hirdetés
hirdetés

Önvezető autók

Önkontrollt gyakorolnak

Pár jelentősebb példán keresztül megpróbáljuk bemutatni, hogy a piac néhány érintett szereplője pillanatnyilag hol tart a technológia tökéletesítésében.

hirdetés

Waymo

A Waymo a maga önvezető autóival 25 városban, valós viszonyok között több mint 9 millió, komputeres szimulációs környezetben pedig több mint 5 milliárd mérföldet teljesített. Az utóbbit az önvezető szoftverének heti rendszerességű frissítéséhez használja fel.

A Google által alapított cég Chrysler Pacifica minibuszokból álló flottájával San Francisco utcáinak bebarangolása mellett egyes autópályákon a kocsik végsebességének tesztelésére is engedélyt kapott. A Waymo phoenixi lakosok utaztatásával még idén megkezdheti első automata kereskedelmi szolgáltatását. John Krafcik, a társaság vezérigazgatója nemrég bejelentette, hogy rövidesen 20 000 Jaguar I-Pace szabadidőautóval gazdagítja majd önvezetőjármű-parkját.

Waymo önvezető autó az utakon
Waymo önvezető autó az utakon

A kaliforniai szárnypróbálgatók közül arányokban a Google leányvállalata kényszerült a legkevesebbszer arra, hogy valamelyik kocsija fölött az operátornak át kelljen vennie az irányítást (disengagement). Tavaly baleseteket szintén a legritkábban kellett elkönyvelnie: míg 350 ezer mérföld alatt csak háromszor ütköztek az autói, a GM-nek például 132 ezer mérföldön 22 incidensbe sikerült belekeverednie.

GM

A General Motors (GM) Chevy Bolt nevű kocsijai maximum 25 mérföld per órával poroszkálhatnak San Francisco forgalmas közútjain.

A detroiti gyártó ugyanakkor annyira bízik a dolgában, hogy jövőre már kormány és pedálok nélküli kocsikkal kíván elindítani egy fuvarközvetítő kísérleti programot. Annyi biztos, hogy a GM jármű-automatizálásért felelős részlegeként a Cruise Automation anyagilag nem áll rosszul, minthogy a SoftBank nevű konszern 2,25 milliárd dolláros támogatása mellett 1,1 milliárd dollárt maga a GM is befektetett a leányvállalatába.

A GM Bolt önvezetője modellje
A GM Bolt önvezetője modellje

A „felkarolt” Cruise Automation az Uber Technologies Inc. és a Didi Chuxing nevű fuvarközvetítő cégeknél meleg fogadtatásra találhat, mivel mindkettő részben a SoftBanké is. A startupokkal és számos egyéb technológiai céggel szemben a GM saját detroiti gyárában tudja előállítani az önvezető autókat (jelen esetben Chevrolet Boltokat). Így a vállalat mindig pont azt kaphatja, amit szeretne, ráadásul kevesebb ráfordítással, mintha partnerre kellene támaszkodnia.

Ezzel együtt egyetlen automata Bolt gyártási költsége most még 200 ezer dollár (kb. 55 millió forint), míg a típus emberi irányításra kialakított változatáért (Amerikában) „mindössze” 35 ezer dollárt (kb. 10 millió forint) kell kifizetni.

Uber

Az Uber Technologies Inc., a fuvarközvetítő cégóriás két hatalmas lépést is tett az autonóm közlekedés felé; először is 2015-ben több kimagaslóan szakavatott dolgozót magához hívott a Carnegie Roboticstól, másodszor pedig 2016-ban felvásárolta a kamionautomatizálással foglalkozó, Otto nevű vállalatot.

Az önvezető járművek kialakítását célzó program kiteljesülését két ügy, konkrétan egy bírósági per és egy végzetes baleset egyelőre azonban minimum megakadályozta. Az Otto Trucking akvizíciójával az Uber több, korábban az Alphabet (a Google anyavállalata) önvezető autókkal foglalkozó divíziójában dolgozó szakembert is alkalmazásba vett. Az Alphabet kevesebb mint egy évvel később üzleti titokkal való visszaélésért beperelte az Ubert. A tárgyalás arra a megállapításra jutott, hogy a régebben a Google önvezető autójának megtervezésén dolgozó, majd többedmagával az Ottót megalapító és végül az Uber autonómjármű-osztályát vezető Anthony Levandowski a Google-nél szakmailag bizalmas e-maileket, illetve más érzékeny fájlokat töltött le magának. Mindennek hatására Levandowskinak és az Otto másik három prominensének el kellett hagynia az Ubert. A fuvarközvetítő cégnek végül is 245 millió dolláros kompenzációt kellett fizetnie a felperesnek.

Márciusban ezt követte az a tempei (Arizona) közúti szerencsétlenség, amikor az Uber egyik autója elütött egy gyalogost, aki a helyszínen meghalt. A cég ezután azonnal berekesztette az önjáró autóinak közúti tesztelését, és jelenleg is a nyomozás eredményét várja.

Ford

A Fordnál relatíve lassan folyik az „önállósítás”. Egy ideig a fejlődés kerékkötője volt, hogy a cég előző vezérigazgatója nem rendelkezett markáns vízióval a jármű-automatizálódással kapcsolatban, és így le kellett mondania. Korántsem jelenthető ki, hogy a vállalat egy helyben toporogna. Tavaly például egymilliárd dollárt fektetett be egy Argo AI nevű, pittsburghi, mesterséges intelligenciával foglakozó startupba, hogy aztán tőlük szerezze be az önvezető technológiát. Ezt a vállalkozást Bryan Salesky, a ma már Waymóként ismert cég hardverfejlesztési igazgatója és Peter Rander, az Uber Advanced Technologies Group egykori műszaki vezetője alapította. Salesky mondhatni már az önvezető járművek megszületése körül is ott bábáskodott; a Defense Advanced Research Projects Agency (Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége), avagy a DARPA autonóm járművek létrehozására kiírt 2007-es versenyében a nyertes cégnek ő volt a vezető szoftverfejlesztője.

A Ford jelenleg az Argo fejlesztéseivel felturbózott, harmadik generációs Fusion szedánjaival tesztelgeti az autonóm módszert. A cég önvezető járművekért és villamosításért felelős alelnöke, Sherif Markaby azt mondta, hogy a kormány és pedál nélküli, 4-es szintű autonómiával rendelkező kocsikra 2021-ig még várni kell.

Ford Argo Fusion
Ford Argo Fusion

Tesla

Az autonóm kocsikhoz vezető úton a saját Autopilot nevű „fejlett vezetéstámogató rendszerével” a Tesla szintén a megfontolt haladás filozófiáját követi. A szolgáltatás lényege, hogy egy folyamatosan frissíthető szoftver az évek során fokozatosan átveszi a sofőrtől a kocsi „hardvere” fölött az irányítást, mígnem egyszer a közlekedés közben a jármű tökéletesen autonómmá válik.

A 2014 októberében bevezetett Autopilot eleinte „csak” félig önálló vezető és parkoló funkciókat kínált az ügyfeleknek. A 2015-ben megjelent 7.0-s frissítés jelentősen bővítette az autonóm szolgáltatások körét, de a 7.1-es verzió néhányat rögtön vissza is vett belőlük, hogy a sofőrök kevesebbszer hozzák szándékosan kockázatos helyzetekbe magukat. Cserébe viszont bevezette a „Summon” funkciót, amellyel a kocsi önállóan bárhová le tud parkolni, méghozzá akkor is, ha a sofőr nem ül a volánnál.

Fotó: 123rf.com
Fotó: 123rf.com

Elon Musk 2016 augusztusában jelentette be az Autopilot 8.0-t, amely rossz látási körülmények között radarjeleket dolgoz fel a Lidaréhoz hasonló pontfelhők létrehozásához. A szoftver ezen verziója elsődleges szenzorként a kamera helyett radart használ.

2016-ban a Tesla bejelentette, hogy az év októbere után legyártott autók új érzékelő és számító hardverrel (Hardware version 2, avagy HW2) érkeznek, amely a további frissítgetések után idővel már a tökéletesen önálló közlekedést is lehetővé teszi majd.

A siker elérését hátráltatja, hogy az amerikai National Transportation Safety Board (Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács) szerint mostanáig két halálos kimenetelű szerencsétlenségben legalábbis részben az Autopilot lehetett a hibás.

A cikkben leírt példák összességében mégis arra utalnak, hogy a közúti forgalom tökéletes „elautomatizálódása” elkerülhetetlen folyamat. Az emberekben a kényelem iránti igény nagy úr, és nehéz elképzelni, hogy ha valami eget rengető esemény be nem következik, ez a kívánalom kielégítetlen marad. De továbbmegyünk. Megelőlegezzük, hogy még ezen utóbbi esetben sem fog megállni a fejlődés; maximum néhány évszázadot várni kell még, mígnem tényleg betetőzik.

Zamaróczy Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés