A magyar fejlesztésű és 2006-tól a Kecskemét melletti Ballószögön gyártott ultrakönnyű repülő, a Corvus Phantom manapság olasz felségjelzéssel kerül a piacra, miután a gépmadarat gyártó cég vezetői 2010-ben átadták az értékesítési jogokat itáliai felvásárlójuknak. - A döntés egyetlen oka az a mód volt, ahogyan a hazai hatóságok az elmúlt években hozzáálltak a tevékenységünkhöz - panaszolta el a Vállalkozói negyed hírportálnak a Corvus Kft. egyik ügyvezető igazgatója, Gecse Tamás. Előfordult, hogy olyan kivitelezési terv kapcsán büntették meg a vállalatot, amelyet egy másik hatóság korábban jóváhagyott, és rövid időn belül többször is módosították a cég működését érintő keretfeltételeket.
Az első gépek
A hazai repülőgépgyártás történetében nem először kellett a vállalkozó kedvűeknek hasonlóan gyors hanyatlással szembenézni. Noha az első magyar repülőgépgyár gyors és zajos sikerének – no meg a háborús szükségleteknek – köszönhetően rövid időn belül két gyár is megkezdte működését Magyarországon, az 1912-ben a Ganz-Danubius és a Weiss Manfréd gyár által közösen alapított Magyar Repülőgépgyár Rt. csak az első világháború végéig rakhatott össze légi járműveket.
- A század elején, Rákos mezején, a mai Örs vezér tere környékén jelentek meg az első berregő, leginkább háborús drótakadályra emlékeztető repülőszerkezetek. Részben külföldi minták után, részben pedig pilótáik saját tervei alapján készültek, többnyire egy-egy példányban. Az első világháború kitörése után ez a barkácsolás természetesen már nem elégítette ki a repülőgépek hadi hasznát régóta figyelő katonaság igényeit. Aligha meglepő, hogy Magyarország első repülőgép- és repülőmotorgyárai Budapesten és környékén jöttek létre, hiszen képzett munkásokat, gépészeket elsősorban a fővárosban lehetett toborozni (…).
A repülőgépgyártás hasznát látva az addig jórészt mezőgazdasági gépeket előállító Magyar Általános Gépgyár is csakhamar beszállt az üzletbe. Eleinte csak motorokat gyártottak osztrák és német tervek alapján, de 1917-től teljes gépek is készültek az új mátyásföldi üzemben - foglalta össze a kezdeteket Hámori Péter szakíró.
A győztes mindent vitt
A trianoni békeszerződés aláírása után Magyarország sem a repülés szervezéséből, sem a légi járművek gyártásából nem vehette ki a részét. A győztes hatalmak egyebek mellett így próbálták megakadályozni, hogy az országban – komolyan vehető – légierő szerveződhessen. A döntésben ugyanakkor gazdasági érdekek is szerepet játszottak: a repülési útvonalakra például igényt tartott egy francia-román légitársaság.
- Bár a trianoni békeszerződés betűje csak a katonai repülőgépek gyártását és használatát tiltotta meg a veszteseknek, a győztesek csakhamar mindenfajta repülést és repülőgép-építést megakadályoztak, 1921 folyamán pedig elpusztították a főleg Budapesten található repülőgépeket - summázza a már említett Hámori. A háború előtt és alatt kiképzett magyar pilóták külföldi - elsősorban német - cégeknél találtak maguknak feladatot. Akadt azonban példa német-magyar vállalkozásra is: az Aeroexpresst a dessaui Junkers Flugzeug AG bevonásával alapította Jankovich-Besán Endre gróf 1923-ban.
Ennek a mindössze 7 éven át működő cégnek az alkalmazottja volt a későbbi óceánátrepülő Endresz György is, aki – a Magyarországra nézve különösen hátrányos és igazságtalan trianoni békediktátumra a világ figyelmét irányítandó – a Justice for Hungary nevű repülőgéppel a Kanadai partoktól Bicskéig jutott el.
A vállalat egyébként főként hidroplánokat működtetett, az egyik dunai légikikötője Budán, a Gellért Szálló előtt, a másik Bécsben, a Reichsbrücke mellett volt. Volt járatuk Budapest és Prága között, valamint a magyar fővárosból kiinduló Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zágráb útvonalon is. Miután a békeszerződés feltételeinek a betartását árgus szemekkel figyelő Szövetségi Ellenőrző Bizottság az 1920-as évek második felében kivonult az országból, a magyar kormány titokban elkezdte kidolgozni a hazai repülőgépgyártás újraélesztésének a tervét.
A létrehozandó gyár megszervezésére a Weiss Manfréd Művek kapott megbízást. Nemcsak a polgári repülés felélesztésén ügyködtek, hanem a katonai gyártás újraszervezésén is. Miután azonban az első világháború alatt sok fővárosi repülőgépgyártó szakember veszítette el a munkáját, többségük más iparágban volt kénytelen tudását kamatoztatni, így nehéz volt a megfelelő szakember gárdát összeterelni. Nem szólva arról, hogy a repülőgépgyárnak – már csak az elmaradhatatlanul hozzá tartozó repülőtér miatt is – nem volt egyszerű megfelelő telephelyet találni.
Először a Csepel-sziget déli részén, Tököl környékén akarták felhúzni az építményeket, csakhogy – idézte föl Hámori – megoldhatatlan lett volna a Weiss Manfréd Művek többi telephelyével való kapcsolat kiépítése, ami ellehetetlenítette volna a munkások közlekedését. Ezért esett a választás a Csepel-sziget északi részére, ahol bőven akadt a repülőtér kialakításához szükséges kihasználatlan füves terület. Egyetlen kívánalomnak nem felelt meg a terep: az innen próbaképpen felszálló gépeket a Duna túlpartjáról, valamint a Gellért-hegyről is kiválóan meg lehetett figyelni, vagyis meglehetősen macerás volt titokban tartani a munkálatokat.
A gyártásba ennek megfelelően nagyon körültekintően fogtak bele. Eleinte csak utasszállítókat és postagépeket készítettek – külföldi tervek alapján. Nagy sikere volt például a 15 személyes Fokker-gépeknek. Harci repülők csak az 1930-as évektől készültek, az újabb világháború előszobájában pedig már nyílt titok volt, hogy a gyár hadi üzemként funkcionál.
Újabb csapás
A háború kitörése után alapvető fontosságúvá vált, hogy a gyár megfelelő minőségű gépekkel lássa el a légierőt. Német gyártókkal kötött szerződések alapján 1941 nyarától a Weiss Manfréd Művek kétmotoros, többféle harci feladat ellátására képes gépek gyártására készült. Mindehhez új repülőgépgyárat építettek Szigethalmon. A Dunai Repülőgépgyárral egy időben épült meg Tökölön az ország tizenötödik repülőtere. 1943-ban átadták az első Messershmidt 210-es gépet, amelyből a gyártás kezdetekor a két tengelyhatalmi ország légiereje összesen 900-at rendelt.
A villámsikert elért gyár területén hívták életre a vadászgépekkel felszerelt 5/3-as repülőszázadot, amelynek Budapest védelme volt a feladata. A megállíthatatlannak tűnő menetelés azonban nem tartott sokáig: az amerikai légierő 1944. április 3-án lebombázta a gyárat az eredeti Weiss Manfréd-féle üzemmel együtt. A nemcsak a budapesti védelmet, hanem a magyar, valamint a német légierőt egyaránt ellátó Dunai Repülőgépgyár mindössze három évig létezett. Gyártócsarnokai sokáig üresen tátongtak. A Népgazdasági Tanács csak 1949 októberében döntött a Csepel Autógyár létrehozásáról, amelyhez az egykori repülőgépgyárat fazonírozták át. Az amerikai bombázást csak a tököli reptér élte túl, a leszállópályák azonban 1944 végére már a szovjet csapatokat szolgálták ki.
A kifutópályákat a Csepel Autógyár megalapításával egy évben újította fel a Magyar Néphadsereg. A katonai repteret a magyar és a szovjet haderő egyaránt használta. Ezért is fordulhatott elő, hogy az 1956-os forradalom idején a szovjetek késlekedés nélkül bekerítették a magyar haderő által használt részterületet. Nemcsak a harci eszközöket és gépeket foglalták le, de itt fogták el Maléter Pál honvédelmi minisztert is.
