az EU Industrial Accelerator Actre vonatkozó javaslata megoldást jelenthet az alacsonyabb integrációval rendelkező kínai OEM-ek kapcsán, hiszen az elektromos járművek esetében 70 százalékos európai komponensarányt irányoz elő.
Magyarország ennek az átalakulásnak nyertese is lehet, hiszen ha nő a gyártott autók volumene, az pozitív hatással lehet a beszállítói láncra. Azonban a lokális beszállítóknak meg kell ugraniuk azokat a mércéket, amelyeket az új OEM-ek velük szemben állítanak.
GyT.: Azt mondta, hogy az alkalmazkodás egyik kulcsa a diverzifikáció. Ez mit jelenthet egy autóipari beszállítónál?
D. Z.: Most mindenki próbálja diverzifikálni a portfólióját, mert ez alapvető túlélési ösztön. Főleg azoknak a beszállítóknak kell új irányok felé nyitniuk, amelyek korábban kizárólag a hagyományos belső égésű motorokhoz kapcsolódó termékeket gyártottak, például sebességváltókat, kipufogórendszereket vagy más, a hagyományos hajtáslánchoz köthető alkatrészeket. Ezáltal tudják valamelyest a veszteséget kompenzálni, vagy enyhíteni a rájuk nehezedő nyomást.
A diverzifikáció lehet autóiparon belüli és azon kívüli terület is. Vannak olyan cégek, amelyek a humanoid robotok felé kacsingatnak, például a Schaeffler vagy a Bosch. A nagy autóipari beszállítók próbálnak olyan területek felé nyitni, amelyek nem kimondottan az autóiparhoz kapcsolódnak, de a technológia, a komplexitás, illetve maguk a folyamatok összehasonlíthatók vele. Ilyen lehet például az említetteken kívül a védelmi ipar. Másik fontos stratégia pedig a már említett innováció.
GyT.: Az elektromobilitásról az elmúlt években sokszor úgy beszéltünk, mint gyors és egyirányú átállásról, aztán jól látszott, hogy erről szó sincs. Mit látnak most a tényleges trendekből, és hogyan alkalmazkodik ehhez az AUMOVIO?
D. Z.: Nagyon sokan arra fogadtak, hogy itt rövid idő alatt hatalmas áttörés lesz az elektromobilitásban. Most már egyre inkább látszik, hogy egy eléggé elnyújtott átmenet lesz. Én arra számítok, hogy Európa nagy részében a következő öt évben még a hibridek fognak dominálni, de 2030-tól fordulat kezdődik, és az elektromos autók lesznek döntő többségben a piacon. A hibrid ugyanis drága technológia, sokkal több komplex alkatrész szükséges hozzá, ezért a fenntartása és az üzemeltetése is költségesebb, azonban a teljes elektromos átálláshoz még számos megoldás nem áll rendelkezésre jelenleg.
Az AUMOVIO szerencsés helyzetben van, mert diverzifikált a portfóliója: a Safety and Motion üzleti területünk például fékrendszereket, szenzorokat, légzsákokat és más biztonságtechnikai alkatrészeket gyárt, amelyek függetlenek a hajtáslánctól. Persze verzióbeli átalakítások szükségesek annak megfelelően, hogy milyen meghajtást kell kiszolgálni, de termékeink univerzálisak, legyen szó belső égésű, hibrid vagy elektromos meghajtásról.
GyT.: Az energiaárakat is említette mint versenyképességi tényezőt. Mit jelent ez egy konkrét autóipari gyár számára, és milyen energiapolitikai irányt tartana kívánatosnak?
D. Z.: Jelen pillanatban azért drága a gyártás itthon, mert az ipari áram Magyarországon a harmadik legdrágább Európában. Mindenféleképpen el kell mozdulni az energiapolitikában egy olyan irányba, amely mind a gyártásban lévő ipari áramot olcsóbbá és elérhetőbbé teszi, akár zöldáram révén, másrészről pedig lehetővé teszi azt, hogy megfelelő mennyiségű áram álljon rendelkezésre ahhoz, hogy az infrastruktúrát ki lehessen alakítani és fejleszteni lehessen.
Én hiszek az atomenergiában vagy bármilyen olyan energiában, amely stabilan és folyamatosan elérhető. Viszont, ha zöldenergiában gondolkodunk, akkor mind a nap-, mind pedig a szélenergia esetében én csak energiatárolással kombinálva látnám hatékony megoldásnak. Más, ehhez kapcsolható alternatív tárolókapacitást jelenthetnének például a kétirányú töltéssel rendelkező gépjárművek is. Ha belegondolunk, hogy több ezer autót rákapcsolnak a hálózatra, 100 kilowattóra átlagos akkumulátorkapacitással, akkor az hatalmas energiamennyiséget biztosítana azokban a csúcsidőszakokban, amikor drága az elektromos áram, mivel a zöldenergia éppen nem elérhető.
A zöldenergiával – kivéve a geotermikus energiát – az a probléma, hogy időszakos. A veszprémi és a pesti gyárunk közel annyi energiát fogyaszt egy évben, mint egy kisebb város. A tetőre szerelt napelem az energiaigényünk két-három százalékát tudja lefedni. Többhektárnyi területet kellene lefedni napelemmel a teljes energiaigényünk kielégítéséhez. Ezt csak zöldenergiával biztosítani nagyon komoly kihívás lenne.
GyT.: A munkaerőhiány és a vendégmunkások kérdése is komolyan befolyásolja a beszállítók helyzetét.
D. Z.: Nálunk nagy munkaerőigény-növekedésre nincs aktuálisan szükség. A törvény módosítása alapján azonban meg lehet hosszabbítani a vendégmunkások engedélyét. Mi ezzel több esetben is élünk, ahol pedig nem szükséges, ott pótolni próbáljuk a külföldi vendégmunkásokat. Az új munkaerő felvétele sem szűnt meg minden esetben, csak szigorodtak, módosultak a feltételek.
Ezzel szemben a másik fontos kérdés a jól képzett munkaerő problémája. Ehhez hosszú évekig tartó tanulására és fejlesztésére van (volna) szükség. Szerintem azok a cégek, amelyek ma Magyarországon vagy akár Európában kizárólag betanított, kétkezi munkaerőre építik a jövőjüket, jelentős versenyképességi hátrányba kerülhetnek.
Főleg úgy, hogy egyre inkább digitalizálódik, erre épülve pedig elterjed a mesterséges intelligencia a gyártásban. Ez a digitalizáció eleve lecsökkenti majd a cégeknél az egyszerű betanított (és akár a jelenleg ezeket kiváltó vendég-) munkások szükségességét.
GyT.: Mi a helyzet a robotokkal, a humanoidok és az AI segíthetnek orvosolni a problémát?
D. Z.: Sokat beszélünk robotokról, de Európa még jelentősen le van maradva a telepítésekben. Másrészt a robotikát üzemeltetni is kell. A már jelenleg is létező „sötét gyárakban” az emberek akár fejlámpával is bemehetnek elhárítani a hibákat. De oda is kell ember. Ezek a gépek elromolhatnak, ezeket be kell állítani, ezekre néha rá kell nézni. Az azonban igaz, hogy le fog csökkenni azoknak a létszáma, akik kiszolgálják a termelést. „Kevesebb, de magasabb képzettségű emberre lesz szükség a jövő gyáraiban.”
És most nemcsak a gyártásban lévő összeszerelő műveletekre gondolok, hanem mondjuk a gyártástervezésre, alapanyag-rendelésre, HR-re vagy bármilyen más támogató folyamatra. Ezek a támogató funkciók is át fognak alakulni, vagy részben ki lesznek váltva mesterséges intelligenciával.
Minden gyárban kellenek majd emberek, csak olyan munkakörökre lesz szükség, amelyekhez egyre nehezebb lesz megszerezni a megfelelő tudást. Mi például saját duális képzésünk részeként technikusokat képzünk már 15 éve a telephelyünkön, ami segít áthidalni ezt a nehézséget.
GyT.: Az elektromobilitás mellett a digitalizáció, a robotizáció és a mesterséges intelligencia is alapjaiban alakítja át az autóipart. Ön szerint mely technológiák lesznek a legfontosabbak a következő években a versenyképesség szempontjából?
D. Z.: Szerintem ha ezeket jól használja valaki, könnyebben tud versenyképes maradni. Ha maximalizálja a digitalizáció és az AI adta lehetőségeket, és mindent költséghatékonyan próbál automatizálni, nem feltétlenül méregdrága robotokkal vagy berendezésekkel, hanem olyan okos mérnöki megoldásokkal, amelyek segítségével jóval olcsóbban állíthatja elő az adott terméket, mint a korábbi módszerekkel, akkor versenyelőnyre tehet szert.
Jelenleg sokan úgy gondolják, hogy az AI bevezetésével rövid idő alatt látványos eredményeket érhetnek el. A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy önmagában a technológia nem oldja meg a problémákat, ha az alapfolyamatok nincsenek rendben. Elsőként folyamatorientáltan kell tudniuk gondolkodni. Aki nem tudja a saját folyamatait hatékonyan leképezni, és erre próbál meg digitalizálni, majd AI-t ráhúzni, az rengeteg tanulópénzt fog fizetni, mire megérti a fenti összefüggést. Az autóiparban már a kezdetektől a folyamatos fejlődés és fejlesztés jelenti a versenyképesség motorját, ez a működés alapja, melyhez plusz egy erőforrás az AI.
GyT.: Hogy látja, a felvázolt kihívások közepette milyen feladata van ma egy vállalatvezetőnek?
D. Z.: A külső tényezők, mint az energiaár, a bürokrácia és sok más is, olyan tényezők, amelyeket vállalatvezetőként nagyon nehéz befolyásolni. A jelenlegi helyzetben sokszor nagyon nehéz döntéseket kell meghozni, és minden esetben már a jelenleg maximálisan legjobb megoldásra kell koncentrálni. Ezt csak úgy tudja egy vezető megtenni, ha nagyon objektíven gondolkodik, és a szubjektivitást minden tényezővel szemben próbálja háttérbe szorítani. Vagyis egyre jobban felértékelődik majd a jövőben, ha egy vezető objektíven, agilisen tud döntéseket hozni. Vállalati szinten pedig elengedhetetlen a folyamatorientált gondolkodás. Ha ez megvan, akkor a vállalat folyamatait minél egyszerűbben le kell képezni, digitalizálni, AI-t alkalmazni, és ezzel növelni a vállalat versenyképességét. Szerintem csak ez az egyedüli járható út.
GyT.: Ön többek között az Industry Hub szakmai szervezet boardjának is tagja. Miért fontosak az ilyen szervezetek, és miben tudják segíteni a vállalatokat a mostani kihívások leküzdésében?
D. Z.: A legfontosabb előnye ezeknek a szervezeteknek az információmegosztás. A kapcsolatrendszerek egyre inkább felértékelődnek. Minél több aspektusban gondolkodik az ember, annál nagyobb kapcsolatrendszerre lesz szüksége, és annál nélkülözhetetlenebb lesz az a tudás és információ is, amely ezeken a kapcsolatrendszereken keresztül a legrövidebb időn belül elérhető. Ez lehet humánerőforrás, HR-tanácsadó, mérnöki erőforrás, beszállító vagy akár vevői kapcsolat. Viszont ezeknek a szervezeteknek akkor van jövőjük, ha ténylegesen azokat az információkat és témákat helyezik a középpontba, amelyekre az adott pillanatban szükség van. Meg kell hallani, mire van igény, és alkalmazkodni kell hozzá, akár villámgyorsan. Fel kell tudni mutatni ezeket az igényeket, biztosítani a rájuk adható esetleges megoldásokat. Ha az ipari vezetők látják, hogy ebből hasznuk van, akkor mindenféleképpen értelmét látják majd ezeknek a szervezeteknek.
Az interjú a GyártásTrend szeptemberi lapszámában jelent meg.
