A német Maybach gyár 1938-ban mutatta be a nagyjából áramvonalas, hét hengeres, radiális csapágyú repülőgép-hajtóművel felszerelt luxusautóját, amely nem volt más, mint az akkori világ legnehezebb és legnagyobb méretű kocsija, a Maybach Zeppelin DS8 egyik továbbfejlesztett változata. Annak ellenére, hogy a kocsi több mint 2 és fél tonna súlyú volt páncélborítás nélkül, a 12 hengeres, vízhűtésű 203 lóerős motor végsebessége meghaladta a 170 kilométer/órát.
A Hermann Spohn tervei alapján csaknem 100 darabban legyártott jármű egyik technikai érdekessége volt a nyolcütemű Variorex típusú sebességváltó. A szuperlatívuszokban jellemzett kocsi rövidesen a Harmadik Birodalom vezetőinek kedvelt közlekedési eszköze lett, amelynek menetbiztonsága, kényelme és gyorsasága tökéletesen passzolt a még a Weimari Köztársaság regnálása alatt elkezdett autópálya-fejlesztésekhez. Ismereteink szerint a sorozatból alig 30 darab maradt meg, amelyből az egyiket 2012 augusztusában adtak el 1,3 millió euróért az egyik árverésen.
Az áramlástani kísérletekkel foglalkozó magyar Járay Pál 1921-ben szabadalmaztatta az általa ideálisnak vélt csepp alakú járműformát, amely egy évvel később prototípusként, Stromlinienwagen néven el is készült Németországban. A budapesti mérnök munkássága nagy hatással volt Karl Schlör von Westhofen-Dirmsteinre (1911-1997) is, akinek alumíniumból kiöntött prototípusát a Göttingeni Egyetem szélcsatornájában mért eredmények és a magyar feltaláló kutatásai alapján alakították ki tojás alakúra.
A jármű légellenállási mutatója (Cw 0,186) még ma is tiszteletreméltónak számít, hiszen ehhez hasonló értéket (Cw 0,151) legközelebb csak 1972-ben sikerült újra elérnie a Volkswagen technikuscsapatának a VW Bogár 1303-as továbbfejlesztett változatának elkészítésekor. Az áramvonalas Schlörwagen fejlesztésénél egyébként alapvető német igény volt, hogy „második népautóként” ne csak tágas és kényelmes legyen, hanem üzemanyag-fogyasztása is a lehető legalacsonyabb szinten maradjon .
A „göttingeni tojás” technikai paramétereiről érdemes megjegyezni, hogy futóművét a farmotoros Mercedes Benz 170H egyik módosított változata adta, a tengelytáv 2,60 méter, a kocsi hosszúsága 4,33 méter, szélessége 2,10 méter, magassága pedig 1,48 méter volt.
A tesztvezetések során az is kiderült, hogy a Schlörwagen 135 kilométer/órás sebességre képes, amely a Mercedes 170H-hez képest annyit tett, hogy nemcsak 20 kilométerrel nagyobb távot tett meg a „tojás” óránként, mint maga a kontroll jármű, hanem, hogy 100 kilométeren elfogyasztott 8 liternyi benzin miatt 40 százalékkal kevesebb üzemanyagot is égetett el, mint a „hagyományos kialakítású” Mercedes.
A fent részletezett jármű mellett az esseni székhelyű cég kifejlesztett egy csepp alakú Járay-féle verziót is, ahol még az ablakok is domborított ívűek voltak. Az aerodinamikai kialakításnak azonban volt egy nagy hátránya: a vezetés biztonságát nagyban kockáztatta az oldalszél.
Karl Schlör a háború végén a cseppautó Mercedes motorját kicserélte egy öthengeres, 130 lóerős szovjet csillagmotorra, amellyel légcsavart hajtották meg. Állítólag a propelleres konstrukció bevált, a finnországi Rovaniemi térségében tesztelték, de nem tudni, hogy a Schlörwagen mikor került vissza Németországba – ha egyáltalán visszakerült.
Karl Schlör a háború után a Bajor Állami Közlekedési Minisztériumban dolgozott, kapcsolatban állt a szövetségesekkel, és úgy hírlik, a britek elkobozták a járművet. Állítólag a mai napig megvan, Schlör tudott róla, de ezt már sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudja, mert 1997-ben elhunyt.
