hirdetés
hirdetés

Smart Transport

Környezetbarát nehézgépjárművek

Az ipari károsanyag-kibocsátás jelentős része származik a nehézgépjárművekből. Ugyan az elmúlt évtizedekben sokat fejlődtek a belső égésű motorok is, velük együtt azonban a forgalom is megnőtt a közutakon, így a nagy járművek összkibocsátása mégis növekedett. Utánanéztünk, milyen környezetbarát megoldásokkal próbálnak a nehézgépjármű-gyártók segíteni ezen.

hirdetés

A felsővezetékkel (vagy azzal is) közlekedni képes óriásdömperek nem új keletű fejlesztések. Lényegében arról van szó, hogy a hatalmas járművek (amelyek nem az autóknál megszokott sebességváltókkal, hanem villamos erőátviteli rendszeren keresztül hajtják meg a kerekeiket) az önjáró trolibuszokhoz hasonlóan képesek a kiépített felsővezeték-hálózathoz csatlakozni. A kiegészítő hajtást (angolul trolley assist) általában nagy megterhelést jelentő útszakaszokon, meredekek emelkedőkön használják; ilyenkor a bányadömper – felhúzott áramszedőkkel – csatlakozik a villamos hálózathoz, és a kerekek meghajtását végző vontatómotorok teljesítményének egy részét onnan kapja. Ez egyrészt csökkenti a helyi károsanyag-kibocsátást (megfelelően „zöld” energiahálózat esetén az összes károsanyag-emissziót is), másrészt növeli az összteljesítményt, azaz az emelkedőn szállítható terhet, emellett pedig a beépített dízelmotort is kíméli, hiszen annak nem kell akkora terheléssel járnia.

Óriástroli – a felsővezetékes segédhajtású bányadömperek
Óriástroli – a felsővezetékes segédhajtású bányadömperek

A jelenlegi (egyenáramú vezetékekkel működő) rendszerek még csak korlátozott (néhány száz kW) pluszteljesítményt tudnak szolgáltatni a teherautóknak, azaz a fedélzeti erőforrásnak továbbra is hajtania kell menet közben, a legújabb, illetve a jövőben tervezett modern váltakozó áramú megoldásokkal viszont akár a dömperek teljes teljesítményét felsővezetékekből lehet vételezni – a dízelmotoroknak ebben az esetben elegendő alapjáraton üzemelniük. Utóbbi megoldás mellett az elektromos hajtással akár 95 %-os helyi károsanyagkibocsátás-csökkenést is el lehet érni.

Energiát visszatápláló rendszerek

Újabb nagy előrelépést jelenthet majd, ha a modern troliknál, villamosoknál és villanyvonatoknál már teljesen szokványos, fékezéskor energiát visszatápláló rendszerek itt is elterjednek. Ezeknek köszönhetően egy éppen fékező vagy lejtőn ereszkedő dömper egy emelkedőn haladó vagy gyorsító társának adhatja át a jelenlegi rendszereknél még kárba vesző energiát. Az akkumulátorok és a szuperkondenzátorok fejlődése pedig egyszer talán mind a felsővezetékeket, mind a dízelmotorokat feleslegessé teszi ebben a szegmensben is.

Korai troli-teherautó 1940-ben Olaszországban
Korai troli-teherautó 1940-ben Olaszországban

A villanymotorok (a szállításhoz kedvező) nagy indítónyomatéka és a jobb hatásfok miatt már a 40-es években is lehetett találkozni olyan bányateherautókkal, amelyek felsővezetékből nyerték az energiát. Az előnyökhöz a villanymotorok egyszerűbb felépítése is hozzájárult, illetve ekkoriban még a dízelmotorok se voltak képesek akkora fajlagos teljesítményre, mint manapság. Ahogy a dízelek fejlődtek, szép lassan eltüntették a trolidömpereket a külszíni fejtésű bányák útjairól.

A „drót alatt haladó” teherjárművek az 1970-es évek végén bekövetkező olajválságok nyomán váltak újra népszerűvé. Az olaj annyira megdrágult, hogy egyszerűen olcsóbb volt ilyeneket közlekedtetni, emellett az elektromos segédhajtással felszerelt dömperek nagyobb terheket is el tudtak szállítani, mint a csak dízelmotorral hajtott társaik. A 80-as évek közepére újra olcsóvá vált az olaj, így az érdeklődés a felsővezetékes közúti járművek iránt gyakorlatilag megszűnt (a néhány nagyobb városban azelőtt egészen gyakori troli-teherautó szolgáltatások – a városi trolibusz-hálózat felsővezetékeire csatlakozni képes, áramszedős teherautók – is ekkor kezdtek hanyatlani). Az öbölháború nyomán megint megugró olajárak ugyan rövid időre újra keresetté tették a villanydömpereket, az új turbódízelekkel felszerelt, a korábbiakhoz képest kis fogyasztású társaikkal nem tudták tartani a versenyt, így napjainkig viszonylag kevés bányában építették ki a felsővezetékeket.

Az elektromos segédhajtású óriásjárművek legutóbbi reneszánsza a néhány évvel ezelőtt újra megugró olajárakkal, illetve az egyre fejlettebb áramrendszerek megjelenésével jött el. Ugyan közismert, hogy az olaj ára tavaly óta jelentősen visszaesett, a környezetvédelmi szempontok miatt – ma már az üzleti életben is jól hangzik, ha egy vállalat odafigyel a környezetre – főleg hosszú távon mégis megérheti „villamosítani” a bányák útjait.

Svéd villanykamion
Svéd villanykamion

Felsővezetékes hajtás

A személyautókhoz hasonlóan a nagyobb járműveket mozgató szállítási üzletág környezetbaráttá tételével kapcsolatban szintén történtek fejlesztések a közelmúltban (hibrid kamionok, teljesen elektromos kisáruszállító autók), azonban a nagy terhek és futásteljesítmények miatt az akkumulátoros hajtásnak jóval nehezebb dolga van a kamionok esetében. Igaz, hogy a nagy járművekbe több akku fér, ám azoknak sokkal nagyobb teljesítményt kell szolgáltatniuk, és nem elég, ha naponta 1-200 kilométeres hatótávot biztosítanak. Arról már nem is szólva, hogy a szállítójárművek vásárlása esetében (a személyautó-vásárlással ellentétben) kisebb szerepe van érzelmi kérdéseknek, ott inkább gazdasági szempontok számítanak, így eleve nehezebben rúgnak labdába a méregdrága, jelenleg még kipróbálatlannak számító akkus teherautók a nagy távolságú áruszállításban.

Ezért merült fel Svédországban, hogy ebben a szegmensben nem a drága akkumulátorokat kellene erőltetni, hanem a vasúti vontatásban és a városi tömegközlekedésben már bevált felsővezetékes hajtást kellene kiterjeszteni a kamionokra is. A Scania 2013-ban kezdte meg a tesztelést a felsővezetékre csatlakozni képes kamion-prototípusokkal, amelyek a tervek szerint jövő februártól egy 100 kilométeres villamosított autópálya-szakaszon üzemelnének.

Felsővezetékről is működni képes teherautó Svédországban. Az áramszedők érzékelik a nagyfeszültségű felsővezeték közelségét, és automatikusan húzódnak fel-le
Felsővezetékről is működni képes teherautó Svédországban. Az áramszedők érzékelik a nagyfeszültségű felsővezeték közelségét, és automatikusan húzódnak fel-le

Ha a tesztek kedvező eredményekkel zárulnak, Svédország lehet a világon az első ország, amely villamosított autópályákkal csökkenti a közelekedés környezetterhelését. Ez számukra már csak azért is életbevágóan fontos, mert a skandináv ország célul tűzte ki, hogy 2030-ra teljesen nullemissziós villamosenergia-hálózatot épít ki (ehhez azért tudni kell, hogy Svédországban a villamos energia több mint kétharmada már jelenleg is megújuló- vagy nukleáris forrásból érkezik, és csak pár százalékot termelnek a klasszikus, nagyon szennyező széntüzelésű hőerőművekben). Egy sikeres, fenntartható rendszer esetén ezt a példát más fejlett országok is követhetik (az USA-ban Kalifornia államban, illetve Kanadában is tervezik bevezetni ezeket a rendszereket), tovább csökkentve a nagy távolságú közúti áruszállítás ökológiai lábnyomát.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés