A világ egyik legnagyobb hajógyára és -bontója egy véletlennek köszönheti a születését. Miután a bangladesi Csittagong városa mellett egy trópusi ciklon 1960-ban megdöntötte és félig elsüllyesztette az MD Alpine nevű görög teherszállítót, három leleményes vállalkozó azonnal céget alapított, hogy a tengerjáró roncsait megvehesse tulajdonosától. Kezdeti tőkehiányuk miatt azonban a Csittagong Steel House névre keresztelt cég csak banki kölcsön útján, 1965-ben tudta megvenni a hajóroncsot. Bár a Sitakundának nevezett tengerparti sávban elmerült törmeléket a vállalkozás alkalmazottai csak három év alatt tudták teljesen szétszedni, a vállalat lényegében egy új iparág alapjait teremtette meg a távol-keleti országban. A menedzsment az eladott vashulladékból befolyt profitját újabb roncsok megvásárlására és szétszedésére költötte.
Annak ellenére, hogy az idővel 15 ezer embert foglalkoztató cégnek rövid időn belül egyre több dakkai konkurenciával kellett versenyeznie a tengeri hajóroncsok tulajdon- és szétszerelési jogáért, az új iparágnak köszönhetően Banglades 1986-ban már a világ második legnagyobb kapacitású hajóbontó országának számított. A növekedés ütemét jól szemléltette, hogy az ország időközben 81 darabosra nőtt hajóbontó- és építő gyárának közel 200 ezer főt kitevő munkásállománya 2008-ban még csak 26; 2009-ben 41; 2013-ban pedig már 194 darab tankert és teherhajót bontott szét. Ennek tükrében nem meglepő, hogy 2003 és 2013 közötti időszakban Bangladesben szedték szét a világon a legtöbb óceánjárót, szám szerint 84 800 000 bruttóregisztertonna (BRT) értékben, bőven megelőzve így India, Kína, Pakisztán és Törökország hasonló iparági termelékenységét.
Kíméletlen profit
A semmiből kinőtt tevékenység rendkívül jövedelmező üzletágnak számít a távol-keleten. Mivel egy leselejtezett hajót átlagosan 5 millió amerikai dollárért lehet megvenni, három-négy hónap alatt az olcsó munkaerő miatt 200 ezer dollárért szétbontani, illetve a roncs darabjait 90 százalékban újrahasznosítani, így az acél árának függvényében hajónként akár másfél millió USD profitot is el lehet érni. A kiadási oldalt persze az is csökkenti, hogy a kiszuperált óceánjárókat sohasem vontatják be szárazdokkba, nem építenek köré költséges állványzatot, hanem csak kicsúsztatják a partra, ahol „középkori módszerekkel”, kötélhágcsókról csüngve, deszkapalánkon állva, mindenféle védőfelszerelés nélkül, kézbe vehető acetilén fáklyákkal szeletelik darabokra a hajótestet a munkások. A szétszerelést persze először megelőzi a hajótestben esetleg fennmaradt gázolaj, motorolaj, tűzoltó- és vegyi anyagok lecsapolása, illetve a motorblokkok, akkumulátorok, generátorok, rézvezetékek szétszedése és továbbértékesítése.
Ez a típusú bontás egyébként nemcsak azért veszélyes, mert semmilyen nyugati értelemben vett biztonsági előírást nem kell betartaniuk a szakképzetlen munkásoknak, hanem azért is, mert a kifolyó mérgező anyagok súlyosan szennyezik a környezetüket. Csittagong város négy, a közeli főváros 35 hajóbontó vállalkozása egyébként 4500 tonna szilárd, és 22 ezer liter (5800 US gal) folyékony mérgező vegyi hulladékot zúdít rá a környezetére naponta a csatornarendszer és a szennyvízfeldolgozó üzemek hiánya miatt. A tengerpart és a környező szántóföldek azbeszt, nehézfém és ólomtartalma 40 év alatt olyan magasra nőtt, hogy ezek a földterületek már semmilyen mezőgazdasági céllal nem hasznosíthatók újra. Négy millió ember emiatt nem is jut tiszta ivóvízhez.
Tetézi a problémát, hogy az iparágban dolgozó 20 ezer szakképzetlen hajóbontó egynegyede gyermek, akiknek átlagéletkora 8 év körüli. Sok mélyszegénységben élő család persze anyagi kényszerűségből már 4-5 éves korában munkába küldi csemetéjét, akik – mint minden más munkavállaló – napi 2,26 amerikai dollár, azaz 633 forint értékű fizetséget kapnak. A biztonsági felszerelések krónikus hiánya miatt természetesen gyakoriak a súlyos sérülések a hajógyárakban. Humorosan „csittagongi tetoválásnak” hívják azokat a sérüléseket, amelyek maradandó nyomot hagytak az embereken, legyen az egy szemgolyó, egy fülkagyló, vagy egy hüvelykujj elvesztése. Az International Trade Union Confederation 2015-ös ITUC Global Rights Indexe szerint ezekben a gyárakban átlagosan hetente egy ember veszti el az életét a fenti okok miatt.
