Nem kis feladatra vállalkozott a Csepel Kerékpárgyártó- és Forgalmazó Zrt., amikor arra pályázott, hogy leszállítja a tervek szerint jövő áprilisban elkészülő budapesti kerékpárkölcsönző rendszerhez szükséges több ezer kétkerekűt. Az 1928-ban Weiss Manfréd által alapított és még ma is működő gyárnak – miután kiderült, hogy megnyerte a kivitelezésre és az üzemeltetésre kiírt közbeszerzést – defektmentes abroncsú, a megszokottnál jóval nagyobb teher- és strapabírású, teljesen zárt fékrendszerű, folyamatosan működő és a megállás után is világító lámpákkal felszerelt biciklikkel kell előrukkolnia.

A csepeli gyártósorról gördültek már le különleges kerékpárok. Három évvel ezelőtt a padovai vásáron bemutatott, lánc nélküli kétkerekűt forradalmi újításnak tartották a gyártásban. Az angol zsinór szóról elnevezett stringbike lényege, hogy a bicikli hajtott kerekét két olyan bovden mozgatja, amelyeket két kábeldobra csavarnak fel. A pedálok egy fél kör alatt feltekerik, majd kihúzzák a madzagokat, és mivel ez a mozgás a jobb- és baloldalon egymást váltja, folyamatosan tudunk előre haladni. Noha a közel félmillió forintos ára miatt nehezen elképzelhető, hogy tömegcikké váljon, a sajtó forradalmi újításként tálalta a magyar mérnökök által megálmodott és kivitelezett csepeli találmányt.

Kevésbé győzte meg a korabeli újságírókat Karl Friedrich Drais, aki 1817-ben egy szilárd vázhoz kerekeket erősített. A pedál híján futógépnek csúfolt szerkezettel óránként 14 kilométer távolságot tudott megtenni a badeni erdőmester, és bár a rögös utakon velőtrázó élmény volt a közlekedés, Franciaországban és Angliában sokak által kedvelt lett a vesszőparipa. Még nagyobb sikert aratott a skót Kirkpatrick Macmillan, aki taposópedált szerelt fel a szerkezetre.

Az 1867-es párizsi világkiállításon bemutatott velocipéd, bár már közelített a mai kerékpárok működéséhez és felépítéséhez, az aránytalanul nagy átmérőjű első keréknek és a magasra emelt súlypontnak köszönhetően jókora adag bátorság kellett a használatához. Körülményessége ellenére ez volt az első, kezdetben fából, majd fémből készült, valóban közlekedésre használható emberi erővel hajtott szerkezet. Az átlagosan 135 centiméter kerékátmérőjű velocipéd népszerűségét mutatja, hogy 1977-ben már 50 ezer példány volt forgalomban csak Angliában.

Nem mindenki volt azonban elégedett az óriás kerekű szerkezettel, amit már a XIX. század során többen is tökéletesítettek. Harry J. Lawson kisebb kerekekre váltott, és a vezető súlypontját is áthelyezte a két kereket összekötő rúdra. Az angol újítása volt az is, hogy szétválasztotta a kormányzást és a hajtást végző kereket. Honfitársa hozta meg az áttörést a kerékpárépítésben: John Kemp Starley megalkotta a ma is használatban lévő vázszerkezetet és a döntött kormányrudat. Az i-re a pontot John Boyd Dunlop tette fel azzal, hogy 1888-ban felfújható gumitömlőt erősített fel gyereke biciklijére, így a 19. század végére a furcsa és veszélyes szerkezet a mindennapokban használatos közlekedési és sporteszközzé válhatott. A kerékpár ettől kezdve nem sokat változott.

A 30-as években felkerült a dinamólámpa, a 70-es években pedig a láncváltó. A tekerést megkönnyítendő alkották meg a segédmotoros kerékpárt, amelyet kezdetben belső égésű, ma már elektromotorok hajtanak. A XIX. század szülötte a rekumbens, más néven fotelbicikli is, amellyel elöl lévő pedálját fekvő testhelyzetben tekerve a hagyományos biciklinél nagyobb sebességet lehet elérni, ráadásul kisebb energiabefektetéssel. Miközben csak néhány fekvőbringával lehet találkozni az utakon, a Magyar Kerékpárosklub adatai szerint hazánkban a lakosság több mint 60 százaléka közel 6 millió kerékpárt teker.