hirdetés
hirdetés

Forma-1

Ezért világelső a RedBull Racing

Bár a számítógép szinte mindent ural, egy új Forma1-es autó tervezése a rajztáblán kezdődik. Az egész éves megfeszített munkának köszönhetően pedig még szezon közben is 2 másodpercet „fejlődnek” a kocsik – állítja Alan Peasland a világbajnokság csapatversenyét vezető RedBull Racing számítógépes tervezési részlegének vezetője. A szakemberrel a Graphit Kft. szeptemberi, autóipari beszállítóknak szervezett rendezvényén beszélgettünk.

hirdetés

Még van esélye a RedBullnak megvédeni a világbajnoki címét, ehhez azonban kettőzött erőre és a szezon végéig folyamatos fejlesztésre van szükség. Eközben viszont már a jövő évre kell készülni. Melyikre helyeznek jelenleg nagyobb hangsúlyt?

Az idei autó fejlesztése az utolsó versenyig folyik – ahogy minden évben. Többezer változtatás történik az autón egy szezon alatt, folyamatos fejlesztés nélkül az utolsó versenyen 1-2 másodperccel lassabbak lennénk. A gyárban több fejlesztést is elkészítünk, amiket aztán a csapat kipróbál a versenyhétvége szabadedzésein. Mérnökeink egy része még a versenyhétvégéken is bent van a Milton Keynes-i főhadiszállásunkon, és a távolból igyekszik segíteni a csapatot.

Egy hétvégén többszáz gigabájt adatforgalmat bonyolít egymással a központ és a versenyhelyszínen lévő gárda
Egy hétvégén többszáz gigabájt adatforgalmat bonyolít egymással a központ és a versenyhelyszínen lévő gárda

Egy hétvégén többszáz gigabájt adatforgalmat bonyolít egymással a központ és a versenyhelyszínen lévő gárda. Az üres papírlaptól indulva a pályára kifutó új autót pedig nagyjából 5 hónap alatt képesek vagyunk elkészíteni. Az elkövetkezendő hónapok feladata a 2013-ra meghozott szabályok pontosítása a Nemzetközi Automobil Szövetséggel, miután a csapatok elkezdték a saját tervezési elképzeléseik szerint értelmezni azokat.

Mi a legelső lépés a tervezésben?

Nagyon sok megbeszélést tartunk, ahol tisztázzuk a céljainkat, feladatainkat. Vannak dolgok, amik a szezon közben merülnek fel, de komoly változtatást igényelnek. Ezeket évközben nehéz elvégezni, viszont érdemes átgodolni őket a következő kocsi tervezésekor. Ilyen például a karosszéria: ha egyszer megcsináltuk, nagyjából azzal kell végigfutnunk a szezont. Bizonyos dolgok, például az első és hátsó szárnyak, légterelők azért változnak a szezon során. Mindazonáltal ezeknél is szem előtt kell tartani, hogy az autó egy egységes egészként működik jól – az egyes részeket nem fejleszthetjük a többi figyelembe vétele nélkül.

Mennyi az átfedés két egymást követő szezon autója között? Cél-e egyáltalán, hogy minél többet átmentsenek például költségcsökkentés céljából?

Bár egyszerűbb lenne velük az élet, hiszen azok kipróbált darabok, az alkatrészek alig 10 százaléka megy át egy az egyben a következő évre. Folyamatosan törekszünk például a súlcsökkentésre. Ha át is mentünk egy alkatrészt, egységet a következő évre, mindig megvizsgáljuk, hogy áttervezéssel, esetleg új anyagválasztással finomíthatunk-e rajta. Szóval valóban szinte tiszta lappal kezdünk.

És létezik valóban ilyen tiszta lap? Papíron kezdenek skiccelni, vagy ma már minden a számítógépen zajlik?

Adrian Newey, a technikai igazgatónk, akinek már rengeteg világbajnok autó került ki a kezei közül, az összes rajzát hagyományos rajztáblán, ceruzával készíti filmre, amiket mi aztán számítógépre konvertálunk. Nem egyszerű feladat az általa megálmodott vonalakat pontosan visszaadni a 3D-s számítógépes rajzon. A beszkennelés után aztán Adrian visszakapja a filmjét, és ezen folytatja a munkát. Elképesztő, hogy 2D-ben rajzol, de gyakorlatilag 3D-ben lát mindent. Tudja, hogy fog kinézni a végeredmény, és mit lehet várni tőle.

A RedBull partnere a Siemens, aki azt a SolidEdge számítógépes tervező programot jegyzi, amit az egyetemeken tanítanak a mérnököknek. A SolidEdge nagyon messze áll attól a programtól, amivel a forma 1-es autókat tervezik?

Mi egy másik Siemens programot, NX-et használunk, ami a tervezésben a csúcs. A Solid Edge nagyon jó bevezetés, tapasztalatszerzés, mert az elvek ugyanazok. A NX-szel viszont az egész autót 3D-ben tudjuk modellezni, kezdve a felülettől, a gyártásáig, és még az analízisben is segítségünkre van. Nyilvánvalóan az NX jóval drágább, mi mégis bátorítjuk az egyetemeket, hogy oktassák. Akkor nekünk is kevesebbet kéne foglalkozni ezzel az egyetem után hozzánk kerülő fiataloknál.

Számítógépes világban mennyi prototípus készül?

Egy sem. Az első karosszéria, ami elkészül, kifut a pályára. Régebben, a kábelek elvezetésének megtervezéséhez például szükség lett volna életnagyságú prototípusra. Ma már mindez NX-ben történik, még azelőtt, hogy bármit le kéne gyártanunk. Kisebb makettet viszont használunk a szélcsatornában aerodinamikai vizsgálatokhoz, mert ezek nyújtanak plusz információt.

Nagyon sok megbeszélést tartunk, ahol tisztázzuk a céljainkat, feladatainkat
Nagyon sok megbeszélést tartunk, ahol tisztázzuk a céljainkat, feladatainkat

A makett alapja mindig ugyanaz az fém kasztni, erre erősítjük fel az új elemeket, amiket javarészt 3D-nyomtatókkal, úgynevezett gyors prototípus készítő eljárással készítünk. Ez lehetővé teszi, hogy rengeteg apró változtatást kipróbáljunk, még mielőtt döntünk, hogy életnagyságban melyiket készítjük el.

A szabályok változásával évről-évre kevesebb a hivatalos tesztalkalom. Ez is pótolható számítógéppel?

Minden alkalmat meg kell ragadnunk az adatgyűjtésre a gyárban is. Van olyan próbapadunk, ami lehetővé teszi, hogy különböző beállításokat és az autó viselkedését teszteljük az igazi versenypálya telemetriai adatainak felhasználásával, mintha azon futna az autó. Ez fontos, a verseny nagyon nagy igénybevételt jelent. Képzeljük el, hogy 300km/h-s sebességgel, ráhajtanak egy bukkanóra, szegélyre – miközben ezeken a kocsikon nagyon kevés lengéscsillapítás van. A vibrációkat az alkatrészek így átveszik, és ez jelentős hatással van az élettartamukra. De az időjárási tényezőket, hőmérsékletet, a fellépő erőket mind-mind figyelembe kell venni, ha megbízható autót akarunk tervezni.

Csak becsülni lehet, hogy egy Forma 1-es gyárban pár tucat mérnök dolgozik, az apparátusokról ugyanis nagyon kevés információ szivárog ki. Ennyire félni kell, hogy a többiek kémjei ellesnek valamit? Vagy a kémkedés inkább arra való, hogy aztán „feljelenthessék” egymást valamilyen vétség esetén?

Mindenki figyeli a másikat a versenyeken és a nyilvános teszteken. Fontos, hogy megértsük, vetélytársaink mit csinálnak. Egyre több, a pálya mellett felállított illetve a kocsikba szerelt kamera felvétele áll rendelkezésre, amik információt nyújtanak a saját kocsinkról és az ellenfelekről egyaránt. Általában azt figyeljük, hogyan viselkednek a pálya egyes pontjain az autók. Mindez azonban leginkább abban segít, hogy megtervezzük a saját versenystratégiánkat. A tervezési megoldások puszta lemásolásának úgysem lenne értelme: mire felfedezel valami újat a vetélytárs autóján, és azt lemásolod, máris 2-3 verseny lemaradásban vagy, hiszen ők is folyamatosan fejlesztenek tovább. Arra kell inkább törekedni, hogy mi találjunk ki magunkak jó megoldásokat, mi legyünk innovatívak.

Hogyan látja a Forma-1 jövőjét. Milyenek lesznek az autók 5 év múlva?

Az autók formája mindig a szabályoktól, módosításoktól függ, így ezt előre látni képtelenség. Az biztos, hogy 2014-ben a mostani nyolchengeres motorokat hathengeres turbómotorok váltják fel, ez mindent új alapokra helyez. Általánosságban elmondható, hogy a biztonság, ahogy már évek óta, egyre nagyobb szerepet fog játszani. Ezen kívül a hibrid technológia előretörésére is számítok, még ha a közeljövőben nem is felerészt benzin, felerészt áram hajtotta autók fognak futni. A Forma-1 azonban biztosan mindig egy innovatív királykategóriája marad az autóversenyeknek.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[115703] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés