hirdetés
hirdetés

Repülés

Tábori ágyakból repülőgépek

A szovjet repülőgépgyártás hősei sokszor csak a fantáziájukat használhatták a rezsim igényeinek a kielégítése során. Az egyik legfontosabb harcigép-gyártásra specializálódott tervezőiroda például sokáig egy tábori ágyakat gyártó üzemben volt kénytelen dolgozni.

hirdetés

A számítástechnikában már-már közhelyszámba megy, hogy garázsokban, kerti sufnikban világraszóló – és dollármilliárdokat fialó – sikerek születnek. A Microsoft, az Apple, a Google, a Facebook, valamint a Youtube mind afféle zseni, korosztályuk átlagos képviselői közé nehezen, vagy egyáltalán nem beilleszkedő fiatalok agyszüleménye. Ötletüket persze a megfelelő helyen és időben rendre értékesíteni igyekeztek, meglehetős sikerrel. Meglepő lehet, hogy hasonló sikersztorit a harcirepülőgép-gyártás történetéből is számon tart a repülőgép-ipari legendárium.

Igaz, mindez nem az Egyesült Államokban, hanem a sztálini Szovjetunióban történt, így a dollármilliárdok elmaradtak. A szovjet harcigépek tervezésének és gyártásának fellegvára a Jakovlev Tervezőiroda volt. Vezetője, az 1906-ban született Alexandr Szergejevics Jakovlev repülőmérnök maga is hozzájárult a legendagyártáshoz, a gépmadarak tervezésén kívül ugyanis a tervezőiroda és a katonai gépgyártás titkait is szívesen megszellőztette.

Jakovlev útja a mérnöki diplomáig is meglehetősen rögös volt
Jakovlev útja a mérnöki diplomáig is meglehetősen rögös volt

Tény, hogy 1967-ben kiadott, Szárnyak és emberek címmel magyarul mindössze egy évvel később megjelent kötetében jóformán lehetetlen elválasztani egymástól a propagandát és a tényfeltárást. Annyi mindenesetre bizonyos, hogy a szerző – mint arról a kötetben beszámol – a mérnöki kar elvégzése után, 1931-ben egy titkos tervezőcsoportot foglalkoztató üzembe került. A szovjet-orosz repülőgépgyártásnak Andrej Tupoljev mellett lett tehát egy másik legendás alakja is. Míg előbbi 1922-től a fémépítésű polgári gépek tervezésével és kivitelezésével foglalkozott, és a keze alól kerültek ki a világszerte ismert TU-sorozat gépmadarai, Jakovlevnek és csapatának a katonai géptervezés területén sikerült maradandót alkotnia.

Csak a repülőgépek

Jakovlev útja azonban a mérnöki diplomáig is meglehetősen rögös volt. Noha apja az olajiparban dolgozott, Alexandr Szergejevicset nemigen érdekelték a műszaki tanulmányok. Amikor azonban az iskola mellett – a család anyagi helyzete miatt – munkát is kellett vállalnia 1919-ben, egy fűtőanyagok elosztásával foglalkozó hivatalhoz került. A gimnázium végére már a repülés elkötelezett szerelmesévé vált. A nebulóra az állami propaganda is megtette a hatását: osztálytársaival megalapította a Légiflotta Fiatal Barátai nevű ifjúsági szervezetet, amelynek keretében repülőgép-modelleket készítettek, és pénzt gyűjtöttek a légiflotta létrehozására.

A társaság egy raktárból még egy ócska gépet is megszerzett, amelyet az osztályteremben raktak össze. Első vitorlázógépét is iskolaévei alatt építette, masinájával több ízben is sikeresen repült a második országos vitorlázóversenyen. Mire leérettségizett, már biztos volt abban, hogy repülőgép-tervezéssel szeretné keresni a kenyerét, így igyekezett felvenni a kapcsolatot az ismertebb konstruktőrökkel és pilótákkal. A Zsukovszkij Akadémiára – feltehetően polgári származása miatt – nem vették fel, de nem olyan fából faragták, aki ennyi miatt meghátrál.

Az első JAK-1-es már 1939-ben szelte az eget, de a sorozatgyártásra csak 1941-től került sor
Az első JAK-1-es már 1939-ben szelte az eget, de a sorozatgyártásra csak 1941-től került sor

Minden követ megmozgatott, hogy bejuthasson az iskola tanműhelyébe. Asztalossegédként kezdett dolgozni, innen küzdötte magát a tervezők soraiba. 1931-ben aztán a mérnöki oklevelet is zsebre vághatta. A Jakovlevnek a képesítése megszerzése után munkát adó műhelyben a hetes hangárt a Központi Tervezőiroda (CKB) munkatársai vették birtokba. A Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet mellett ez a gyár volt az óriási országban az egyetlen olyan központ, amely új repülőgépek megtervezésével foglalkozott.

Mindössze két-három év alatt vetették itt papírra az AIR-5, az AIR-6, az AIR-7, valamint az I-5 biplán típusokat. A szakmailag mind nagyobb babérokra törő Jakovlev tervezői csoportjára azonban a munkatársaik hamarosan féltékenykedni kezdtek. Miután az irigy elvtársak lassan, de módszeresen kiutálták őket a műhelyből, az újító csoport a párttól kért segítséget. Az apparátus nem tétlenkedett, a tervezőket egy régebb óta működő műhelybe helyezték át. Egyetlen, nem is olyan aprócska probléma adódott: a műhelyben olcsó tábori ágyak gyártásával és forgalmazásával foglalkoztak.

A repülőgép-tervezők csak az után tudtak beköltözni, miután a számukra kijelölt helyiségeket lomtalanították és kimeszelték. A tervezőasztalok mellé csak akkor kaptak egy esztergapadot is, amikor a moszkvai metróépítők vezetője ezzel járult hozzá az általa nagyra tartott munka sikeréhez. A nehézségek ellenére a sikerek nem maradtak el: az egyik legfontosabb szovjet napilap, a Pravda több ízben is beszámolt a tervezőcsoport munkájáról. Az üzemvezető végül át is adta a tábori ágyak gyártását egy másik üzemnek.

A háború szolgálatában

Jakovlev tervezőcsapatának kezei alól közel 200 géptípus tervrajzai kerültek ki. A második világháború végéig ugyan kizárólag harci gépeket terveztek, később a polgári repülés továbbfejlesztésében is múlhatatlan érdemeket szereztek. Sőt, Jakovlev kiérdemelte a legsokoldalúbb szovjet-orosz géptervezőnek járó címet is: sport- és vitorlázógépeket is tervezett. Az általa megálmodott gépek közül kiemelkedik a JAK-1, ami egy teljes gépcsalád első modelljeként a Vörös Hadsereg légierejének egyik büszkeségévé vált.

A JAK-23 típusát nem is felkérésre, hanem kedvtelésből tervezte
A JAK-23 típusát nem is felkérésre, hanem kedvtelésből tervezte
Összesen 37 ezer darab készül belőle, sikerét nemcsak annak köszönhette, hogy gyors és jól felfegyverzett gép volt, hanem annak is, hogy nagyon jól lehetett vele manőverezni. A tökéletes vadászbombázóra a Jakovlev Tervezőiroda 1938-ban nyújtotta be pályázatát az állami tenderen. A pályázatot azért írták ki, mert az 1930-as években már elavultnak számítottak a japán–orosz háborúban kitűnőre vizsgázott – többek között a Tupoljev által is átdolgozott – I-15 és I-16-os gépek. Az általa tervezett harci gép óriási kiugrási lehetőséget jelentett az addig csak sport- és vitorlázórepülőket tervezett Jakovlevnek. Az első JAK-1-es már 1939-ben szelte az eget, de a sorozatgyártásra – az elhúzódó engedélyezési eljárások miatt – csak 1941-től került sor. A késlekedésnek utóbb megitták a levét: az engedély megérkezése után nem sokkal Németország a Barbarossa-hadművelet keretében megtámadta a Szovjetuniót, így a gyártósort hamarosan el kellett költöztetni.

Noha a gyártással csak másfél hónapot késlekedtek, a német támadás olyannyira felkészületlenül érte a Vörös Hadsereget, hogy a Luftwaffe a földön sorakozó gépállományt is le tudta bombázni. Igaz, a később elkészült JAK-1 és MIG-3 típusú gépek bevetésével a szovjetek végül megnyerték az összecsapást, feltehetően egy időben indított ellentámadás lényegesen kevesebb áldozatot tett volna szükségessé.

Polgári környezet

A háború után Jakovlev fantáziáját is a sugárhajtású gépek kezdték el megmozgatni. A JAK-23 típusát nem is felkérésre, hanem kedvtelésből tervezte, az izgalmasnak ígérkező problémamegoldás miatt. A konstrukció nemcsak teljesen elütött a korábbiaktól, hiányosságai is akadtak: nagy sebességnél hosszstabilitási gondok adódtak, a bevetésnél nem volt szerencsés, hogy nem volt túlnyomásos a pilótafülke. Mindezek ellenére 1949-től mégis sorozatban kezdték gyártani az egyenes szárnyú gépet Tbilisziben.

A gépmadár azonban nem volt hosszú életű, hamarosan kiszorította a nyilazott szárnyú MIG-15-ös sugárhajtású vadászgép. A régi modellek hamarosan a polgári repülésben is elavultakká váltak: 1960-ban a szovjet államvezetés leselejtezte a LI-2-es, valamint az Il-12-es és az Il-14-es modelleket. A vadonatúj utód megtervezésére Jakovlev irodáját kérték fel. A néhány évvel később beüzemelt JAK-40-es típusból az 1970-es években még a Malév is rendelt.

Kerékgyártó György
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés