hirdetés
hirdetés

Művelt Mérnök

Felszállópálya a levegőben - az amerikai léghajó-hordozók

Az elmúlt években bemutatott Marvel-képregényfilmek egyik legérdekesebb járművei (persze Vasember páncéljai mellett) a légi repülőgép-hordozó hajókra hasonlító Helicarrierek voltak.

hirdetés

Az igazán látványos szállítóeszközök természetesen ilyen formában sosem valósultak meg (és valószínűleg nem is fognak), de az elképzelés, hogy a repülőgépeket hordozó járművek maguk is repüljenek, egyáltalán nem új keletű. Olyannyira nem, hogy az első „repülő repülőgép-hordozók” csaknem száz éve szálltak fel. Amikor a légi repülőgép-hordozókról (angolul „airborne aircraft carrier”) beszélünk, különbséget kell tenni a levegőnél könnyebb (léghajók) és a levegőnél nehezebb (repülőgépek) változatok között.

Utóbbi típushoz tartoznak például a kísérleti repülőgépeket és rakétákat szállító óriásgépek, de akár ide sorolhatjuk a híres, űrrepülőgépeket szállító Boeing 747-est, vagy a szovjet űrsikló-programban használt Antonov An-225-öst. Bár már ezek a gépek is nagyon különlegesek, ma nem róluk lesz szó, hanem a másik csoportról, a talán még különlegesebb repülőgép-hordozó léghajókról.

A kormányozható léghajók története

Már a francia Montgolfier-fivérek 1783-as első hőlégballon-repülése, de még inkább a két évvel későbbi első hőlégballonos La Manche-csatorna-átkelésen nyilvánvalóvá vált, hogy a kezdetleges repülő szerkezetek legnagyobb hátránya, hogy ki vannak szolgáltatva az uralkodó széljárásnak. A fentiek ellenére még majdnem 70 évet kell várni egy olyan légi járműre, amely képes volt magától is haladni, illetve irányt váltani. A kormányozható léghajók első képviselője 1852-ben készült el, a szintén francia Louis Giffard építette meg. A már inkább egy léghajóra, semmint hőlégballonra hasonlító szerkezetet egy mindössze 3 lóerős gőzmotor mozgatta, maximum 5 csomós sebességre (9 km/h-ra) volt képes. A jármű emelőereje ugyan csak az egyetlen pilóta felemelését tette lehetővé, ám az irányíthatóság hatalmas előrelépés volt a korábbi repülő járművekhez képest.

Az LZ-1, Zeppelin gróf első léghajója (1900)
Az LZ-1, Zeppelin gróf első léghajója (1900)

A kormányozható léghajók történetének ismertetésénél persze nem lehet kihagyni Zeppelin gróf nevét. A századforduló táján ő építette meg az első, gyakorlatban is használható léghajókat, amelyekből a később híressé (vagy hírhedté) vált társaik kifejlődtek. A Bodeni-tavon elkészült LZ-1 (Luftschiff Zeppelin – Zeppelin léghajó) gőzgépek helyett már benzinmotort (2 darab 14 lóerős Daimlert) használt meghajtásnak, és alakja is jobban emlékeztetett a később elterjedt szivartestekre. Első járműve, az LZ-1 1900. július 2-án szállt fel először.

A „harci léghajók” megjelenése

A repülőgépekhez hasonlóan a léghajókat sem csak utas- és teherszállításra lehetett felhasználni, hanem hadicélokra is, sőt, voltak olyan feladatok, amelyeket (ekkoriban még) csak ilyen járművekkel lehetett biztonságosan elvégezni (pl. megfigyelés egy helyben állva). A nagyméretű léghajók nagyobb terheket is tudtak szállítani, mint a korai repülőgépek, és a sebességük sem maradt el tőlük sokkal.

Első világháborús brit léghajó 1917-ben
Első világháborús brit léghajó 1917-ben

Utóbbi, azaz a viszonylag nagy sebesség miatt kezdtek el gondolkodni a szakértők azon, hogy az új léghajók képesek lennének-e a szintén nemrég megjelent repülőgép-anyahajókhoz hasonló feladatot ellátni. A léghajók sok előnnyel rendelkeztek a „vízi” hajókhoz képest:

• már ekkoriban sokkal nagyobb sebességgel tudtak haladni (akár 50-60 csomó, azaz 100 km/h fölött), ami igen meggyorsította volna a fedélzeten szállított repülőgépek célba juttatását;

• kisebb teljesítményű motorok kevesebbet fogyasztottak, nem kellett akkora személyzet a kiszolgálásukra, mint a nagy gőzhajóknak - víz és szárazföld fölött is tevékenykedhettek;

• mindezt úgy, hogy a léghajók hatótávolsága közel megegyezett a hagyományos hajókéval.

A fenti előnyöket szem előtt tartva kezdtek hozzá az első repülőgép-hordozó léghajók megépítésének. A legnagyobb ilyen léghajó-flottával az USA rendelkezett; az ország haditengerészete a 20-as évektől a II. világháborúig 5 ilyen léghajót építtetett, bár ebből végül csak három szállított valóban repülőgépeket. A furcsa szállítóeszközök hadrendbe állítását a britek és a németek is tervezték, de végül csak az amerikaiak valósították meg az elképzeléseiket (igaz, a legyártott léghajók német eredetűek voltak).

A tény, hogy még a legsikeresebb próbálkozás is csak két hadrendbe állított járművet mondhatott magáénak, mutatja, hogy a repülőgép-hordozó léghajó ötlete nem lett túl sikeres. A cikk további részében a 3 legnagyobb amerikai repülőgép-hordozó léghajóval foglalkozunk, az USS Los Angeles-szel, az USS Akronnal és az USS Maconnal.

Az amerikai léghajó-program

A repülőgép-hordozó léghajók megszületésében közvetett szerepe volt annak is, hogy az akkori fő léghajógyártó állam, Németország elvesztette az I. világháborút. Az országnak a Nagy Háború után óriási jóvátételi összegeket kellett megfizetnie, amelyet részben léghajók formájában egyenlített ki. Noha a 20-as évek elején az USA-ban is készültek hazai gyártású példányok is, az első olyan léghajó, amely később repülőgépeket is szállított, német gyártmányú volt: a németországi Friedrichshafenben, a Zeppelin-gyárban elkészült léghajót USS Los Angelesnek nevezték el.

Az USS Los Angeles lehorgonyozva az USS Patoka nevű átalakított tankerhajóhoz

A kép 1931 februárjában egy hadgyakorlaton készült Panama partjainál. A hajó nemcsak mozgó kikötőként szolgált, hanem fel is lehetett tankolni róla a Los Angelest. Az amerikai léghajók német társaikkal ellentétben nem hidrogénnel, hanem a biztonságosabb (ám nehezebb) héliummal voltak megtöltve. Ez a gáz olyan ritka (és emiatt drága) volt, hogy a Los Angeles Németországból még hidrogéntöltéssel érkezett meg, és a későbbi héliumos feltöltéséhez egy korábban szerencsétlenül járt elődjének, az USS Shenandoah léghajónak a gáztöltetét kellett felhasználni. 

A Los Angelest 1923-ban kezdték el építeni, első repülését 1924. augusztus 27-én teljesítette. Már a megszületése is érdekes volt: a világháborút lezáró Versailles-i béke értelmében Németországnak tilos volt hadicélokra is használható kormányozható léghajót gyártania, ezért az LZ-126-os szám alatt készülő Los Angelest eredetileg személyszállítónak építették. A hajót összesen 5 darab V12-es Maybach-benzinmotor hajtotta, amelyek együtt 2000 lóerős teljesítményt szolgáltattak (2-2 motor a jobb és bal oldalon, egy pedig hátul középen).

