Mint az köztudott, szinte minden modern autó a Földön tárcsaféket használ. Ez egy tárcsához rögzített forgórész, amelyhez egy féknyereg csatlakozik, a fékbetéteket pedig minden egyes keréknél a vezérlőkarhoz rögzítik. A vezető megnyomja a fékpedált, és a hidraulika a fékvezetékeken keresztül a forgórészhez nyomja a fékbetéteket, lelassítva a kerékagyhoz csatlakozó forgórész forgását, így lassítva a kereket. Noha léteznek más rendszerek is, mint például a dobfékek, a légfékek, a szalagfékek, a koncepció szinte mindig ugyanaz: a súrlódás felhasználása a lassításhoz. 

A Mercedes-Benz most – egy régi koncepciót újragondolva – egy eredeti megoldással, a meghajtáson belüli fékezéssel rukkolt elő.A vállalat Sindelfingenben működő kutatás-fejlesztési részlegén kifejlesztett rendszer a fékeket közvetlenül a hajtásláncba integrálja, olyan elrendezésben, amely nagyon hasonlóan működik, mint egy váltófék, és kívülről hasonlít a kuplungtárcsákra. Nincsenek azonban féknyergek, helyette egy kör alakú, közvetlenül a villanymotor kimeneti tengelyéhez csatlakozó fékbetét nyomódik egy álló, vízhűtéses gyűrűhöz, mindez egy zárt rendszerben.

Az eredmény egy olyan fékrendszer, amely nem igényel javítást, megspórolja a tulajdonosoknak az állásidőt és a pénzt. Illetve az alkatrészek összevonása a gyártóknak pénzt és energiát takarít meg, így kisebb környezetszennyezési terhelést gyakorol a bolygóra.

A Mercedes szerint a meghajtáson belüli fékrendszernek a jármű élettartama alatt nem kell szervizelést igényelnie, ami a tulajdonosnak több ezer eurót takaríthat meg a fékek javításában és cseréjében. Még a fékport is egy kis belső rekeszben gyűjtik össze, amelyet nem kell majd üríteni (a fékpor nagymértékben hozzájárul a környezetszennyezéshez, különösen a városi területeken). Noha az EV-motorok természetüknél fogva fékként működnek, valódi fékrendszerre is szükségük van. Amikor ugyanis a vezető elengedi a gázpedált, a motor képes visszatáplálni az áramot az akkumulátorokba, és ezzel lelassítani a járművet. 

A Mercedes szerint az új fékrendszer vízhűtéses, ezért a fékezési fáradás egyáltalán nem lesz probléma. E mellett az összes szükséges „lassító” elemet a kerekektől távolabb helyezik el, így a rugózatlan tömeg jelentősen csökken, ami a jármű jobb kezelhetőségét és jobb vezethetőségét eredményezi. A rugózatlan tömeg az a tömeg, amelyet nem az alváz hordoz, hanem a kerekekkel együtt forog vagy mozog. Az új fékkel a kerekek aerodinamikailag is hatékonyabbá tehetők, hiszen a fékben nincs forgórész.

Hogy a Mercedes új meghajtású fékjei általános normává válnak-e az autóiparban, vagy csak a tehetős EV-vásárlók prémium kategóriás fejlesztéseként végzik, azt csak az idő fogja megmondani.

Forrás: New Atlas

Borítókép: Mercedes-Benz