hirdetés
hirdetés

Városlakó

Útelágazódások

Grandiózus terveket kellene megvalósítani a fővárosi közösségi közlekedés, illetve a forgalomirányítás megújításához, a városlakók ugyanis jó ideje átterjeszkedtek Budapest határain.

hirdetés

– A nagyobb haladási sebességet lehetővé tevő felújított, meghosszabbított pályán, a Normafától a Széll Kálmán térig, a 21-es busz menetidejével vetekedve, vagyis alig 20 perc alatt szállítja a fogaskerekű az utasokat. Ez egyelőre még nem a valóság, az elképzelésnek a megvalósítási terve is csak decemberre készül el. Igaz, uniós támogatással akár már 2014-ben is így járhatnak dolgozni a budai hegyekből érkezők, vagy az új fogaskerekűt használhatják a Normafára kirándulók – ecseteli Dorner Lajos, az ötletet nyolc éve gondozó Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke.

Fejlesztési ötletek

Jó ideje napirenden van egyébként a fogaskerekű Széll Kálmán téri csomópontig való meghosszabbítás a terve. A síneket eredetileg azért csak a Városmajorig húzták, mert a Budapesten egyedülálló tömegközlekedési eszköz 1874-es megépítésekor a mai Szilágyi Erzsébet fasorban már ott volt az egyik közlekedési magánvállalat lóvasútja. Legutóbb a mai szerelvények 1973-as pályára állításakor, vagyis a fogas utolsó korszerűsítésénél vetették fel – majd el – a Városmajortól a régi Moszkva, mai Széll Kálmán térig villamos síneken járó „kétéltű fogaskerekű” gondolatát.

Tovább rontotta a fogaskerekű ázsióját, hogy az 1953-ban beindított 21-es busz közvetlenül a Normafához szállította az utasokat
Tovább rontotta a fogaskerekű ázsióját, hogy az 1953-ban beindított 21-es busz közvetlenül a Normafához szállította az utasokat

A VEKE ezen elképzelés alapján kezdett neki a rekonstrukció kidolgozásának. A másik vég meghosszabbításának terve sem új keletű. Az építtetők már a nyitás után egy évvel, a Svábhegyig kiépített fogas terveinek a „Széchenyi-hegyre leendő további építésére” benyújtott engedélykérelemmel egy időben jelezték, hogy a pálya módosítását azért is szükségesnek tartják, hogy „annak idejében a Normafa felé a János-hegy oldalán leendő meghosszabbithatása tekintetében is egy lépéssel előbbre haladjunk”. A hegyi vasutat azonban végképp kirándulójárattá fokozta le, hogy a mai Széll Kálmán tér 1941-es csomóponttá fejlesztésével a Nagykörútról érkező villamosok már nem mentek el a Városmajorig.

Tovább rontotta az ázsióját, hogy az 1953-ban beindított 21-es busz közvetlenül az első számú kirándulóhelyhez, a Normafához szállította az utasokat. Nem ez az egyetlen nagyszabású reformtervezet a főváros közösségi közlekedésében, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) ugyanis a következő, 2014–2020-ig tartó EU-ciklusban 700-800 milliárd forintot óhajt lehívni különféle fejlesztésekre. Kiemelten kezelik például a világban reneszánszát élő, Budapesten éppen 125 éve indult villamosközlekedés megújítását. A tervek szerint újra járna tuja például a Bajcsy-Zsilinszky úton a Deák tér és a Nyugati Pályaudvar között. Az utolsó 1980. június 16-án indult itt útjára, ekkor ugyanis – arra hivatkozva, hogy gazdaságtalan a megépült 3-as metróval párhuzamosan üzemeltetni – megszüntették.

Régen is próbálkoztak

Az első – egyébként zöld színű – villamos 1887. november 28-án indult útjára Budapesten a Nyugati pályaudvar és a Király utca közti kísérleti pályán, a Budapesti Hírlap december 1-jei cikke szerint „oly nesztelen eleganciával, mintha szalonban járna”. Noha akadtak ellendrukkerei, a villamos karrierje töretlenül ívelt felfelé. Másfél évvel az őstuja útnak indítása után fel is avatták az első rendes vonalat az Egyetem tér és a mai Fiumei út között, majd alig másfél hónappal később a következőt az Akadémia épülete és a Dózsa György út között. Öt évvel a színre lépése után már 11 milliós utazóközönséggel dicsekedhetett, 1898-ra pedig teljesen kiszorította a lóvasutat.

Jelentőségéből csak a második világháború után veszített, egyebek mellett a fővárosban ma is üzemelő trolihálózat 1949-ben (a Szovjetunió első embere, Sztálin 70. születésnapja alkalmából a 70-es járattal) elkezdett kiépítése miatt. „A felszabadulást követő időszakban a gazdasági lehetőségek a villamosvasúténál kisebb beruházást igénylő és gyorsabban kialakítható autóbusz- és trolibusz-közlekedés fejlesztésének kedveztek” – írja Teszár József és Daczó József A budapesti villamos tegnap, ma és holnap című 1983-as kiadványban.

Ennek a következménye volt, hogy míg az 1950-es években még a tömegközlekedés 80 százalékát villamosokon bonyolították, ami évente 600-800 millió utas kiszolgálását jelentette, addig a rendszerváltozás környékére már csak a teljes utazóközönség mintegy ötödét szolgálták ki a tuják. A régi szerelvényeknek a most tervezett korszerűsítés után is fontos szerep juthat, ami kreatív munkára ösztönzi a mérnököket.

Ha a busz késésben van, a műholdas központi rendszer zöldhullámot állít be az útvonalán, a lemaradás behozása érdekében
Ha a busz késésben van, a műholdas központi rendszer zöldhullámot állít be az útvonalán, a lemaradás behozása érdekében

– Nehézkesen oldható meg például az utasszámlálás, ami nemcsak a bliccelők kiszűrését segítheti, hanem a menetrend tervezésekor is hasznos lehet, például mert pontosan jelzi a kihasználtságot. A régi villamosokon azonban nincs – az összenyomódása révén a terhelésről adatokkal szolgáló – légrugó, és a kamerás módszer sem működik, ugyanis a magyar villamosok csúcsidőben a névleges kapacitásuknak akár a 110 százalékával is futnak – mondja Nádai László, az Óbudai Egyetem dékánja. Míg a buszoknál a szóban forgó lengéscsillapító adott, a villamosok hiányosságai miatt az Óbudai Egyetem mérnökei új módszert dolgoztak ki a tuják utasainak nyilvántartására.

Egyéb segédeszközök híján a villamos fékezésre fordított energiájából számolták az utastömeget. Noha sikeres volt, a módszert a tesztelésben részt vevő BKV nem állította üzembe. Nem jutott át a tesztelési fázison a 86-os busz vonalán kiépített GPS-alapú utastájékoztatási rendszer sem. A 2004-től forgalomban lévő Volvo csuklósokba épített helymeghatározók lehetővé tették, hogy a megállókban várakozók egy kijelzőn lássák, hol tart a busz. A látványos kísérletet végül azért nem ültették át az általános gyakorlatba, mert – mint a BKK Gyártástrendnek adott válaszából kiderült – „a meghibásodott járműfedélzeti egységek a jármű helyzetadatait nem továbbították a központba”.

Az efféle jelzőberendezésektől mégsem kell az utasoknak végső búcsút venniük: a jövő nyár végére teljessé váló Futár (Forgalomirányítási és Utastájékoztatási Rendszer) segítségével újra nekifutnak a GPS-ek beüzemelésének – ezúttal az összes járművön. Elsőként 250 megállóban építenek ki a 86-oséhoz hasonló digitális táblákat. A Futár a buszokban is átveszi az irányítást: a továbbiakban nem az ajtók nyitásától, vagy a sofőr gondosságától fog függeni a digitális kijelzők működése, mindez ugyanis automatizált lesz.

A például Győrben és Sopronban már működő rendszer azonban – magyarázza az új forgalomirányítási metódus egyik finomságát Bognár László, a Kisalföld Volán forgalmi és kereskedelmi igazgató-helyettese – még ennél is jóval többet tud: „ha a busz késésben van, a műholdas központi rendszer zöldhullámot állít be az útvonalán, a lemaradás behozása érdekében”.

Tiszta informatika

A jelzőlámpákat működtető forgalomirányító központ fejlesztésével gyakorlatilag az egész főváros forgalomirányítását új alapokra helyezik. Miközben az 1984-ben üzembe helyezett első Budapesti Forgalomirányító Központra 21 jelzőlámpás csomópont volt csatlakoztatva, az új rendszernek köszönhetően a több mint 1000 lámpás csomópontból közel 700 központi irányítású lesz.

– Az új rendszer drót nélküli kommunikációs hálózatokon is kapcsolatot tud teremteni a jelzőlámpákkal, akár nagy távolságokból is. A régi technológiával – ismerteti Üveges Péter Zoltán, a Siemens üzletág-igazgatója – az adatátvitel a minimálisan szükséges, másodpercenként 2 megabites sávszélességgel legfeljebb 10 kilométeres távolságban volt lehetséges, ráadásul, ha megszakadt a másodperc alapú folyamatos kapcsolat, a lámpák egy része rögtön sárga villogóra váltott.

A jelzőlámpákat működtető forgalomirányító központ fejlesztésével gyakorlatilag az egész főváros forgalomirányítását új alapokra helyezik
A jelzőlámpákat működtető forgalomirányító központ fejlesztésével gyakorlatilag az egész főváros forgalomirányítását új alapokra helyezik

A jövőben ez sem feltétlenül lesz így, mert folyamatos kapcsolat helyett az új eseményvezérelt kommunikáció alkalmazásával az arra alkalmas vezérlő berendezésekkel működő jelzőlámpás csomópontoknak és a központnak csak konkrét adatátvitelt igénylő események (például időszinkronizálás, programváltások, hibajelzések) miatt kell ezentúl kapcsolatba lépniük. Mindez azért is praktikus, mert a kábelszakadás Budapesten nem épp ritka. A központilag vezérelt jelzőlámpákat ugyanis a föld alatt kábelek kötik össze a központtal, utóbbiakat pedig a közműmunkálatok nem mindig kímélik. A vihar se tesz jót a jelzőlámpáknak, azokat ugyanis biztonsági okokból úgy tervezték, hogy például egy intenzív villámlásból adódó túlfeszültség, illetve túláram fellépése esetén lekapcsoljanak.

Az intelligens forgalomirányító központ a jövőben nem csak a folyamatosan és automatikusan mért forgalmi adatokra alapozva optimalizálja majd a jelzőlámpák programjait. – Ha például – avat be Üveges – a város nagyobb sebességű útvonalai mentén meteorológiai adatgyűjtőket telepítenek, és ezek egyike mondjuk a Váci úton esőt, csúszós utat jelez, akkor az óránként 70 kilométeres haladási sebességre beállított zöldhullám helyett a lámpákat a forgalomirányító központ a megváltozott út- és látási viszonyokhoz alkalmazkodva automatikusan a biztonságosabb 50 kilométeres sebességhez állítja át.

A forgalomirányító központ továbbfejlesztésében alkalmazott modern technológiai háttér azonban még nem elég az áttöréshez: a jelenlegi fővárosi jelzőlámpás csomópontok vezérlőberendezéseinek 45 százaléka ugyanis elavult. A vadonatúj központi technológiát ezért egyelőre legfeljebb minden ötödik jelzőlámpával lehet majd összehangolni, az elavult vezérlőberendezések esetében a lecserélésükig marad az eddigi vezérlés és kommunikáció.

Pályamódosítás

„Leginkább felbolydult méhkasra emlékeztet a BKK forgalomirányítási központja, ha a metró leáll. A kieső szakaszra átlagosan mintegy 40 buszt kell kirendelni, tájékoztatni kell az utazóközönséget, olykor a hatóságokat, sőt, ha mondjuk a távolsági buszok által is érintett csomópontokon van fennakadás, a Volánt is” – magyarázza Bakó Pál a BKK Szabó Ervin téri Forgalomirányítási központjának fődiszpécser-helyettese. A központ 32 munkavállalója Budapest szinte teljes tömegközlekedését koordinálja. A reakcióidő azért is kulcsfontosságú, mert a BKK csúcsidőben közel 2300 járművet tart mozgásban.

A buszok átterelése persze jóval tovább szokott tartani, így például a 20 percnél várhatóan rövidebb lefutású zavaroknál nem is indul meg az átszervezés. A város egyes pontjain gördülékeny hibaelhárításért még így is sokszor azok fizetnek meg, akik máshol élnek: a metró kiváltásához ugyanis rendre más vonalakról csoportosítják át a buszokat, a kevés tartalékbuszt pedig inkább a kötött menetrendű, vagyis 15 percenként, illetve annál ritkábban indított járatok kiesésére tartalékolják. A gyors szervezés egyébként is kihívás lehet, mert a legtöbb járművön elavult eszközök szolgálnak a kapcsolatteremtésre.

Leginkább felbolydult méhkasra emlékeztet a BKK forgalomirányítási központja
Leginkább felbolydult méhkasra emlékeztet a BKK forgalomirányítási központja

„A nem csuklós buszokon a sofőr rádiófrekvenciás berendezés segítségével tud a diszpécser-központtal kommunikálni. Csakhogy például Budakeszin már olyan gyenge és zavart a jel, hogy ez gyakorlatilag használhatatlan” – meséli a régi rendszer szembetűnő hátrányait Bakó. Így nemcsak azt nem lehet tudni, hogy mi történt, hanem azt sem, hogy hol. Csak egy hajszállal jobb a csuklós buszok automata járműfigyelője, angol betűszóval AVM-je. Utóbbi egy afféle lebutított GPS-ként működik: a városban elhelyezett markerek mellett elhaladva a busz valós idejű követést lehetővé tevő jelet küld a központnak.

Fennakadás azonban még így is sokszor van Budapesten, például mert miközben régebben a reggeli csúcs 8-ig véget ért, mára legalább fél órával kitolódott, és a hétvégék sem sokkal nyugodtabbak. A 17-es villamost például – panaszolja Erős János fődiszpécser – rendszeresen akadályozzák a Bécsi úti szórakozóhelyek előtt szabálytalanul leparkolt autók. A rendkívüli helyzetek egyébként alkalomadtán jól is elsülhetnek. Előfordult például, hogy egy építkezés miatt módosított buszvonal olyannyira elnyerte az utazóközönség tetszését, hogy állandósították.

A külső igényekhez igazított járattervezést példázza az is, hogy Budakeszin nemrégiben lakossági kezdeményezésre meghosszabbították a 222-es busz vonalát. Néhány évvel ezelőtt a Savoya Park Bevásárlóközpont beruházói finanszírozták meg a 18-as villamos útvonalának a meghosszabbítását. Igaz, amikor egy pesti kereskedő szerette volna elérni, hogy a buszmegállót pár méterrel előrébb, a boltja elé helyezzék, kérését elutasították.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[120631] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés