hirdetés

Nem fékeznek

A Knorr-Bremse múltja és jövője

Az Ikarus buszokba szerelt pedál és lábfékszelep gyártásának háttérbe szorulása után a tervezett új gyáregységgel (is) új utakon jár a kecskeméti Knorr-Bremse: ma már a nyugat-európai járműgyártók lettek a legjelentősebb partnerek.

hirdetés

Gyakorlatorientáltra tervezik a Kecskeméti Főiskola Gépipari és Automatizálási karának idén szeptemberben induló járműipari képzését: már az elsőévesek órarendjében is szerepet kapnak a német Knorr-Bremsével, illetve a Mercedesszel tartott gyakorlati órák. Mindettől azt (is) remélik, hogy az osztályzataikat a gyárakban végzett munkával kiérdemlő tanoncok mérnökké érve sem hanyagolják majd el a tanulóéveikben megkedvelt szakmai feladatokat.

Elsőként Magyarországon

A tervek szerint két év múlva a Knorr-Bremse ráadásul lecseréli a Szerszámgépipari Művektől örökölt, 1960-as évek végén épült telephelyét is, 2014-ben a termelést egy közeli telekre tervezett modern üzemben folytatják. – Nem volt ugyanis hatékony az épület fenntartása, a régi építési struktúra raszterkiosztása nem teszi lehetővé a modern, nagy teljesítményű, nagy alapterületet igénylő berendezések hatékony elhelyezését. Az új üzem egyetlen egybefüggő, logikus és átlátható kiosztásban tagolt csarnok lesz – büszkélkedik Kádár Tamás, a Knorr-Bremse gyártás- és folyamatfejlesztési osztályvezetője.

Az új komplexumban csak a kisszériás termékpalettán kap helyet a DX61 típusjelzésű, autóbuszokba való pedál, illetve az ahhoz tartozó lábfékszelep gyártása. A szóban forgó berendezéseket a ma is futó Ikarus buszokba gyártják. Csakhogy amióta a hazai buszgyártásnak leáldozott, jó, ha évente másfél tucatnyit gyártanak az ominózus fékszerelvényekből. A már-már történelemnek számító tartozékokat épp 40 éve kezdték gyártani. A gyártás alapjául szolgáló megállapodás úttörőnek számított a szocialista országok körében: Magyarországon nyílt elsőként lehetőség arra, hogy nyugati vállalatok bevonásával alapítsanak vegyesvállalatot.

Noha a kecskeméti gyár korábban leginkább hagyományos rendszerekhez gyártott mára már klasszikusnak számító alkatrészeket, az utóbbi években az elektronika és a mechatronika irányába is kikacsintgattak. Ennek eredményeként mára a termelés körülbelül negyedét olyan berendezések adják, amelyeknél nem különül el az elektronikus vezérlés a mechanikus működtetéstől. Fontos szerepet töltenek be a komplett rendszerek is, a kerekek blokkolását gátló ABS-t például három évtizede folyamatosan tökéletesítik.

Az 1970-es évek óta a Boschsal közösen igyekeztek versenyképes termékkel előrukkolni, amelyben előbbi vállalat fejlesztette és gyártotta a vezérlőegységet és a kerékszenzorokat, a Knorr-Bremse pedig a kétcsatornás nyomásszabályozó szelepet. A leegyszerűsített négycsatornás egységgel és az újdonságot jelentő kétcsatornás tengely-szelepmodullal 1978-ra alakult ki a magas menetstabilitási, kormányozhatósági, fékút-rövidítési elvárásoknak is eleget tevő koncepció. Az eredményen felbuzdulva a Knorr-Bremse 1985-től saját ABS-rendszer fejlesztésébe kezdett.

A gyár másik sikerterméke az 1990-es években kifejlesztett APU (Air Processing Unit), egy integrált levegő-előkészítő egység, amely egyesíti a légszárítót és a védőszelepet. Utóbbi a járműben lévő független levegőkör bármelyikének a sérülése esetén az ép köröket megvédi a teljes levegővesztéstől, tehát azok tovább működhetnek. Évente közel 300 ezer darabot gyártanak belőle, 2 éve tehették vitrinbe az egymilliomodikat.

A levegő-előkészítők feladata a kompresszor által előállított sűrített levegő tisztítása és – homokon, szilikongolyókon, illetve egyéb nedvszívó granulátumon való – szárítása. – A sűrített levegőbe például könnyedén olaj kerülhet, ami csökkentheti a szelepekben található rugalmas elasztomerek élettartamát. Szárításra pedig azért van szükség, mert ha víz kerül a rendszerbe, a hidegben belefagyhat, és csökkentheti a fék hatékonyságát – magyarázza Kalocsa István, lean- és hatékonyságfejlesztési menedzser.

Korszerű technológia

A kész termékek nagyobb egységei, alkatrészei öntvények formájában érkeznek. A nyers öntvényeket vibrációs sorjázással tisztítják meg a felesleges részektől. Ezután CNC-marógépek kezdik meg rajtuk a munkát. Utóbbiakból Kecskeméten 19, úgynevezett 2,5D-s megmunkálásra alkalmas többtengelyű munkagépekkel rendelkeznek. A szerszámok tehát egy képzeletbeli koordináta-rendszerben vagy az x és az y, vagy pedig csak a z tengely mentén tudnak mozogni. A gyémántbetétes – darabonként mintegy 800-1000 eurót (220-280 ezer forintot) kóstáló – szerszámokkal egy lépésben lépcsős (tehát változó átmérőjű) furatot is lehet készíteni.

Az így megmunkált öntvények többsége alumíniumból készül. A Jedlik Ányos-program keretében a műanyaghelyes tervezés, a prototípusgyártás, a szerszámgyártás és a termék-előállítás folyamatának új rendszerét multi- és interdiszciplináris tudásbázison valósították meg, és egyben megalapozták az eddig fémből készült alkatrészek fröccsöntött műanyag elemmel történő kiváltásának módszertanát. A kutatás a biztonságtechnikailag kritikus alkatrészek kiváltására helyezte a súlyt.

– A cél a meglévő szelepekkel megegyező, vagy új funkciókkal bővített termékek előállítása. Mindez nemcsak a súlycsökkentés (modern) igényének tesz eleget, hanem a környezettudatosságot is fokozza – így a már említett Kalocsa István. A CNC gépekbe egyébként 120-féle szerszámot lehet egyszerre betárazni, vagyis ennyiféle eszközzel lehet dolgozni egy munkadarabon a gép megállítása nélkül. Mivel azonban a legbonyolultabb öntvény megmunkálásához is csak 35 szerszámra van szükség, a gépet úgy is fel lehet szerszámozni, hogy egyszerre több darabot is megmunkáljon.

A gépeket, szerszámokat emulziós folyadékkel hűtik, amit tisztítás után többször is visszaforgatnak. A megmunkált öntvényeket kézzel, speciális eszközökkel, vagy robotokkal sorjázzák. Ritkábban ugyan, de előfordul, hogy termikus sorjázást vetnek be. Ilyenkor zárt térbe földgázt és oxigént vezetnek, az elegy berobban, és a lökéshullámok tisztítják meg a munkadarabot.

Az alkatrészek a sorjázóból a felületkezelőbe kerülnek. A felületkezelés során a munkadarabot nemcsak mossák és műgyantával impregnálják, hanem savas és lúgos pácolásnak, majd eloxálásnak is alávetik. Ekkor az alumíniumot híg, vizes savban árammal „kezelik”: a víz ilyetén bontása során az alumíniumon oxigén fejlődik, ami azonnal 8-10 mikronos oxidréteget hoz létre a fémen, növelve annak korrózióállóságát. Az alumíniumot krómmal is ötvözik, ami szintén a korrózióállóságot, valamint a keménységet és a tűzállóságot növeli.

Az utolsó munkafázis az összeszerelés. A szereldében „milkrun” rendszerben látják el a szerelőállomásokat alkatrészekkel, illetve hasonlóképpen szállítják a késztermékeket a raktárba. Az elnevezés abból ered, hogy valamikor a „tejesfiúk” a tejesüvegek kiszállításakor az addigra kiürült tejesüvegeket a házaknál magukhoz vették, így csökkentve a cég szállítási idejét és költségeit. A szereldében meghatározott menetrend szerint, előre kijelölt – a helyi tömegközlekedés állomásait idéző – megállók érintésével, két vonalon futnak az alkatrészek.

Az összeszerelésnél – monitorokon követhető – folyamatkontrollt alkalmaznak, hogy minimálisra csökkentsék a hibázás lehetőségét. Az apróbb alkatrészek (csavarok, alátétek, gumigyűrűk) válogatva, dobozokban lapulnak, és úgynevezett „pick to ligth” rendszer segíti a kiválasztásukat. Ez annyit tesz, hogy mindig azon a dobozon villan fel a jelzőlámpa, ahonnan a következő alkatrészt el kell venni. A munkaállomásokon kamerákkal is megfigyelik a feladatvégzést, a szokványosnál is nagyobb precizitást igénylő berendezések összerakása közben a szerelőállomáson teljes a folyamatkontroll.

Egy csavar meghúzásánál fontos lehet például, hogy a csavarhúzó milyen szögben állt, mekkora volt a meghúzási nyomaték. A nyers öntvényekként induló alkatrészeket is tartalmazó termékek elkészítése még így is legfeljebb öt napot vesz igénybe. Mindebben már a gumi alkatrészeket tartalmazó – a gumi megfelelő illeszkedése okán egy napig „pihentetett” – szelepek beillesztése is benne van.

Időt állók
Georg Theodor Knorr 1859-ben látta meg a napvilágot a nyugat-poroszországi Ruda településen. Mivel gyerekkorától kezdve érdekelte a vasút, nem meglepő, hogy tanulmányait a braunschweigi politechnikumban végezte, első munkahelye pedig a porosz állami vasutak krefeldi javítóüzeme lett. 
 
Az állami szférából 1884-ben lovagolt át a magánszektorba, Jesse Fairfield Carpenter amerikai mérnök berlini irodájának vezetését vette át. A cég dolgozói az általuk kifejlesztett légfék németországi bevezetésén fáradoztak – kevés sikerrel, ami magyarázta visszavonulásukat a tengerentúlra. Knorr azonban letette hitét az iparág mellett, és 1903-ban megalkotta a saját, sűrített levegővel működő fékjét. Ekkoriban még minden vasúti kocsin külön fékberendezés volt, amit a mozdonyvezető jelzésére az ott utazó fékezők hoztak működésbe.
 
Knorr szerkezete ezzel szemben – pneumatikusan – fékezte a teljes szerelvényt. Találmányát elsőként a Porosz Vasúttársaság alkalmazta, idővel pedig gyakorlatilag minden európai vonatot ilyennel szereltek. A megnövekedett igényt látva Knorr gyárat alapított. A közúti fuvarozás térnyerése sem kerülte el a vállalat figyelmét az 1920-as években: a pneumatikus technológiát teherautókra is átültették.
 
A második világháború után a gyár németországi központja és az üzemek jelentős része a szovjet megszállási övezetbe került, ezért a cég Münchenben kezdte újra működését. A lendület csak az 1980-as évek elején tört meg, akkor is csak átmenetileg. A vállalatot teljesen átszervező, azt globális pályára állító Heinz Hermann Thiele 1985-ben vette át az irányítást. Mára a 4 milliárd euró fölött értékesítő vállalatnak világszerte 20 ezer dolgozója van.
Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[114704] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés