hirdetés
hirdetés

Emobility Forum 2017

Rollertől a repülőig elektromos hajtással

Az idei Emobility Forum konferencia két fókusztémát hozott, egyrészt a hatékony piaci modell utáni kutatást, valamint a szabályozói keretrendszer létrejöttének sürgetését, amelyek az elektromos közlekedést elterjedtebbé tehetik.

hirdetés

Nemrégiben jött a hír, hogy a Bentley és a Porsche is beszáll az elektromosautó-bizniszbe. A Mission E, a Porsche két év múlva piacra kerülő modellje és a Bentley új fejlesztése is – amely az előzetes hírek szerint egy robbanómotoros városi terepjáró lett volna – egy tisztán elektromos luxusautó, utóbbi Exp 12 Speed 6e néven. Mindeközben Magyarországon egy fiatal csapat Magnus néven elektromos repülőt gyártott. Talán sokak számára egyértelmű, hogy a nagy hírű „hagyományos” járműgyártók is gőzerővel nekiállnak elektromos hajtányokkal a piacra lépni, de ha a Teslára vagy a Google-re gondolunk, egyik sem autóipari vállalkozás. A nagy autógyártók pont az ilyen outsider cégek fellendülésétől ijedtek be, és váltanak stratégiát, a fosszilis üzemanyagot zabáló SUV-k helyett elektromos autókat fejlesztenek. A tisztán elektromos gépkocsik kínálata egyre szélesebb skálán mozog, Opel, Renault, Kia, Hyundai, Mercedes, Volkswagen – már szinte az összes jelentős márka kínál e-autót a vevők számára. Az áruk csökken, a hatótáv növekszik, ha csak a piacon lévő majdnem legolcsóbb Nissan Leafet nézzük, 2011 óta közel egymillió forinttal olcsóbb lett, és a vele megtehető távolság 175 km-ről 320 km-re nőtt.

Kormányzás az elektromobilitás területén

Elektromos autókat már használtan is be lehet szerezni. Az új autók piacán 7 és 50 millió forint között mozog az áruk, a Nissan Leaf 9 millió, a BMW i8-as 50 millió forint. Ha ezeket az árakat nézzük, illetve hogy a hazánkban futó járművek átlagéletkora 13 év, akkor láthatjuk, hogy sajnos elektromobilitási bummra nem nagyon kell felkészülnünk. Úgy tűnik, hogy ezt a kormányzati résztvevők is így gondolják. Harmadik éve rendezik meg a fórumot, de érdemi előrelépés az elektromobilitás szabályozásában, az infrastruktúra fejlesztésében nem történt. Bár létezik állami támogatás elektromosautó-vásárlásra, és különböző érdekcsoportok elkezdtek együtt gondolkodni, de a szabályozás, a törvényhozás, az állami szerepvállalás késik, a valódi döntéshozók csupán jelen nem lévő fővédnökként vállaltak részt a fórumban.

Három éve hallgathatjuk a színes, érdekes, sokszor wow-faktorral is bíró előadásokat, pódiumbeszélgetéseket, ahol rendre elhangzik a töltőállomások telepítésének és az állami szerepvállalásnak a fontossága, valamint összegzik az elektromos autózás népszerűsítését célzó cselekvéstervet, de jelentős változás nem történt. Lepsényi István államtitkár a már ismert eredményeket sorolta a zöld rendszámtól az állami támogatáson át a töltőtenderekig, majd ígéretet tett a jelenlegi kétszáz töltőállomásból álló hazai rendszer bővítésére, a terv szerint több mint ezerdarabosra. Az, hogy hol, ki és mikorra teszi ezt meg, nem derült ki. Az viszont igen, hogy a kormányzattól függetlenül egy nemzetközi projekt keretein belül a Mol, az E.on és a Nissan konzorciumban 54 töltőt telepít autópályák mellé, illetve az OMV 11 hagyományos üzemanyagtöltő állomásán helyez ki elektromosautó-töltőket. A hazai töltő-infrastruktúra nem biztosítja az e-autók tömeges elterjedését, összesen 560 csatlakozóval ellátott kétszáz töltőpont üzemel, és ennek csupán 21 százaléka villámtöltő, tehát 43+ kW-os.

Az elektromos közlekedés elterjesztésének lehetőségeit vizsgálták (fotó: a szerző)
Az elektromos közlekedés elterjesztésének lehetőségeit vizsgálták (fotó: a szerző)

Az előadások szünetében azonban hallottunk olyan történeteket, amelyek bár új, de nem vagy csak rosszul használható töltők kitelepítéséről szóltak. Ilyen például a váci Vörösház udvarán felállított létesítmény, amely egyrészt magánterület, így a megengedett ott tartózkodás maximum fél óra, másrészt a lakossági áramra, 230 V-ra kötötték rá, tehát nem tud gyorstöltőként funkcionálni. A telepített töltő két Type2-es aljzattal rendelkezik. A készülék jelenleg csatlakozónként 11 kW leadására képes, de a tavaszra ígért teljesítménybővítés eredményeként jövőre már 2×22 kW (2×3×32 A) teljesítményű töltés is elérhető lesz. Az udvarra este 10 és reggel 6 óra között bejutni nem lehet, így csak nap közbeni töltésre van lehetőség.

A kormány jelenleg inkább az iparfejlesztési lehetőséget látja az elektromobilitásban, és ha a magyar társadalom financiális lehetőségeit nézzük, talán nem is téves ez a megkezdett út. A kormány 2016 májusában döntött a járműipari tesztpálya zalaegerszegi megvalósításáról azzal a céllal, hogy hozzájáruljon a hazai járműipari kutatás-fejlesztési kapacitások erősítéséhez. Ezzel összhangban jött létre az Autóipari Próbapálya Zala Kft. mint projektcég a zalaegerszegi járműipari tesztpálya megvalósítására. A létesítmény nemcsak a hagyományos járműdinamikai tesztek elvégzésére nyújt lehetőséget, hanem az autonóm, továbbá az elektromos járművek validációs vizsgálatait is lehetővé teszi.

Iparági szereplők

Dale A Martin, a Siemens elnök-vezérigazgatója azzal kezdte vitaindító előadását, hogy már 1882-ben is volt elektromos közlekedés. Erről mutatott is egy fotográfiát, amelyen egy szekérszerű járgány volt látható felsővezetékre csatolt áramszedővel. A következő kép az alig 120 évvel későbbi állapotot mutatta be, amikor az autótól a telefonon át a repülőig minden csatlakozhat a hálózatra, és a digitális transzformáció révén a villamostól a repülőig minden lehet elektromos és okos. A Siemens smart világának egy fontos eleme az elektromobilitás hatása a mindent behálózó fuvarozásra. Hangsúlyozta, hogy a közösségi közlekedést kell vonzóvá tenni, mert ő is azon a véleményen van, hogy egy igazán gazdag ország nem arról ismerszik meg, hogy mindenkinek van autója, hanem arról, hogy a gazdagok is szívesen használják a tömegközlekedést.

Elektromos hajtású autó belső felépítése
Elektromos hajtású autó belső felépítése

A járműipari innovációkat bemutató kerekasztal olyan iparági szereplők véleményét jelenítette meg, mint például a Continental, ahol a HEV-k (hibrid és elektromos járművek) alkatrészeinek gyártása folyik, és az e-mobilitásban való részvétel abszolút előtérbe került. De jelen voltak IoT-témában is mérvadó szereplők. Így a Vodafone képviseletében Pete Gábor, aki az 5G jelentőségéről beszélt az elektromos autózás és az okosvárosok kialakulása kapcsán.

A smart city fundamentuma

Az elektromobilitás a smart városok kialakulásának alapvetéseként jelent meg a konferencián. Amszterdam – mint Európa okosvárostérképére elsőként felkerült település – felemlegetése minden ilyen témában rendezett konferencián megjelenik, példáival, hibáival, megoldásaival, sikereivel együtt. Igaz, az elektromobilitástól távol áll, de jól szimbolizálja a hollandok felelősségvállalását a környezetükkel kapcsolatban, hogy az amszterdami közlekedés 50 százaléka kerékpárral megy végbe (persze a város adottságaiból következően hogy is mehetne másképpen...). 2008-ban tették le az elektromobilitás alapjait, de hamar rájöttek, hogy tanulmányokkal mit sem érnek, ezért a Daimlerrel együttműködésben a városvezetés vásárolt háromszáz elektromos gépkocsit, és azokat közösségi autóként (carsharing) kezdték el használni a városiak, néhány hónap alatt több tízezren. Amikor ott bevezették az autómegosztást, még nem volt kormányzati támogatás, drágák is voltak ezek az autók, de a városvezetés és a lakosság a kormányzat segítsége nélkül is nagy lökést tudott adni az elektromos járműves közlekedésnek. Amikor rájöttek, hogy hiába van Amszterdamban villanyautózási lehetőség, ha nincs Rotterdamban, Hágában vagy Utrechtben, kiterjesztették a carsharing-projektet, megindult a szabályozás, és kiépült az infrastruktúra.

A nagyvárosi közlekedést tehetik jóval könnyebbé
A nagyvárosi közlekedést tehetik jóval könnyebbé

E-attitűd

A több mint háromszáz szakértő és iparági képviselő részvételével lezajlott konferencia zárásaként egy egyedülálló, magyar megkérdezettek körében végzett attitűdkutatás részeredményeit ismertették, amelyből kidomborodtak azok a problémák, amelyek gátló tényezőként jelenhetnek meg az elektromos autók vásárlása terén. Ilyen volt a relatív árelőny a belső égésű motorral működő gépkocsik részéről, illetve hogy azok nem igényelnek releváns beruházást (töltő), valamint hátrányként jelent meg a gyakori és hosszú töltési idő, a korlátozott hatótávolság és a gyors technológiai avulás az elektromos motorral futó autókkal kapcsolatban. A gazdasági megfontolásokon túl az infrastruktúra fejletlensége és a szabályozási keretek hiánya az, ami leginkább gátolja az embereket, hogy reális alternatívaként tekintsenek az e-autókra.

Emobility Forum 2017

Az Emobility Forum 2017 szakmai konferenciát és kiállítást az Európai Mobilitási Hét hivatalos rendezvénye részeként rendezték meg szeptember 19-én Budapesten, a Bálnában, a Magyar Elektromobilitás Szövetség, a Jedlik Ányos Klaszter, a BKK és az E-Mobi közös szervezésében.

Trapp Henci
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés