hirdetés
hirdetés

Logisztika

Élő, tárgy vagy forgalom?

A városellátási logisztika válaszai a kihívásokra

A föld alá, vagy éppen a fellegekbe száműzheti az áruszállítást a világ urbanizálódása miatt komolyabb szerepet játszó városellátási logisztika már-már tudománnyá bővült ágazata.

hirdetés

A forgalmat a jövőben az utcák alatt futó alagutakban fogják bonyolítani, ami a közösséget is szolgálja. Bár mindennek megvalósulásában senki nem kételkedhet, az alagút elkészülésében, valamint azok áruszállításban betöltött szerepének kialakításában a chicagói állomással rendelkező vasúttársaságokat is érdekeltté kell tenni – hívta fel a figyelmet a New York Times című napilapban 1904. november 22-én A.G. Wheeler, a chicagói alagútrendszer építését elindító Illinois Tunnel Company vezetője.

Kezdeményezésükhöz jelentős tőke is társult, miután a Chicago Subway Company 50 millió dollárral bevásárolta magát a projektbe. Megállapodásuk új lendületet adott a munkának, így az addig kifúrt mintegy 16 mérföldnyi alagutat 60 mérföldesre bővítették. A vájatot az első, 1899-es kapavágáskor még a telefonkábelek terelésére szánták, ám az alagút olyan nagyra sikerült, hogy utóbb síneket fektettek le benne.

A funkciójában jelentősen kibővített hálózatban folyó szállítás a fénykorában napi 5000 – elsősorban szenet és postai küldeményeket szállító – teherautót váltott ki, ám az 1943-ban megkezdett metróépítéssel és az automobilok elterjedésével az 1950-es évek végére feleslegessé vált.

Vigyük a föld alá

Az áruszállítás újragondolása – részben éppen a kezelhetetlenné vált autóforgalom okán – manapság ismét aktuálissá vált, és néhány városban a régi iskolához nyúltak. Az üzletekkel, éttermekkel zsúfolt Helsinki belvárosában például az aszfalt alá tervezik terelni a teherautókat. A hat éve építeni kezdett, 2010-ben részben át is adott alagútrendszer elkészülése után a belváros összes üzletébe ezen keresztül viszik majd az árut, és a föld alatti járatban szállítják el a szemetet.

A 2 és fél kilométer hosszú alagút távolabb, a város kevésbé zsúfolt részén kezdődik, innen fut be a belvárosba, ahol a boltokkal alulról van összeköttetésben. A finn fővárosban idén a zenei központ föld alatti bővítményét is átadják. A mintegy 32 ezer négyzetméternyi mesterséges barlangba nemcsak a garázst költöztetik be, hanem az áru- és szemétszállításra használt szervizutakat is, ahonnan az épület egységeinek a feltöltését 13 felvonó segítségével oldják meg.

A városi dugók az Európai Unióban már most is évente mintegy 100 milliárd eurót emésztenek fel
A dugók évente mintegy 100 milliárd eurót emésztenek fel
A „földalatti mozgalom” már csak azért sem új keletű Helsinkiben, mert a félszigetre emelt város központja nehezen megközelíthető, alapkőzete viszont alkalmas a kiterjedt vájatrendszerek kiépítésére. A mai napig mintegy 400 föld alatti objektumot alakítottak ki, van köztük uszoda, sőt, templom is. Itt fut a teljes távhővezeték-rendszer, amelynek karbantartása ily módon nem igényel sem útbontást, sem felszíni munkálatokat. A jövőben 200 további létesítményt költöztetnek a föld alá, köztük az áruszállításhoz szükséges infrastruktúra jó részét. Az urbanizáció fél évtizede nemcsak Finnországban, hanem az egész világon győzelmet aratott: 2006-ra a Föld lakosságának nagyobbik része városokban élt. Egyesek szerint a városlakók aránya 2050-re a 70 százalékot is elérheti. A városi dugók az Európai Unióban már most is a teljes költségvetés 1 százalékát, évente mintegy 100 milliárd eurót emésztenek fel, nem szólva arról, hogy a közúti szállítás a szén-dioxid-kibocsátás mintegy 40 százalékáért felelős. A házhoz szállításra szakosodott e-kereskedelem terjedésével ezek a mutatók tovább romlanak.

Konszolidációs központok

Erre kínál megoldást a városellátási logisztika, avagy divatosabb nevén a citylogisztika. E szakterület az 1970-es években emelkedett önálló rangra, igaz, az akkori intézkedések jelentős része csupán a korlátozásokra összpontosított. Az 1975-ös londoni szabályozás például éjjelre és hétvégére bizonyos helyekről kitiltotta a 18 tonnánál nehezebb teherautókat. Hasonló rendelkezést hoztak Párizsban is, ahol a 29 négyzetméternél nagyobb alapterületű kamionok kaptak nappalra piros lámpát.

Barcelonában 2003-ban kezdtek el átállni az „éjszakai üzemmódra”, és az eredmények meglehetősen biztatóak. Kiderült, hogy csúcsidőn kívül 2 nagy autóval ugyanannyi idő alatt terítik az árut, mint a forgalmasabb időszakban 7 kisebbel. Az átszervezés ugyanakkor költségekkel is jár: az éjszakára előírt zajtalanság érdekében csendesebb járású, biodízellel, illetve földgázzal hajtott teherautókat vetettek be, az útvonaltervezésnél pedig ügyelni kellett a zajosabb macskakő kikerülésére.

Párizsban a 29 négyzetméternél nagyobb alapterületű kamionok kaptak nappalra piros lámpát
Párizsban a nagyobb kamionok kaptak nappalra piros lámpát
Az éjszakai rakodási kedvet volt hivatott serkenteni Lyonban az egyik gyorsétteremlánc újítása: az egyik egységükben konnektort szereltek fel az áruátvevő-kapuhoz, hogy a hűtőkocsinak ne kelljen járatni a motorját a hűtő működtetéséhez. „Mindezek legfeljebb részmegoldások lehetnek, hiszen arra az alapvető problémára nem reagálnak, hogy a legtöbb beszállító vagy a saját flottájával, vagy egy logisztikai szolgáltató igénybevételével lát el minden érdekeltségi körébe tartozó üzletet.

Ennél lényegesen korszerűbb lenne, ha az agglomerációból érkezők jobb belátásra bírásához hasonlóan az áruszállítás szereplőit is a közcélú és közforgalmú közlekedésre szoktatnák” – véli Bóna Krisztián, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának adjunktusa. Az efféle „áruszállítási P+R-ek”, vagyis a beszállítók nagy járműveit fogadó, az általuk szállított árut célszerűen csoportosító és környezetkímélő eszközökön továbbító, a városok szélére települő úgynevezett konszolidációs központok Németországban jelentek meg az 1990-es évek közepén.

A vállalatok ellenállását az is okozza, hogy „ahelyett, hogy a saját, reklámhordozó felületként is használt autóikon szállítanának, egy jelöletlen, sok esetben az üzleti versenytárs termékeit is szállító járművel kell beérniük” – világít rá a konszolidációs központok elterjedésének a korlátaira Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tanulmányok Központjának főmunkatársa.

A világ egyik legnagyobb reptere, a londoni Heathrow négy termináljában található üzletek ellátására 2001-ben kialakított konszolidációs központhoz mégis sikerült az árusítóhelyek túlnyomó többségét beszervezni. Ahelyett, hogy egyesével végigjárnák üzleti partnereiket, a különböző helyekről érkező teherautók a konszolidációs központban ürítenek, majd az áruféleségek összeválogatva, célirányosan jutnak tovább. A rendszer hatékonyságának egyik mérőszáma lehet, hogy a Heathrow-n 2004-ben 144 ezer járműkilométert sikerült megspórolni, aminek eredményeként 150 tonnával kevesebb szén-dioxid került a légtérbe.

Zöld technológiák

Az adókedvezményekkel való ösztönzés mellett, a szolgáltatás minőségét sem árt garantálni, amihez a városüzemeltetők hathatós közreműködésére is szükség lehet. Vannak olyan települések, ahol a konszolidációs központok járművei például használhatják a buszsávokat. Az Amszterdamban 2007-ben indult program esetében is döntő jelentőségűnek bizonyult a városvezetés hozzáállása. A program keretében a belvárosba bejáró napi 5 ezer teherautó számát kívánták speciális áruszállító villamosok segítségével megfelezni.

A villamosok körjáratban közlekedtek a dokkoknak elnevezett konszolidációs központokból, a megállókból elektromos járművek vitték házig az árut. Bár a kísérlet jól sikerült, a csúcsra járatáshoz szükséges beruházásokból a városvezetés nem kívánta kivenni a részét, aminek nagy szerepe lehetett abban, hogy az ügy két év alatt elhalt. Sikeresebbnek bizonyult a szomszédos Utrecht vízre álmodott projektje. A kis sörözőket – a lakók bosszúságára – 1996-ig a szűk utcákon közlekedő teherautók látták el. Majd elindították az első elektromos sörhajót, ami a part menti lokálok feltöltésére szakosodott.

Mivel Utrecht csatornákkal teljesen behálózott, ez a gyakorlatban az összes sörözőt jelentette. A kezdeményezés olyan sikeres volt, hogy 2005-ben a nagy érdeklődésre való tekintettel jelentősen bővült a szállított áruk fajtája, és üzembe kellett állítani még egy hajót. A vízi tehermentesítés a tehervillamossal kudarcot vallott Amszterdamban is jól működik: a DHL például a biciklisfutárait a város távolabbi pontjai között szállító hajót működtet. „A villamosprojekt gyengéje a kezdeményezés tőkeigényében, illetve az átrakási technológia nehézkességében rejlett.

CargoCap: a rendszer lelke egy föld alatti csőrendszer, illetve az abban utazó, számítógép vezérelte rakodókapszula
CargoCap: számítógép vezérelte rakodókapszula
Csak meglehetősen drága eszközökkel lehetett volna megoldani, hogy a vagonokból a közúti járművekre történő átrakás a megállókban olyan gyorsan történjen, hogy ne okozzon nagyobb fennakadást. Egy speciális városi áruszállító hajóra viszont akár a szállítóeszközzel együtt is fel lehet rakodni az árut, ami a célállomáson csak legurul és megy a maga útjára” – világít rá a különbségekre a már említett Bóna. Ez a megoldás egyébként Budapesten is adná magát, ám az ötlet egyelőre nem érte el a döntéshozók ingerküszöbét. Zürichben viszont a tehervillamosok is nagy karriert futottak be, ott lomtalanításra használják azokat. A lomok ütemezett elszállításakor a város 9 pontján lehet leadni a feleslegessé vált kacatokat. Drezdában 2001 óta működik tehervillamos, amely minden fordulóban 60 tonna alkatrészt szállít a Volkswagen logisztikai központjából a helyi autógyárba. A városellátási logisztikában éltanuló Németországban a szállítás másik végén, a célállomáson is igyekeznek racionalizálni.

A Dortmundban 2003-ban megnyitott Tower 24 csomagház teljesen automatizált, a közelben lakók a pakkjaikat a hét minden napján, a nap 24 órájában elvihetik. Efféle automatizált postafiókból a DHL már 2500-at működtet Németországban, tavaly pedig Dubaiban is felavattak ötöt: a becslések szerint ezzel évente 280 tonna szén-dioxidot fognak megspórolni a közel-keleti sejkségben. A befutott kilométereket csökkenti a DHL egy másik németországi kezdeményezése is.

A smart truck névre keresztelt, okosteherautóra magyarítható, GPS-szel és rádiófrekvenciás azonosítóval (RFID) támogatott járművek intelligens rendszere a futárnak már rakodáskor jelzi, ha olyan árut készül berakodni, aminek a célállomása nem esik útba. A helyi taxistársaságoktól folyamatosan érkező útinform hírek alapján folyamatos tájékoztatást ad a forgalmi viszonyokról, az esetleges dugókról is.

A Berlinben tavalyelőtt indított tesztüzem 15 százalékkal csökkentette a befutott kilométereket, valamint a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást is. Németország élen jár a városellátási logisztika jövőjét meghatározó jövőbeli módszerek felkutatásában is. Igaz, például az Észak-Rajna-Vesztfália tartomány megbízásából a Bochumi Ruhr-Egyetemen 1998-ban indított CargoCap nevű – az áruszállítást a helsinkihez hasonlóan „elföldelni” kívánó – projektben egyelőre csak a csarnoknyi méretű makettek megépítéséig jutottak.

A rendszer lelke egy föld alatti csőrendszer, illetve az abban utazó, számítógép vezérelte rakodókapszula, amelyben az áru akár óránként 40 kilométeres sebességgel is száguldhatna. Vannak elképzelések a felfelé terjeszkedésre is: az eredetileg személyszállításra tervezett mágnesvasutakat fognák be áruszállításra.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés