hirdetés
hirdetés

Rajtot vettek

Régi fényében a túraautó-világbajnokság

A hungaroringi futamnak köszönhetően Magyarországon már-már a három-négy évtizeddel korábbihoz hasonló népszerűségnek örvend a túraautó-világbajnokság.

hirdetés

Váteszinek bizonyult Michelisz Norbert autóversenyző megérzése, miszerint a Hungaroringen május 6-án két futam között azt jósolta a csapata garázsában, hogy a második versenyen nagyot fog alakítani. Nem tudni, hogy – miután az első menetben a hetedik helyen végzett – csapattársai mennyire hihettek a szavának, annyi azonban bizonyos, hogy az idei túraautó-világbajnokság (a World Touring Car Championship, azaz a WTCC) magyar hétvégéjén megnyerte a második futamot. Eredményének ezúttal élőben is 60 ezren szurkoltak, nem úgy, mint amikor tavalyelőtt Makaóban életében először állhatott a dobogó legfelső fokára. A mindössze harmadik teljes szezonját futó 27 éves hímesházi „ifjonc” szereplése okán a WTCC újabban Magyarországon is a figyelem középpontjába került.

Nem ma kezdték

A hirtelen jött népszerűség egyébként korántsem új keletű: a túraautós versenyeknek Magyarországon nagy hagyománya van. A sorozat ősét 1963-ban Európai Túraautó Kihívás néven hozta létre a német Willy Stenger a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) égisze alatt. Fő célja az volt, hogy az űrtechnikai szintű fejlesztésekkel és felszereltséggel működő Forma-1 mellett létrehozzanak egy „autentikusabb” sorozatot, ahol – kis túlzással – szokványos utcai autók versengenek egymással. Ez eleinte olyannyira így is volt, hogy az első években a kis Fiat 600-asok és a Mini Cooperek együtt versenyeztek a 200 lóerős Porschékkal, Mercedesekkel, Jaguarokkal.

Az izgalmakat fokozza, még ha a valós erőviszonyokat torzítja is, hogy a WTCC-ben számtalan esélykiegyenlítő szabállyal is számolni kell
Az izgalmakat fokozza, még ha a valós erőviszonyokat torzítja is, hogy a WTCC-ben számtalan esélykiegyenlítő szabállyal is számolni kell

A Magyar Autóklub mindjárt az első évadban jogot kapott – a nyolcadik, azaz akkor az utolsó – verseny megrendezésére. Mivel akkoriban még sem a Hungaroring, sem más épített versenypálya nem állt rendelkezésre, az 1963. szeptember 21-22-i hétvégén a budapesti Városligetben kialakított 4200 méter hosszú pályán köröztek a versenyzők. A magyar futam egészen az 1970-es évekig szerepelt a versenynaptárban, az évek során olyan klasszisok is megfordultak a hazai megmérettetésen, mint a későbbi háromszoros Forma-1-es világbajnok osztrák Niki Lauda.

Később azonban a versenynek addig felváltva otthont adó Városliget és a Népliget egyaránt alkalmatlanná vált a futam megrendezésére, mert – mint a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség honlapjáról kiderül – előbbire „a nagy közúti forgalomra való tekintettel több engedélyt már nem adtak ki”, utóbbi pedig „már nem felelt meg teljes egészében a biztonsági előírásoknak”. A show, persze, Magyarország nélkül is folytatódott, 1987-ben a FIA az Európa-bajnoksággal párhuzamosan a világbajnokságot is elindította. A tradicionális európai pályák mellett bekerült a mezőnybe két ausztrál, egy új-zélandi és egy japán futam.

A versenytáv akkoriban 500 kilométer volt, amit váltott sofőrrel kellett teljesíteni (ma mindössze 50 és 60 kilométer közötti távot kell csere nélkül vezetni). Az első világszintű próbálkozások tiszavirág életűnek bizonyultak, előfordult, hogy – például kizárások, illetve bojkott miatt – egy futamon mindössze hat autó állt rajthoz. A bajnokságnak még így is olyan sikere volt a nézők körében, hogy az autóversenyzési legendárium szerint a FIA attól tartott, hogy az autógyártók a Forma-1 helyett inkább ebbe a versenybe pumpálják majd a pénzüket, ezért egy évad után megszüntette a globális megmérettetést. A világverseny 2005-ben rajtolt ismét.

Addigra életbe léptették az úgynevezett super 2000-es szabályt, ami elsősorban azt a célt szolgálja, hogy az autók ne térhessenek el túlságosan a szériagyártmányoktól. Noha 1600 köbcentis hengerűrtartalmú motorokkal szerelt autókkal valóban nem nehéz a közutakon összefutni, a WTCC-s autók a tuningnak és a turbófeltöltésnek köszönhetően utcai társaiknál majd háromszor nagyobb, 300 lóerő fölötti teljesítményre, és óránként 240-260 kilométeres végsebességre képesek. Egyebek mellett ezért is kell a versenyzőknek minden évben úgynevezett versenyzői minimumvizsgát tenniük.

Szigorú szabályok

A túraautó-bajnokságon kizárólag olyan négyajtós járgányok indulhatnak, amelyekből a VB-t megelőző évben legalább 2500-at gyártottak és 25 ezret értékesítettek. Ennek ellenére a verdák korántsem szokványos sufni tuningon átesett „ezerhatosok”. A járműveket általában az autógyárakhoz közeli (sokszor azok tulajdonában álló) sportrészlegek teszik versenyképessé. Jóformán egyetlen csavart sem hagynak érintetlenül, a jobb légellenállási tulajdonságok érdekében még a karosszériát is teljesen újraépítik. A BMW gyártósorán például külön kapacitást szenteltek a Michelisz Norbertnek is sikert hozó versenyautó gyártásának, miközben utcára már csak azért sem készítenek belőle, mert idén bemutatták az utódját.

Rajongói az emberközelisége miatt szeretik a WTCC-t
Rajongói az emberközelisége miatt szeretik a WTCC-t
A Zengő Motorsport a magyar favorit autóját is készen vette a BMW Motorsporttól, sőt, az alkatrészeket is a német gyárból szerzik be, mindent a cég fejleszt. Így nem csoda, hogy a tuning végére – a motorsportal.hu információi szerint – a utcai testvér néhány milliós árával szemben egy S2000-es autó 200 ezer euró, vagyis 60 millió forint körüli összeget kóstál, amihez hozzá kell még csapni a pótalkatrészek árát és a nevezési díj összegét. Rajongói ennek ellenére is az emberközelisége miatt szeretik a WTCC-t, amire a FIA „Real cars. Real Racing”, vagyis igazi autók, igazi verseny szlogennel próbál ráerősíteni.

A 2015-re tervezett változtatások miatt sokan mégis attól tartanak, hogy a Forma-1-es kütyük a túraautó-bajnokságra is beszivárognak és technológiai erődemonstrációvá silányítják a sorozatot. Egy versenyhétvégén két futam között alapesetben legfeljebb 15 perc szerelés engedélyezett, épp azért, hogy ne lehessen vadonatúj autót építeni, a két futamot nagyjából ugyanolyan feltételekkel kell letudni. A versenyzőknek a pihenőidőben már csak emiatt sem érdemes visszanézniük az első futamot, hogy leszűrjék annak esetleges tanulságait – magyarázta Michelisz.

A kocsin ugyanis ennyi idő alatt legfeljebb kerék-, illetve fékcserét, valamint egy-két apró változtatást lehet elvégezni. Hosszasabb bütykölést legfeljebb koccanások után – a versenybizottság külön engedélyével – szoktak a csapatok megengedni maguknak, mert ilyen esetekben büntetésből a versenyzőnek az utolsó helyről kell kezdeni a második futamot. Menet közben sem Forma-1-es járgányokban megszokottakhoz hasonlóak a lehetőségek. Míg utóbbiak kormányán például hemzsegnek az elektronikát irányító gombok, a WTCC-s autókban csak a fékerő állítható.

A pilóta egy fülhallgató segítségével állandó kapcsolatban van a mérnökével, együtt döntik el, mikor van módosításra szükség. Mivel az első gumik jobban kopnak – oszt meg egy-két fifikás megoldást Michelisz –, a verseny előrehaladásával a hátsó kerekek felé kell növelni a fékerőt. Az izgalmakat fokozza, még ha a valós erőviszonyokat torzítja is, hogy a WTCC-ben számtalan esélykiegyenlítő szabállyal is számolni kell. A világbajnoki pontversenyben élen állóknak például a következő megméretésre lassító – akár 40 kilogramm súlyú – nehezéket szerelnek a kocsijába.

További nehezítés, hogy egy versenyhétvégén két futam van, de csak egy időmérő. Aki utóbbi során az első helyen végez, az első futamban az első helyről indulhat ugyan, a másodikon viszont csak a tizedikről, megfordítják ugyanis az első 10 helyezett rajtsorrendjét. Ez a Hungaroringen igencsak kapóra jött Michelisznek, hiszen míg ő a második futamon az ötödik helyről indulhatott, a versenysorozatban egyeduralkodónak számító, az időmérőn az első három helyet kibérelő chevrolet-s triumvirátus csak mögüle rajtolhatott, és a futam végéig le is maradt. Mindennek ellenére – akárcsak tavaly –, idén is a Chevrolet versenyzői a világbajnoki cím várományosai, az anyacégük ugyanis nemcsak komolyan invesztál a sorozatba, hanem jelentős reklámértéket is tulajdonít annak.

Sportlogisztika

A sorozat (el)ismertségén az is sokat dobott, hogy az utóbbi években az Eurosport felel – a saját gyermekévé fogadott – WTCC televíziós műsoranyagának a gyártásáért, promóciójáért, és a minél szélesebb körű közvetítéséért. A luxemburgi központú sportadón tavaly több mint 1200 órányi műsort adtak a WTCC-ről, és előbb álltak át HD minőségű sugárzásra, mint a Forma-1-ben. Az európai versenyekre rendszerint 65-80 fős stábot küldtek. A tévések számára a verseny az indulók rajthoz állása előtt három hónappal kezdődik.

Idén is a Chevrolet versenyzői a világbajnoki cím várományosai
Idén is a Chevrolet versenyzői a világbajnoki cím várományosai

A közvetítés vezetője már ekkor bejárja a pályát, és kijelöli azt a 20-25 pontot, ahová a kamerák kerülnek – mesélte a Hungaroringen Jean-Louis Dauger, az Eurosport saját rendezésű programjaiért felelős üzemeltetési igazgatója. A versenyen később autókat is választanak, amelyekbe 3-3 belső rögzítőt szerelnek fel. A közel félszáz kamera képét és hangját helyben szerkesztik, egy nagyjából 7 millió euró értékű közvetítőkocsiban, amelyben két tucat ember nyüzsög a lehető legteljesebb élmény biztosításáért.

A profizmusra a végletekig törekedő szervezők egyébként az összes közreműködővel jó előre leszerződnek, és még azt is rögzítik, melyik gyártó élelmiszereit szolgálják fel a VIP-club vendégeinek a büféreggelihez felállított sátorban. Természetesen a pályán is minden lépést kiszámítanak, 15 ezer eurónyi büntetéssel számolhat például, aki a versenyek közti holt idő során 16 évesnél fiatalabb gyermeket enged a garázsok közelébe. Ugyanakkor az arra kijelölt időszakban – megfelelő látogatói jegy birtokában – bárki meglátogathatja a boxutca és a garázsok mögötti úgynevezett paddock részt, ahol nemcsak sétálgathatnak, hanem akár a versenyzőket is megállíthatják egy-egy közös fotó erejéig.

A versenyzőként megközelíthetetlen sztárokat felvonultató Forma-1-től egyébként sportlogisztikailag is különbözik a túraautó-világbajnokság. Előbbi versenysorozatban a járműveket repülőn szállítják egyik helyszínről a másikra, így két versenyt akkor is le lehet bonyolítani egy héten belül, ha azok két különböző kontinensen vannak. A WTCC-n azonban autóknak és a többi felszerelésnek 35-40 napig is tarthat az út a tengeren túlra a menetrend szerinti teherhajó-járaton – ecsetel fontos különbségeket Holger Krätzig, a DHL motorsport-logisztikai üzletágának vezetője.

Ha mégis a légi közlekedés az egyetlen megoldás, például mert a tengerentúlon a rövidebb időközökkel szervezett futamok során a csapatok összetörik az autóikat és elfogy az átszállított alkatrész, komoly szervezést igényelhet, hogy hamar levámoltassák a pótcsomagot. Makaó szigetén például nem épített versenypályán, hanem városi futamon küzdenek az indulók. Efféle esetekben nem áll rendelkezésre az autókat lassító sóderágy. Ilyenkor hosszas adminisztrációt igényelhet annak az elfogadtatása, hogy az országba öt méter hosszú autósor érkezett ugyan, de az ütközések következtében csak négyméternyi roncs távozik. A versenynaptárba idén felvett Egyesült Államokban pedig környezetvédelmi hatósági engedély is kell ahhoz, hogy beindíthassák a beszállított autók motorját.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[111780] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés