Január és november között 2.592,6 ezer darab új személyautót hoztak forgalomba a szövetségi köztársaságban, ami nagyjából megegyezik a múlt év első tizenegy havival. A hazai gyártású, illetve a német konszernek külföldről behozott termékei értékesítési darabszámában – 1.778,4 ezer, 68,6 százalék – nincs érdemi változás, a külföldi márkák értékesítésében és arányában – 818,4 ezer darab – történt minimális, kerekítve 1 százalékos visszaesés. Mindeközben a német autógyárak első tizenegy havi termelése – 3.878,6 ezer darab – 1, míg az exportjuk – 2.982,9 ezer darab – 3 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit. Ez év első tizenegy hónapjában alig 2 százalékkal több megrendelést regisztráltak, mint az előző év azonos időszakában.
Az elektromos meghajtású autók 1,1 milliós termelési darabszáma 5 százalékkal meghaladta az előző évit, a teljes termelésben elért részarányuk 30 százalékhoz közelít. Az ágazat drámája – a plug in hibridek értékesítési darabszámának 9 százalékos növekedése mellett – a tisztán akkumulátoros személyautók értékesítésének 26 százalékos, s az összes elektromos meghajtású autó értékesítése 520 ezer darabra, azaz 17 százalékos visszaesésében keresendő.
Az ágazati vállalatai körében gyorsan romlik a hangulat
A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet felmérése szerint az ágazat üzleti hangulati indexe az októberi -28,6 pontról novemberben -32,1 pontra csökkent. „Az iparág megrekedt a mélyreható átalakulás, az intenzív verseny és a gyenge gazdaság jelenlegi keverékében” – fogalmazott Anita Wölfl, az intézet iparági szakértője.
A német autóipari vállalatok novemberben az októberinél is sokkal rosszabbnak ítélték meg az aktuális üzleti helyzetüket, s még pesszimistábbak a következő hat hónapot illetően. A rossz hangulat oka elsősorban a gyenge keresletben keresendő. Az autóiparban a világjárvány és az ellátási lánc problémái miatt 2021 eleje óta felhalmozott megrendelések eltűntek. Az új megrendelések ugyanakkor messze nem elégségesek a kapacitások optimális kihasználásához, mondta a szakértő.
A német autóipari vállalatok a következő hónapok nemzetközi üzletmenetét illetően különösen pesszimisták, bár a Trump-kormány hivatalba lépése kapcsán várt negatív hatások egyelőre nem mutatkoznak, sőt az exportvárakozások mutatója az októberi -31,3 pontról novemberben -19,2 pontra emelkedett. „A vállalatok még mindig azt várják, hogyan alakul a kereskedelempolitika”, ráadásul Trump elnökké választása óta a dollár erősen felértékelődött, amiből – ma még - profitálhatnak az amerikai piacra szállító exportőrök.
Az autóipar válságára, a közeljövővel kapcsolatos bizonytalanságok súlyosbodására utal, hogy az ágazat munkaerő iránti kereslete minden idők legalacsonyabb szintjére süllyedt. Egy, az ifo és az Indeed online állásbörze által a német autóipar közel 2.400 vállalata álláshirdetései alapján készített elemzés szerint azok száma 2024 októberében 53 százalékkal elmaradt a 2023 augusztusitól.
„Az álláshirdetések csökkenése azt mutatja, hogy az elektromobilitás irányába történő átalakulás az elmúlt hónapokban drasztikusan lelassult” - mondta Oliver Falck, az ifo iparszervezési és új technológiák központjának igazgatója. „…a csökkenő munkaerő-kereslet az autóipar jelenlegi válságát tükrözi. Csak a koronavírus-járvány idején, 2020 közepén volt még a jelenleginél is alacsonyabb az álláshirdetések általános szintje.”
„Az autóipar a továbbra is gyenge eladások és a belső égésű motorok végéről szóló viták újbóli fellángolása kapcsán újrapozícionálja magát” – fogalmazott Annina Hering, az Indeed munkaerőpiaci szakértője. Moritz Goldbeck, a kutatás eredményeit összefoglaló tanulmány társszerzője szerint „a belsőégésű motorokra összpontosító vállalatok jelenleg a termelésre és kevésbé a fejlesztésre és a digitalizációra koncentrálnak. Pedig ezek a területek kulcsfontosságúak az átalakulásban.”
A német autógyárak és beszállítóik köréből (Ford, Schaeffler, Robert Bosch, stb.) esetenként ezres nagyságrendű létszámleépítési terveket jelentettek be, sőt a Volkswagen-cégcsoport esetében a tíz németországi üzem egyike-másika teljes bezárásának lehetősége is felmerült. Egy, a közelmúltban a Deutsche Bank által nyilvánosságra hozott számítás szerint a profitcsökkenéstől, elbocsátásoktól, sőt gyárbezárásoktól fenyegetett, ez idő szerint mintegy 770 ezer főt foglalkoztató ágazatban a belátható jövőben 130 ezer munkahelyet érint a megszüntetés veszélye.
Egy, az Insa közvéleménykutató intézet által végzett felmérés szerint az európai piacra betörni készülő kínai autók nem túl népszerűek a német vásárlók körében. A mintegy ezer megkérdezett 47,1 százaléka szerint a német elektromos autók előrébb tartanak, mint a kínaiak, 27,4 százalék szerint a két ország termékei azonos színvonalat képviselnek, míg a kínaiakat előnyben látók aránya nem több 16,8 százaléknál. Ugyanezen felmérés szerint minden második válaszadó ma még elutasítja az elektromos meghajtású autó vásárlását. A fizetési hajlandóság egyértelmű határa 30 ezer autó, s – ami a belsőégésű motorral működő és az elektromos meghajtású járművekre egyaránt igaz – minél magasabb az ár, annál alacsonyabb a vásárlási hajlandóság.
Andreas Knie, a berlini tudományos központ mobilitáskutatója szerint a globális autóipar hanyatlik, s különösen a német autógyártók érzik a válság hatásait. Ennek okai a múltban keresendők, amikor a nyugati autógyárak még teljes mértékben a dízelmotorokra összpontosítottak. A német autóipar évekig arrogánsan elutasította az elektromobilitás térnyerése trendjének felismerését. „Most pedig megkapja a magáét”, nyilatkozta a kutató a Berliner Zeitung című napilapnak, megjegyezve, hogy egyébként „egyre kevesebb német autót vásárolnak Kínában”. Knie szerint „Németországnak most sürgősen … át kellene gondolnia arrogáns hozzáállását”, sürgetve az ágazatnak a kor követelményeinek megfelelő átalakulását és átszervezését.
A VDA kezdeményezése az ágazat előrelépéséről
Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke november végén egy olyan dokumentummal fordult Robert Habeck szövetségi gazdasági és klímavédelmi miniszterhez, melyben támogatásáról biztosítja azon, a gépjárműipar átalakulásával foglalkozó szakértői csoport (ETA) „fontos és irányadó ajánlásait”, melynek kidolgozásában maga a VDA is aktívan részt vett, s amelyek „a németországi autóipari értékteremtés biztosítását és a járműipar sikeres átalakítását” hivatottak meghatározni. Hangsúlyozva, hogy a dokumentumot és az ajánlásokat „konkrét politikai intézkedéseknek kell követniük”.
„Az erősödő globális protekcionizmus mellett a romló telephelyi feltételek is nyomást gyakorolnak Németországra, mint autóipari telephelyre és exportőrre - ez a fejlemény sürgősen következetes politikai fellépést igényel”, írja a VDA elnöke. „Erről a szakértői csoporton belül széleskörű egyetértés volt. Különösen a túlzott bürokrácia, a magas adók és a nemzetközi összehasonlításban is magas energiaköltségek által az autóiparra rótt terheket kell csökkenteni. Emellett sürgősen javítani kell a közlekedési, töltő- és digitális infrastruktúrát, meg kell erősíteni a németországi kutatást és fejlesztést, s javítani az átalakítási beruházásokhoz szükséges tőke elérhetőségét, különösen a kis- és középvállalkozások számára, amelyek számára az átalakulás különösen nagy kihívást jelent.
A hagyományokon alapuló szabályozási rendszert egy aktív támogatási és letelepedési politikával is ki kell egészíteni annak érdekében, hogy a digitális és ökológiai átalakulás új autóipari hozzáadott értéket teremtő területeit Németországban megteremtsék, illetve bővítsék, továbbá sikeresen integrálják a német autóipari ökoszisztémába. Ezek közé tartozik a félvezetőgyártás, az alternatív meghajtási rendszerek, az automatizált és összekapcsolt vezetés és az adatalapú üzleti modellek. A cél az kell legyen, hogy Németország függőségeit csökkentsük, az országot erős tárgyalási pozícióval rendelkező, vonzó nemzetközi partnerré tegyük, és megteremtsük a feltételeket ahhoz, hogy az ország megszilárdítsa és tovább bővítse globálisan kiemelkedő pozícióját az elektromos járművek gyártási telephelyeként. Ennek érdekében fontos többek között az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagellátás biztosítása, például nyersanyag-partnerségek megkötése formájában, valamint az akkumulátorok újrahasznosítására irányuló fejlesztések felgyorsítása.
A VDA osztja az ETA ajánlását az akkumulátorcellák németországi kutatásának megerősítésére, s ismételten bírálja, hogy a szövetségi kormány a költségvetési tárgyalások során csökkentette az akkumulátor-kutatás finanszírozását, jóllehet az akkumulátorcellák fejlesztésének jól pozícionált kutatási finanszírozása fontos építőköve Németország hosszú távú versenyképességének.”
A hidrogén témában különböző nézetek kerültek megfogalmazásra. A VDA meggyőződése, hogy „a közlekedés klímasemlegességének megvalósítása érdekében ki kell aknázni a technológiában rejlő összes, rendelkezésre álló lehetőséget”. A maga részéről mind a hidrogénnek az üzemanyagcellákban történő felhasználását, mind pedig a járműpark defosszilizációját szolgáló szintetikus üzemanyagok előállítását támogatja. Különösen a nehéz haszongépjárművek esetében nem elegendő az akkumulátoros elektromos meghajtás kizárólagossága, hanem a technológiai sokféleség részeként az üzemanyagcellás meghajtást is figyelembe kell venni. A lehetőségek kiaknázása érdekében sürgősen szükség van a közepes és nehéz haszongépjárművek és autóbuszok gyors, egész Európára kiterjedő üzemanyag-utántöltő infrastruktúrájára”, írta a szövetségi gazdasági és klímavédelmi miniszterhez intézett ajánlásban a VDA elnöke.
Az ágazat válsága a jólétet veszélyezteti
Az autóipar válsága a korábban véltnél is jobban veszélyezteti a jólétet Németországban, mondta Daniel Hartmannc, a Bantleonc vagyonkezelő vezető közgazdásza egy, a Business Insiderc részére készített elemzésben. Melynek megállapításai több, mint riasztóak: „Az autóiparban a munkahelyek száma valószínűleg a termelés arányában csökken. A fejlődés több mint 200 ezer munkahelybe kerülne csak az autóiparban, s ezen kívül még legalább 200 ezer munkahely más ágazatokat érint, de azok is az autógyártáshoz kötődnek”. Így viszont Németország növekedési és innovációs erejének jelentékeny része is elveszne.
Hartmann részletesen bemutatta, hogy az autóipar valójában milyen fontos a német gazdaság számára; mennyire meghatározta a társadalom jólét alakulását különösen az elmúlt két évtizedben. „A 2000-es években és a 2010-es évek nagy részében az autóipar volt a növekedés mozdonya. Hozzáadott értéke évente átlagosan 6 százalékkal nőtt. 2000-ben még négy hasonlóan nagy ipari ágazat volt Németországban: az autóipar mellett a gép- és berendezésgyártás, a fémfeldolgozás, valamint a vegyipar és a gyógyszeripar úgy, hogy ezek az ipari hozzáadott érték egyenként 12-14 százalékát adták. A járműgyártás azonban mindegyiket megelőzte, s „ma már az ipari hozzáadott érték közel negyedét biztosítja”.
Az ágazat jelentőségére utal, hogy a BASF vegyipari konszernnél a forgalom 20 százaléka a járműgyártáshoz kapcsolódik. És „Németországban a legtöbb szabadalmi bejelentéssel rendelkező tíz vállalat között évek óta kizárólag autógyártók vannak”.
„Összességében feltételezhető, hogy a 2005 és 2018 közötti németországi növekedés legalább egyharmadát a járműgyártás táplálta” - írta Hartmann. Az iparág összes beruházásának akár 40 százaléka is a járműgyártásból származott. Egyelőre. Minthogy Kína belépése nyomán az évszázad elején tapasztalt jelentős növekedés az ellenkezőjére fordult.
Kína megjelenése és hatása a német autóiparra
„A német autóipar felemelkedése annak köszönhető, hogy Kína a világ legfontosabb autópiacává vált” - írta Hartmann. A német autógyártók 26 százalékos piaci részesedést szereztek, s ezzel párhuzamosan Kínának az eladásaikban elért részesedése nulláról 30-40 százalékra emelkedett.
A Kínába szánt német autók oroszlánrészét már régóta magában Kínában vagy más külföldi gyárakban gyártják. Magában Németországban a német márkák által Kínában eladott 200 ezer autó ma már csupán mintegy 5 százalékát állítják elő.
A német autógyártók 2009 óta folyamatosan növelték külföldi termelésüket, míg a németországi termelés stabilan évi 5,6-5,7 millió autó körül maradt. „A hazai termelés 2018 óta azonban jelentősen csökkent, s várhatóan csak 2024-ben éri el a 4,2 millió darab körüli értéket.” Ami 25 százalékos csökkenést jelent a korábbihoz képest.
Hartmann szerint „már az e-autók korszakára való végleges átállás előtt megfigyelhető volt a termelés kúszó elvándorlása Németországból. Ez az egyik oka az elmúlt évek gyenge német GDP-növekedésének”. És erre jött az elektromobilitás megjelenése és térnyerése. „Az elektromos autó végleg felülkerekedett Kínában. A nyár óta több akkumulátoros járművet regisztráltak ott, mint belsőégésű motorral hajtottat. Az elektromos autók kínai gyártásának felfutása nyomán veszélybe került a német gyártók csupán 5 százalékos kínai piaci részesedése. „Még rosszabbul is járhatnak a németországi gyártóközpontok” - figyelmeztet Hartmann, aki szerint a nem túl távoli jövőben gyakorlatilag már nem fognak az anyaországban autókat gyártani a kínai piacra.
A kínai e-autógyártók az európai piacon is támadni fogják a német autógyártókat. Kína már most kétszer annyi járművet exportál külföldre, mint Németország. A két ország viszonya az autók kereskedelmében teljesen meg fog fordulni. „A Kínával szembeni német exporttöbblet hamarosan importtöbbletté fog változni.” Hartmann számítása szerint a helyzet változása „a német járműgyártás értékteremtésének 30-40 százalékos visszaesését eredményezheti a következő években”. Emellett a beszállítóipar is elveszíti hozzáadott értékének 30-40 százalékát. A hozzáadott érték évi legalább 2-3 százalékkal fog csökkenni. Ez önmagában 0,75 százalékponttal csökkenti a német termelési potenciált. „Az autóipar a növekedés motorjából a növekedés hátráltatójává válik”. Ehhez jönnek még az olyan negatív hatások, mint a demográfiai változások.
Új növekedési motorra van szükség
„A járműgyártás növekedése és innovációs ereje az elmúlt 15-20 évben számos problémát elfedett a német iparban. Túl kevés beruházás történt más ipari ágazatokban. A reálberuházások gyakorlatilag stagnáltak az elmúlt 30 évben. A gép- és berendezésgyártás talán kivétel volt.” Németországnak most új növekedési motorra van szüksége. Ennek az iparban kell megtörténnie, mert a kutatásban és a humánforrásokban sok tartalék van. Az autógyártók mellett azonban az energiaigényes ipar is válságba került.
„Ha hagyjuk, hogy ez a folyamat a jelenlegi úton haladjon, Németország a deindusztrializáció útjára lép, mint sok szomszédos ország. Németországban az ipar még mindig az értékteremtés 25 százalékát adja. Számos más országban ez az arány már csak 15-20 százalék. Ha azt akarjuk, hogy az ipar továbbra is megmaradjon Németországban, akkor irányváltásra van szükség.” Németországnak ez idő szerint mindenekelőtt jelentősen alacsonyabb energiaárakra, a vállalatokat sújtó adók, továbbá a bürokrácia csökkentésére lenne szüksége.
Hartmann szerint „a gazdaságpolitikában egyszerűen a megújuló energiára összpontosítani nem elegendő. A hőszivattyúk és a napelemes rendszerek nem fognak emiatt Németországban készülni. Norvégiában a legmagasabb az elektromos autók aránya Európában, de egyetlen elektromos autót sem gyártanak Norvégiában.”
A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock
