hirdetés
hirdetés

Válogatás a jövő változó eséllyel megvalósuló közlekedési eszközeiből

Fog ez menni?

Pár évvel ezelőtt még igencsak merész felvetésnek számított, hogy már a közeljövőben repülő taxikon vagy több mint 1000 kilométer per órával száguldó kapszulákban bonyolíthatjuk le az utazásainkat. Ahogy azt már oly sokszor tapasztaltuk, a valóság a mobilitás területén is folyamatosan rácáfol a józan észre. Ami a közlekedési formákat illeti, hamarosan számos kollektív vágyálom beteljesülhet. 

hirdetés

Egy átszállás

2020-ban várhatóan megkezdi repülőtaxi-szolgáltatásának tesztelését az Uber. Jelen állás szerint a cég Melbourne-ben, Dallasban és Los Angelesben fogja megpróbálni bebizonyítani a koncepció működőképességét. A járműparkot függőleges fel- és leszállásra képes (Vertical Take-Off and Landing, avagy VTOL) légi közlekedési eszközök fogják alkotni. Kialakításukat tekintve a flotta tagjai rotorokkal meghintett, szerény befogadó képességű, merev szárnyú repülőgépek lesznek, amelyek a működési területüknek számító városokon belül, Skyport nevű állomások között fognak közlekedni. Sok ember fejében megfogalmazódhat a kérdés, hogy az ilyen vasmadarak vajon mennyi előnyt tudnak felmutatni a tökéletesen vertikális mozgásra már jelenleg is képes helikopterekkel szemben. Mark Moore, az Uber repülésügyi igazgatója szerint meglehetősen sokat. A helikopteren például egy kritikus meghibásodási pont van, méghozzá a rotort és a kabint összekapcsoló tengely, amelynek sérülése a teljes rendszert működésképtelenné teheti. Az Uber (leendő) gépeinek merev szárnyai a tolóerőt és az irányítást is az egész platformon szét tudják osztani, és így egyetlen részegység meghibásodása nem fogja a helyváltoztatást tökéletesen ellehetetleníteni. A városi mobilitás esetében ezenfelül a merev szárny mellett szól, hogy a döntött síkú forgószárnynál sokkal kisebb hangzavart kelt maga körül. Az Uber a fennmaradó, valószínűleg így is erőteljes akusztikus hatást úgy tompítaná, hogy a Skyportokat már egyébként is lármás helyszínek, például forgalmas sugárutak mellett, magas házak tetejére telepítené. A járműpark egyébként az Uber mellett „külső beszállítók” modelljeiből áll össze. Az Aurora Flight Sciences (a Boeing leányvállalata), a Bell, az EmbraerX, a Karem Aircraft, a Pipistrel Vertical Solutions és a Jaunt Air Mobility szerepel a gyártó partnerek között.

Repülő taxi
Repülő taxi

Csőbe húzva

Ha nagyon frappánsak akarunk lenni, akár úgy is fogalmazhatunk, hogy a súrlódás és a légellenállás a száguldás legállhatatosabb kerékkötői közé tartozik. Nem meglepő tehát, hogy e két hatás minimalizálásával a járművek mozgatását radikálisan meg lehet könnyíteni. Elon Muskot éppen ez az alapigazság késztette arra, hogy a jelenlegieknél akár egy nagyságrenddel is gyorsabb, „szárazföldi” tömegközlekedési eszköz koncepcióját dolgozza ki. A vállalkozó 2012-ben be is mutatta a saját, Hyperloopnak elnevezett, speciális alagutakra és kapszulákra épülő rendszerét. A hálózat gerincét légritkított, vákuumközeli környezetet biztosító csövek alkotják. Ezekben a csövekben a modern vonatok elejére hasonlító kapszulák szállítják az utasokat ideális esetben 1200 kilométer per órás sebességgel. Musk koncepciójában a meghajtórendszer lelkét egy lineáris indukciós motor alkotja. A súrlódás felszámolásáért egy kompresszor a felelős, amely a szembejövő levegőt összesűrítve légpárnát hoz létre a jármű alatt. A találékony dél-afrikai származású mérnök-üzletember mindenesetre a részben „ellevegőtlenített” csatornákra épülő ötletét szabadon hozzáférhetővé tette, hogy aki szeretné, nyugodtan a maga ízlése szerint alakíthassa. Számos különböző vállalkozás kapott is az alkalmon, és szakítottak a légpárnás technikával. Nagy általánosságban az új megoldások a „passzív mágneses lebeg(tet)és” módszeréhez folyamodnak, melynek során a kapszulák aljába állandómágnes-sort építenek. Amikor ezeket a járműveket vezetőképes pályára küldik, mágneses mező keletkezik, amely a kapszulákat a levegőbe tolja. Az előrehaladást egy másik mágnesrendszer teszi lehetővé, amely hébe-hóba nagyokat lendít a járművön. Jelenlegi állás szerint a legkézzelfoghatóbb projekt egy Indiában, Púne és Mumbai városok között létesítendő Hyperloop-szakasz, amelynek a megépítését ugyan még jóvá kell hagyni, de nagyon nagy eséllyel ez be is fog következni.

Hyperloop One
Hyperloop One

Egyedül (még) nem megy

Az utóbbi években szinte mindenki bizonyosra vette, hogy a tökéletesen önvezető autók egy-két éven belül már hemzsegni fognak a városi utakon. A technológia jelenlegi fejlettségi szintjét figyelve a legtöbben azonban azt jósolják, hogy még minimum egy évtizedet várni kell, hogy minderre sor kerüljön. A repülőgépek és vonatok automatizálása gördülékenyen halad, és számos helyen már meg is valósult. Mindez annak köszönhető, hogy ezek a járművek zárt rendszerben mozognak, és balesetek okozásakor elég könnyű meghatározni, hogy ki a felelős (nem ők). Az önjáró autóknak azonban fáradhatatlanul és segítség nélkül, egy ingerekben bővelkedő környezetben irgalmatlan sok saját döntés alapján kell eligazodniuk. Ezen járművek fejlesztésében kiemelt szerepet kap a mély tanulás (deep learning) módszere, amely sok példa alapján viselkedési modelleket hoz létre. Az ilyen algoritmusok az autóra telepített számos kamera „videóközvetítését” vizsgálva határozzák meg az út dimenzióit, olvassák le az út menti táblákat, és észlelik például az autókat és a gyalogosokat is. Ez a fajta detektálás jól is megy nekik, de még sokszor hibáznak is.

Az önvezető autózásra még várni kell
Az önvezető autózásra még várni kell

A járművek gépi látási algoritmusát például az általuk ismert, ám furcsa pozícióban levő objektumok könnyen zavarba hozhatják. A neurális hálózat hibáit orvosolandó szokták a kocsikra feltelepíteni a Lidar nevű készüléket, amely minden irányba láthatatlan fénysugarakat bocsát ki. Ezek a csóvák a környező objektumokról visszaverődnek, és az általuk megtett teljes utazás idejének lemérésével lehet feltérképezni a terepet. Ezeket a rendszereket sokszor azonban akár hópelyhek is „megbolondíthatják”. A fent említett okok csak piciny töredékei azon rengeteg tényezőnek, amelyek miatt a városi forgalom teljes automatizálása egyelőre kivitelezhetetlen. Jó eséllyel az önvezető technológia valamikor eluralja majd a közutakat is, de ez később fog bekövetkezni annál, mint ahogy azt a legtöbben remélték.

Egy-két óra alatt a föld körül

A dolgok pillanatnyi állása szerint a SpaceX egy hónapon belül letesztelheti főleg marsi utazásokra tervezett, Starship nevű űrhajóját. A rozsdamentes acélból készült monstrumot azonban nem csak űrbéli küldetéseken lehetne bevetni. Elméleti síkon akár a Föld legtávolabbi pontjai között száguldozó, szupergyors tömegközlekedési eszközként is remek szolgálatot teljesíthetne. A New York és Párizs közötti távot például 30 perc alatt tudná megtenni. A hihetetlen sebességnek persze megvan az ára is, és ez nem feltétlenül anyagi természetű. A tempóért cserébe sokat kell feláldozni például a kényelem oltárán. Az űrhajó 825 köbméteres túlnyomásos utasterét például dugig kellene tömni utasokkal, hogy a működtetés kifizetődő legyen. A járművekben ráadásul illemhely konkrétan nem is lenne. Musk a Twitteren 25 Machhal (kb. 30 000 km/h) röpködő interkontinentális ballisztikus rakétaként hivatkozik a meglebegtetett járműre, ami azért sejteni engedi, hogy a szolgáltatás nem kimondottan a komfortra helyezné a hangsúlyt.

Starship
Starship

A világot jelentő deszka

2019. augusztus 4-én elsőként szelte keresztül sugárhajtású légdeszkán a La Manche csatornát egy francia kalandor. Franky Zapata saját maga tervezte a szerkezetet, és a 35 kilométeres távot átlagosan 140 kilométer per órás sebességgel, 15-20 méter magasságban liftezgetve, 23 perc alatt tette meg. Ha valaki utánaszámol, megállapíthatja, hogy ilyen gyorsasággal az utazásnak csupán negyedóráig kellett volna tartania. A fennmaradó nyolc perc alatt Zapata egy csónakban lecserélte a kerozintartó hátizsákját. Egy ilyen csomag 10 percre elég hajtóanyagot tartalmazott.

Flyboard Air
Flyboard Air

Tolóerőt a légdeszkába épített elektromos propellereket mozgató, gázturbinás motorok kölcsönöztek a rendszernek. A pilótát a jármű stabilitásának megőrzéséért felelős fedélzeti számítógép tartotta egyenesen. A tolóerőt és a forgást egy kézben tartott szerkentyűvel lehetett koordinálni, és Zapata a haladás irányát testhelyzetének megváltoztatásával tudta módosítani. A feltaláló azt reméli, hogy a légdeszkának valamikor a katonaságnál is hasznát fogják venni, mi pedig azt reméljük, hogy egyszer talán az apparátus civil alkalmazása elől is elhárulnak majd az akadályok.

Zamaróczy Ádám
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés