hirdetés
hirdetés

Hajózunk

Árral szemben - Az újrainduló magyar hajógyártás

Felélesztheti tetszhalott állapotából a nagy múltú magyar hajógyártást, hogy az Európai Unióban előnyben részesítik a közösségi közlekedést. A lehetőségeket az is bővíti, hogy nemcsak a szárazföldet, hanem a természetes vizeket is befognák az infrastruktúra fejlesztésébe.

hirdetés

A visegrádi Duna-part P+R parkolóját csak néhány lépés választaná el a Visegrád–Budapest menetrendszerű hajójárat dokkjától. Az ingázók chipkártyás bérlettel jutnának fel a naponta többször forduló hajókra. Munkába, vagy iskolába menet, az alig több mint félórás hajóút alatt a légkondicionált utastérben olvasgathatnák a reggeli híreket – a wi-finek köszönhetően akár laptopjaikon is. A fővárosba érve tíz-tizenkét megálló közül választhatja ki az úti céljához legközelebb esőt, ahonnan akár gyalog, akár csatlakozó tömegközlekedéssel is folytathatja az útját.

Ez korántsem egy tudományos-fantasztikus mozi elképzelt jelenete: a tervek szerint 2014-re ugyanis megvalósul a Duna Expressz névre hallgató nagyszabású projekt első szakasza, aminek köszönhetően valóban pontos, kényelmes, menetrendszerinti hajók fogják szállítani az agglomerációból a fővárosba igyekvőket. Amikor a projekt 2020 körül teljes üzemmódban működőképessé válik, Visegrádtól a Csepel-szigeti Szigetújfaluig három vonalon összesen 40 hajó szállítja majd az agglomerációból Budapestre igyekvőket.

„Az igény egyértelműen nagy, nemcsak a benzin árának a folyamatos emelkedése, hanem az uniós példa nyomán is” – értékeli a tervezetet Götz Sándor, a Duna Expresszt előkészítő bizottság elnöke, a Magyar Hajótervező, Gyártó, Javító és Innovációs Klaszter létrehozója. A leendő üzemeltetők a teljes utasforgalom mintegy tizedének az átpártolására számítanak, noha a BKK idén beindított hajójáratai – a hasonló cél ellenére – egyelőre inkább turistahajóként működnek. Előfordul, hogy a reggel hajóra szálló, estig a Dunán ringatózva kártyázó idősebb utasok miatt nem is jutna hely a 100 fős hajókat haszonjárműként használni szándékozóknak.

A hajógyártás újjáélesztésénél szükség lesz a 20 évvel ezelőttig működő szakembergárdára, ugyanakkor az új technológia elsajátítása is elengedhetetlen
A hajógyártás újjáélesztésénél szükség lesz a 20 évvel ezelőttig működő szakembergárdára, ugyanakkor az új technológia elsajátítása is elengedhetetlen

A cél alig két évtizeden belül „a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsik megfelezése, 2050-re pedig a teljes kivonásuk”, legalábbis az Európai Unió 2011-ben megjelent fehér könyve szerint, amely az ukázt be nem tartó országoknak komoly szankciókat helyez kilátásba. A kvótán belül maradáshoz azonban elengedhetetlen, hogy az autósok valóban át tudjanak térni a tömegközlekedésre. A magyar törvények szerint az agglomerációs hajózás közösségi közlekedés, így állami támogatást kaphat.

Ez a szerepvállalás egyébként is elengedhetetlen lenne az infrastruktúra kiépítéséhez, vagyis például a jegyrendszer, valamint a kikötők telepítéséhez. Utóbbiaknak ugyanis nagyon szigorú uniós szabványoknak kell megfelelniük. Pénzt például kizárólag úgynevezett multimodális kikötők építésére lehet nyerni, vagyis olyanokéra, amelyekben helyet kap az autó- és a kerékpárparkoló, valamint menetrend szerinti csatlakozás formájában elérhető segítségükkel a szárazföldi tömegközlekedés – magyarázza Götz Sándor.

Dicsőséges vizeken

A sűrű folyóhálózat dacára, magyar hajóipar sokáig nem létezett. Ennek egyik fő oka az volt, hogy a Nyugat-Európából a Dunán leúsztatott szállítóhajók tulajdonosai igyekeztek megszabadulni járműveiktől, azokat ugyanis költségesebb lett volna visszavontatni, mint áron alul eladni. A hajók így olyan olcsók voltak, hogy a 16-17. században az is hajót vett, akinek épületfára volt szüksége, a vízi járműveket üttette szét – hoz példát a Közlekedéstudományi Szemlében 2005-ben megjelent cikksorozatában a kialakult helyzetre Szeibert János.

Az iparszerű hajógyártás így csak az 1830-as években kezdett éledezni, amikor Széchenyi István a fejébe vette, hogy Pest-Budát a dunai gőzhajózás központjává teszi. A nagyszabású terv alapját egy téli kikötő képezte volna, ahol – mint a gróf a Néhány szó a Dunagőzhajózás körül cikksorozatában taglalta – „azon téli hónapok, melyek most henyélve tűnnek, egy kis teóriai oktatásra lennének használva, hol hajók épülnének, javíthatnának, hol gyárak alakulnának”. A telepet fel is húzták az Óbudai-szigeten, a szereldében az első „kuncsaft” a Dunagőzhajózási Társaság Bécs melletti üzemében elkészített Franz I. volt 1836-ban.

Az iparszerű hajógyártás az 1830-as években kezdett éledezni
Az iparszerű hajógyártás az 1830-as években kezdett éledezni

A gyártást ugyanebben az évben elkezdték, az angol postahajókéhoz hasonló faragásokkal ékesített Árpád – a korabeli sajtó beszámolója szerint – „töménytelen sokaság jelenlétében (...) pompás sudamlattal úgyszolván egy perc alatt siklott a lejtős menedékű állásáról minden legkisebb akadály nélkül a folyamba” 1836 október 18-án. Az említett Dunagőzhajózási Társaság egy évtizeddel később 35 évre kizárólagos szabadalmat kapott az udvartól a gőzhajózásra az Osztrák-Magyar Monarchia területén a Dunán és annak mellékfolyóin.

Az óbudai gyárat ennek folyományaként Európa egyik legmodernebbjévé fejlesztették. Az üzemet olyan korszerűre sikerült építeni, például mert a hajóépítés a sziget északi végén kezdődött és a délin fejeződött be, hogy másfél évszázaddal későbbi bezárásáig nem is igen változtattak rajta. Az óbudai gyár monopóliumának azonban hamar vége szakadt, 1856-ban ugyanis a párizsi kongresszus szabaddá nyilvánította a dunai hajózást. A konkurenciára nem kellett sokat várni: a Császári Vízépítészeti Hivatal még a kongresszus évében megvásárolta az újpesti Duna-szigetet (a mai Népszigetet), majd a Duna-partot, és téli kikötőt létesített rajta.

A környéket megszállták a kezdetleges fahajókat építő mesterek, közöttük a kikötőszigeten közel 10 ezer négyszögölt bérlő Hartmann József. A bécsiek igazi ellenlábasa, a Középdunai Gőzhajózási Társaság azt tűzte ki célul, hogy a „magyar társulat hajói magyar földön, magyar munkások által készüljenek” – olvasható az Újpest 1907-2007 című helytörténeti monográfiában. A gyár hajói különböztek az óbudaiakétól, ugyanis – „amerikai modorban” – két fedélzettel készültek. A Kisfaludy gőzös néven híressé vált balatoni hajót 1846-ban még Óbudán építették, de az elavult fa testet 1869-ben már Újpesten cserélték fémre.

A Dunagőzhajózási Társaság egy évtizeddel később 35 évre kizárólagos szabadalmat kapott az udvartól a gőzhajózásra
A Dunagőzhajózási Társaság egy évtizeddel később 35 évre kizárólagos szabadalmat kapott az udvartól a gőzhajózásra

Noha egy évvel később a mesterséges földnyelvvel a szárazföldhöz kapcsolt szigeten már hat hajóépítő telep működött, hamarosan recesszióval kellett szembenézniük, így a gyorsan ismertségre szert tett Középdunai Gőzhajózási – időközben Első Magyar Pest-Fiumeire keresztelt – Társaság 1871-ben meg is szűnt. Az újabb fellendülés sem váratott sokat magára: erről az évtized végén az Al-Duna országaiból illetve Dél-Olaszországból érkező megrendelések gondoskodtak. A kisebb cégek sorozatos összeolvadását követően 1911-re létrejött a világszerte (el)ismert újpesti Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár.

Az üzem a hamarosan beinduló fegyverkezésből is alaposan kivette a részét: 1918-ig egy csatahajót, 2 cirkálót, 16 rombolót, 32 torpedónaszádot, és 4 tengeralattjárót készítettek. A háborút követő másfél évtized a Ganz-Danubius legterméketlenebb időszaka volt – von mérleget a már említett Szekeres József. A visszaesésnek az 1930-as években az szabott határt, hogy a gőzüzemű motorokat fel tudták váltani Jendrassik György üzemmérnök belső égésű dízelmotorjaival.

A Budapest, a Tisza, a Szeged és a Kassa nevű Duna- illetve tengerjárók, valamint a holland Shellnek épült tankhajó már ebben az érában épült. A gyár több ezer tonnás, tengerentúli kereskedelem lebonyolítására alkalmas hajók építésébe is belefogott, ám az első kettőre, amit sikerült befejezni, a német hadvezetés rátette a kezét 1943-ban, majd a fekete-tengeri csatában elsüllyedtek.

Véges államérdek

A németek által hadiüzemmé nyilvánított óbudai, valamint az újpesti hajógyár útjai a második világháború után fonódtak össze. Mindkettő kényszerű részt vállalt a Szovjetuniónak nyújtandó jóvátételből. A magyar állam tulajdonába csak az 1950-es években kerültek vissza. Az ezt követő fejlesztések során próbálkoztak a hajógyárak kínálatának a bővítésével, lengyel megrendelésre épült például a Báthory tengeri üdülőhajót, ám az tervezési hibák miatt csődöt mondott az északi-tengeri kipróbálása során „így elmaradt a nagy reménységekkel beindított tengeri személyhajózás kibontakoztatása”.

Mivel a jóvátételi kötelezettség a két budapesti hajógyár kapacitásának a nagy részét lefoglalta, a magyar hajózásnak szánt folyami uszályok és vontatóhajók gyártása áttevődött az újjászervezett balatonfüredi hajógyárba. Végül 1962-ben az összes jelentős hajógyárat – a Ganz mellett az óbudait, a vácit és a balatonfüredit is – egybeolvasztották, és létrejött a mintegy 7 ezer munkást foglalkoztató Magyar Hajó- és Darugyár. Az évtized végéig 81 tengeri áruszállítót, 63 folyami személy-, 193 folyami vontató- és tolóhajót, 30 speciális járművet, 57 uszály- és lakóhajót, valamint 145 úszó- és 610 kikötői darut készítettek.

1962-ben az összes jelentős hajógyárat – a Ganz mellett az óbudait, a vácit és a balatonfüredit is – egybeolvasztották, és létrejött a mintegy 7 ezer munkást foglalkoztató Magyar Hajó- és Darugyár
1962-ben az összes jelentős hajógyárat – a Ganz mellett az óbudait, a vácit és a balatonfüredit is – egybeolvasztották, és létrejött a mintegy 7 ezer munkást foglalkoztató Magyar Hajó- és Darugyár

Ebben az időszakban a gyárakban fontos technológiai fejlesztések zajlottak, a hajógyár szakemberei mind műszaki, mind kereskedelmi oldalon komoly nemzetközi tekintélyt szereztek. Noha a lendület a későbbiekben alábbhagyott, a csőd szélére csak a rendszerváltás (illetve annak a nehéziparra vonatkozó tétlensége) sodorta a magyar hajóipart. A hajógyárat – a könnyebb értékesítés reményében – 14 kisebb egységre szedték szét, ám ez legfeljebb csak elnyújtotta az agóniát: Óbudán 1992-ben, Újpesten 1994-ben készültek az utolsó hajók, a cégeket végül fel kellett számolni, az egykori csarnokok helyén irodaházak, társasházak, bevásárlóközpontok állnak.

„A hajógyártás újjáélesztésénél szükség lesz a 20 évvel ezelőttig működő szakembergárdára, ugyanakkor az új technológia elsajátítása is elengedhetetlen. A hajóipar ugyanis nagyot változott, a régi acélszerkezetes hajók helyett olcsón, könnyen és gyorsan előállítható, alul alumíniumszerkezetes, felül pedig kompozitból készült járműveket terveznek a dunai közösségi közlekedés számára a szakemberek. Késznek kell tehát állni arra is, hogy a kishajóépítésben jártas szakemberektől kell eltanulni a fortélyokat” – foglalja össze a hajógyártás újjáélesztésében felmerülő nehézségek egy részét a már idézett Götz Sándor, aki konstukrtőrként kezdte a Ganzban, végül pedig a mammutvállalat főosztályvezetője lett

„Magyarországon ma már csak csónaképítés létezik, vagyis kizárólag 15 méternél kisebb hajókat építenek. Utóbbiak elkészítése más felkészültséget igényel, így a hajógyártás újjáélesztéséhez szükséges szakembergárda előteremtése nem lesz egyszerű” – árnyalja a képet Fűke Sándor, egy több generáció óta családi vállalkozásban hajókat építő cég vezetője. A tervek mindenesetre már elkészültek a hajókat majdan jegyző Magyar Hajótervező, Gyártó, Javító és Innovációs Klaszternél.

Noha az első darabok a menetrendszerű vízibuszok lennének, később kabinos Duna-Majna-Rajna turistahajók megépítését is tervezik. Előbbi, 32 méter hosszú, 160 fő befogadására alkalmas katamaránokhoz – a Norvégiából érkező földgáz üzemű motor kivételével – a részegységek mind magyarországi beszállítóktól származnának. A klasszikus hajógyártás azonban már csak azért sem hozható vissza – így Fűke –, mert kevés a megrendelés. A 10 méter körüli, nagyobbacska vitorlásokból is alig készül néhány darab évente.

Geri Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[115890] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés