Bár a magyar tengerhajózás gyökerei 1779-ig, Fiumének és környékének a Magyar Királysághoz történt csatolásáig nyúlnak vissza, közel hetven évnek kellett eltelni ahhoz, hogy Kossuth Lajos – eredendően nem a tengerre szállást, hanem az Adriához kivezető vasútvonal létrehozását propagáló – "Tengerre magyar" formában szállóigévé váló felhívása az Iparegylet „Hetilap” című újságában megjelenjen. Ugyan a felhívást rögtön egy kérész életűnek bizonyult próbálkozás, a Magyar Tengerjáró Társaság követte, újfent közel hetven évnek kellett eltelnie, hogy a mai napig a legnagyobb magyar építésű hajó, egyben hadihajó, a Szent István dreadnought, magyarul csatahajó megszülessen.

A magyar tengerhajózás komolyabb méretű fejlődése, Fiume tengeri kikötőjének fejlesztése a kiegyezés után kezdődött el. 1866-ban Fiumében állították fel a haditengerészeti akadémiát, 1873-ban átadásra került a reformkori liberális ellenzék által már évtizedekkel korábban szorgalmazott Budapest–Fiume vasútvonal. A századforduló ipari fejlődése Fiume mellett sem ment el nyomtalanul. A fiumei születésű Luppis János találmányát hasznosító, 1872-ben alapított Whitehead-torpedógyár mellett az 1880-as évektől a városban több fontos ipari termelőüzem pl.: rizshántoló gyár vagy kőolaj-finomító is létesült.

A millenium idején újpesti hajógyárakból megalakult Danubius Hajó és Gépgyár Rt. 1905-ben létesített itt üzemet, melyhez az államkincstártól ötven év használatra az úgynevezett Bergudi-öbölben létező kincstári hajóépítő siklót és a dokkmedencével kapcsolatosan feltöltött területeket is megkapta. A Danubius, majd 1911-ben Ganz Rt.-be történt beolvadás után Ganz és Társa Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár Rt. 1918-ig 61 hadihajót gyártott le.

Hódító tervek

Előbb torpedónaszádok, majd rombolók, végül cirkálók kerültek ki fiumei üzemeiből. A Danubius fiumei hajógyártásának beindulásával szinte egyszerre jelentkezett azon új helyzet, melyet a Royal Navy minden korábbi hadihajót felülmúló, 1906-ban vízrebocsátott Dreadnought elnevezésű csatahajója jelentett. Minden valamit is magára adó tengeri hatalom igyekezett hozzálátni ezen új hajók megépítéséhez.

Az Osztrák-Magyar Monarchiában a dreadnoughtok fejlesztése 1908 februárjára datálódik. Az olasz flotta ezirányú fejlesztési terveinek hatására gróf Montecuccoli admirális, a közös flotta parancsnoka szorgalmazta az új 18.000 – 19.000 tonnás egységek megépítését. A Siegfried Popper hadmérnök tervei alapján később megépített, négy hajóból álló sorozat az akkori idők egyik legkorszerűbbjei közé tartozott. Ha méretével nem is, tűzerejével a maga korában a legnagyobbak közé tartozott. A korábbi, három hajós felállás helyett négy hajóból álló osztály gyártását a haditengerészet legfőbb szállítójánál, a trieszti Sabilimento Tecnico Triestino hajógyárnál kívánta megrendelni.

A magyar kormány fellépésének köszönhetően végül a negyedik hajót a fiumei Danubius bergudi hajógyárában rendelték meg. Az építésre vonatkozó első megállapodást a gyár 1911 áprilisában írta alá. A tényleges munkafelvétel viszont csak 1912. január 29-én kezdődött el. Bár a négy csatahajó tervrajza azonos volt, a Szent István végül mégis néhány, részben a hajó külsején is látható eltérésben különbözött testvérhajóitól.

A hajó fényszórója magasabbra, kéményekre erősített fényszóróállványokra került, a kémények fölé bombavédő acélháló tettek és a kémények másfél méterrel magasabbak lettek. A legfontosabb különbséget a gépház rejtette. Míg a Tegetthoff-osztály másik három hajója 12 darab Yarrow-kazánnal és Parsons-turbinákkal, valamint négy – egyenként 2,5 m átmérőjű – hajócsavarral épült, a Danubius 12 darab Babcock & Wilcox kazánnal, két darab AEG-turbinával, valamint két – egyenként 4 m átmérőjű – hajócsavarral szerelte fel a csatahajót.

A Szent István hajótengelyére merőlegesen elhelyezett, 12 darab Babcock & Wilcox típusú tengerészeti kazánból álló kazánrendszere két vízszigetelt szakaszban elhelyezett 6-6 kazánból állt. A hármas csoportokat alkotó kazánokat háttal helyezték el egymáshoz képest, olyan módon, hogy a 4 fűtőblokk egyidejűleg, de külön-külön is, tehát egymástól függetlenül legyen használható. A kazánok tűztere felett keresztbe fektetett vízcsövek felülete nagyobb felületet kínált a gőzfejlesztéshez, mint a Yarrow-kazánokban alkalmazott megoldás.

Ezért a hajó szén és kiegészítő olajtüzelésű kazánjai lényegesen jobb hatásfokkal működtek. A magyar ipar számos vas és gépipari vállalatának közreműködésével elkészült Szent Istvánt közel féléves csúszással 1914. január 17-én bocsátották vízre. A hajó keresztanyja Mária Terézia főhercegnő, Károly István főherceg-tengernagy felesége volt. A Szent Istvánt hivatalosan 1915. november 17-én állította szolgálatba a haditengerészet.

Először és utoljára

November 20-án és 22-én a Fasana-csatornában megtett próbaútjait követően a hajó az Adria ”foglya lett”. Első és egyben utolsó harci bevetésére egy nagyszabadású flottamegmozdulás keretében 1918. június 9-én éjjel indult azzal a céllal, hogy az osztály többi tagjával megerősített kötelék tagjaként június 11-én feltörje az Otrantói-szorosban lévő tengerzárat.

Véletlenek sorozatának következtében július 10-én hajnalban az olasz MAS-15-ös motorcsónakkal létrejött találkozás végzetesnek bizonyult. A MAS-15 – egyébként szintén fiumei ”felmenőkkel” – ”büszkélkedhető” torpedói a jobb oldalon, az első és második kazánházak magasságában csapódtak be. A beáramló víz miatt a hajó 10 fokban dőlt meg, ezt azonban a baloldali kiegyenlítő tartályok elárasztásával még sikerült 7 fokra mérsékelni. A hajó sebessége csökkent és a part felé vette az irányt.

A hajótestbe kerülő víz miatt, az egyre mélyebbre süllyedő Szent István ismét jobbra dőlt, ezért a vontatással későn próbálkozó Tegetthoff kísérlete sikertelen maradat. Az elhúzódó agónia zárásaként a hajó 6 óra 5 perckor felborult, majd hét perc múlva a Zára (Zadar) városhoz közeli Premuda-szigettől délkeletre elsüllyedt. 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét, a többieket a kísérőhajóknak sikerült kimenteniük.