GyártásTrend: Az ázsiai cégek térnyerésével, az uniós elektromobilitás terjedésének lassulásával és a vámpolitikai intézkedések hatására milyen trendek rajzolódnak ki a beszállítói láncok újraszervezésében, és ebben milyen szerepet kaphatnak a magyar cégek?
Nyirő József: Világszinten a helyzetet a nagyon erős távol-keleti hatás és az amerikai vámok befolyásolják. Kínában elképesztő sebességgel zajlik az innováció, nagyon ritkán látni világszinten hasonló mértékű modernizációs, technológiai fejlődést. És ez nagyon komoly hatással van Európára: egyrészt a világpiacon értékesített, Kínában gyártott autók aránya jelenleg több mint 30 százalék, ami részben az ország piaci fellendülésének köszönhető, de mindenképpen csökkenti az európai autógyárak világpiaci részesedését. Másrészt Kína hatalmas piaca is szűkül az európai gyártók és beszállítók számára, miközben egyre több kínai gyártó jelenik meg az európai piacon. A német gyártók nagyon függenek a kínai eladásoktól. 

GyT.: A kínai gyártók megjelenése inkább lehetőség, vagy versenykihívás a hazai beszállítók számára?
Ny. J.: A kínai autógyártók az elmúlt években komoly technológiai előrelépést értek el. A Xiaomi, a BYD vagy a Nio is egyre erősebben jelenik meg, és ezek a cégek rendkívül gyors ütemben hozzák a fejlett, innovatív megoldásaikat. Ez arra kényszeríti Európát – és benne a nagy autógyártókat, mint a Volkswagen-csoport, a BMW vagy a Mercedes –, hogy felvegyék a versenyt a technológiai fejlődés terén, tehát ilyen módon kihívás, és facilitálja a versenyt. Bár jelenleg van némi lemaradásunk, meglátásom szerint ez ledolgozható. A német ipar, és ezzel a magyar beszállítók számára azonban nehézség a lemaradás, hiszen az alkatrészeink jelentős része a német piacra kerül, így az ottani piaci mozgások közvetlen és erős hatással vannak ránk. Kínában egyre inkább a helyi márkákat részesítik előnyben, ennek következtében az alkatrészszállítások darabszáma visszaeshet, ami komoly piaci veszteséget jelentene, hiszen az európai alkatrészexport jelentős részét az ázsiai piac adja. A német autóiparban már most érzékelhető ennek hatása: elbocsátások történnek, mert csökken a kereslet.

GyT.: Az IEA friss jelentése szerint az elektromos autók aránya a globális értékesítésben jelentősen nőtt, Kínában tavaly 11 millió elektromos autót adtak el. A fejlődés új régiói Ázsia és Dél-Amerika, amely régiók most akkora piacot jelentenek, mint öt évvel ezelőtt Európa jelentett. Az unióban azonban 2024-ben a 27 uniós tagállam közül 14-ben nőtt, míg a többi tagállamban – köztük több nagyobb piacon, például Németországban és Franciaországban – stagnált vagy csökkent az e-autók eladása, főként a támogatások fokozatos megszüntetése vagy visszafogása miatt. Hogyan érinti az elektromobilitás európai lassulása a magyar beszállítók stratégiai terveit? Magyarország részesülhet a feltörekvő piacokon való értékesítésből? 
Ny. J.: Jelenleg a piac gyakorlatilag megakadt. Szeptembertől várható valamilyen élénkülés, de egyelőre árkorrekció figyelhető meg: a prémiumszegmens kivételével csökkennek az árak és erősödik a verseny. Európának fel kell vennie a tempót a távol-keleti gyártókkal – nemcsak a kínaiakkal, hanem a koreaiakkal is –, és ehhez az olcsóbb modellek szegmensében is versenyképesnek kell lenni.
Jelenleg úgy látom, hogy növekednek a készletek, ami gyárlassulásokhoz, leállásokhoz vezethet. Ugyanakkor, ha piaci rést tudunk teremteni – például valamilyen támogatási programmal –, az újabb eladási hullámot indíthat.

Úgy látjuk, hogy az elektromos járművek térnyerése folytatódni fog, de a belső égésű motorral szerelt autók sem tűnnek majd el a piacról. Ez az alkatrészgyártóknak kedvezőbb, hiszen a hagyományos autókban több alkatrész szükséges, így nagyobb volumenben lehet gyártani. 
A feltörekvő piacokat illetően az európai gyártók már jelen vannak ezeken a piacokon, de a kínai szereplők ott is nagyon erős pozíciót szereztek, különösen Afrikában. Az olyan országok, mint Marokkó vagy Dél-Afrika, már most jelentős autóiparral rendelkeznek; és bár itt a BMW, a Renault és más európai márkák is gyártanak, tehát az európai beszállítói láncnak, köztük Magyarországnak is közvetetten piacot jelenthetnek, hosszabb távon azonban várható, hogy ezek az országok saját, lokális beszállítói láncokat építenek majd ki, ami az európai export számára megint csak kockázatot jelenthet. A helyi gyártás ösztönzése, a védővámok bevezetése és a logisztikai költségek minimalizálása mind abba az irányba mutat, hogy a termelés egyre inkább helyben valósuljon meg. Ez komoly kihívás lehet az európai beszállítók számára.

GyT.: Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az Egyesült Államok jelenleg 15 százalékban maximált általános védővámja az autóipari termékekre is kiterjed. 
Ny. J.: Ez mindenképpen hátrányos helyzetbe hozza az európai exportot, és komoly problémát jelenthet az európai autógyártóknak. Akár már egy tízszázalékos árkülönbség is döntő lehet ezen az árérzékeny piacon, így a védővám ráterhelése a fogyasztói árra nagyon erős versenyhátrányt jelent az európai gyártókra, beszállítókra nézve. Ráadásul, ha a német gyártók Amerikában építenek gyárat, akkor az alkatrészeket is ott kell majd előállítaniuk, mert az USA védővámmal sújtja az importált alkatrészeket is. Ez viszont a mi beszállítói lehetőségeinket is szinte megszüntetné. 

GyT.: A magyar beszállítók milyen esélyekkel tudnak bekapcsolódni a kínai gyártók ellátási láncába?
Ny. J.: Németországhoz képest versenyképesek vagyunk, Kínához képest viszont nem. Ahogy arról már szó esett, Kínában az elmúlt évtizedekben minden szinten technológiai robbanás zajlott. Az óriási napelemparkok és az elektronikai fejlesztések révén drasztikusan csökkent az önköltségük: minimális az energiaköltség, és a munkaerő is jóval olcsóbb a miénknél. Mindehhez pedig jelentős állami támogatások is elérhetők. Így még a logisztikai költségekkel együtt is versenyképesen tudják kínálni a termékeiket. Ennek megfelelően egyelőre senki nem tudja felvenni a versenyt az ottani árakkal és volumenekkel, holott az igazi hozzáadott érték nem az összeszerelésben, hanem az alkatrészgyártásban lenne. Az lenne a GDP számára is jó. Ugyanakkor fontos látni azt is, hogy a kínaiak európai jelenléte még nagyon kezdeti. Hiszem, hogy meg lehet találni a kapcsolódási pontokat akár a kínai piac, akár a beszállítási lehetőségek felé.

GyT.: Milyen megoldási pontokat lát a MAJOSZ a kialakult helyzetre? Mennyire reális opció az autóipari gyártók számára a többi iparág felé való nyitás? 
Ny. J.: Mivel a hazai gyártókapacitás és a szaktudás erős, van lehetőség más iparágak felé való nyitásra. Várhatóan lesznek gyártási szabad kapacitások, amelyek új területeket kereshetnek. Magyarország sok szempontból versenyképesebb Németországnál, ezért ideális helyszín lehet egyes termelési tevékenységek áthelyezésére.
A nagyvállalatok részéről már most is vannak példák arra, hogy bizonyos gyártási folyamatokat Magyarországra hoznak, mert az alacsonyabb költségek miatt itt kedvezőbb a termelés. Ha ezekből az áthelyezésekből a hazai kkv-szektor is részesedni tud, az megrendelésekhez és bővüléshez vezethet.
Versenyképességünk megtartásához azonban kulcsfontosságú lenne az energiaköltségek csökkentése, illetve a HR- és a működési költségek optimalizálása, ezek elengedhetetlenek a hosszú távú sikerhez. 

GyT.: Hogy látja öt-tíz év múlva az európai autóipart? 
Ny. J.: Európának nincs más esélye, mint hogy visszaszerezze a technológiai fölényét az elektromos hajtásban is, és ehhez komoly fejlesztésekre, piaci ösztönzőkre, támogatásokra van szükség. A rövid távú haszonszerzés helyett hosszú távon kell gondolkodni, és a rendkívül bürokratikus, admisztratívnehéz folyamatokat, amelyek hatalmas önköltséget jelentenek a gyártói folyamatokban, meg kell újítani. Ha a gyártás újra prioritás lesz, és Európa hosszú távon gondolkodik, visszaszerezhetjük a technológiai fölényünket és a versenyképességünket.