A hajó 200 méteres hosszával ugyan nem számított a legnagyobbnak a léghajók között, de a 19 tonnás teherbírása jóval meghaladta egy hasonló teljesítményű repülőgépét, a hatótávolsága (8400 km utazósebesség mellett) megegyezett egy óceánjáróéval, miközben a sebessége több mint a duplája volt. A Los Angeles akár 66 csomós, azaz 122 km/h-s sebességgel is képes volt haladni, és a változtatható emelkedésű kéttollú légcsavaroknak köszönhetően hátrafelé is tudott menni. A Los Angelest – okulva egy 1922-es robbanásból – hidrogén helyett héliummal töltötték fel, ehhez 70 ezer köbméter kellett a drága nemesgázból.

1929-ben a hajót kísérleti célból átalakították repülőgép-hordozóvá. A hajó belsejében egy külön hangárt alakítottak ki a repülőgépeknek. A Los Angeles 4 darab Curtiss F9C „Sparrowhawk” típusú kétfedelű vadászgépet tudott befogadni. A gépeket direkt erre a célra építették, tömegük alacsony volt (1200 kg pilótával és üzemanyaggal együtt), szárnyfesztávjuk kicsi. 1930-ban a léghajóval (szintén kísérleti célból) vitorlázó-repülőgépeket is szállítottak. A Los Angeles-szel elvégzett próbák sikeresnek bizonyultak, ezért a haditengerészet megrendelt két új, már eleve repülőgépek szállítására alkalmas léghajót: az USS Akront és az USS Macont.

„Az égi trapéz”
A repülőgép-hordozó léghajók nemcsak elindítani, hanem fogadni is tudták a gépeket, amelyhez egy igen ügyes szerkezetre volt szükség (és persze gyakorlott személyzetre mind a léghajó, mind a repülőgép részéről). Az „égi trapéznak” hívott indítószerkezet a kétfedelű gép felső szárnyán elhelyezett keresztrúdra csatlakozó kampóból, az azt tartó mechanizmusból és egy vezetősínből állt. Indításkor a repülőgép még a fedélzeten elindította a motort, majd felgyorsult a léghajó belsejében kialakított „felszállópályán”, amely a hangár kijáratában végződött, (a kijárat a léghajótest aljába vágott T-alakú nyílás volt). Amint a gép „kiesett” a lyukon, a kampó leakadt róla, és a vadászgép készen állt a bevetésre.
 
 
A repülők fogadása még nehezebb feladat volt. A pilótának meg kellett közelítenie a trapézszerkezetet, és úgy kellett manővereznie, hogy a kampó beakadjon a már említett keresztrúdba. Mindezt persze menetközben, nem feltétlenül a legjobb időjárási viszonyok között. A léghajó tehát a szó szoros értelmében „lehorgászta” a repülőgépeket. Amikor ez sikerült, a trapézszerkezet automatikusan behúzta a vadászgépet a hangárba. A visszaemlékezések szerint az iménti manőver gyakran nem sikerült elsőre. 

 

Az USS Akron és az USS Macon

Az amerikai léghajó-program keretében 1931-ben elkészült Akron egyike volt a valaha épült legnagyobb repülő tárgyaknak (csak 6 méterrel volt rövidebb, mint a Hindenburg). A 240 méteres szivartest térfogata elérte 200 ezer köbmétert, a szállítható tömeg pedig több mint 80 tonna volt. Az Akron 72 csomós (133 km/h-s) sebességet tudott elérni a 8 darab 23 literes, V12-es Maybach-motor segítségével. A motorok már a hajótest belsejében kaptak helyet, összteljesítményük 4500 LE volt, segítségükkel az Akron akár 20 ezer kilométert is meg tudott tenni feltöltés nélkül. A kéttollú légcsavarokat nem csak előre-hátra, hanem felfelé és lefelé is lehetett fordítani, így a gyorsabb fordulás mellett hatékonyabban lehetett emelkedni és süllyedni is. Az Akron szintén négy biplánt tudott befogadni.

A 240 méteres USS Akron New York felett. Az Akron és a Macon voltak a valaha épült legnagyobb héliumtöltésű léghajók, alig voltak kisebbek a Hindenburgnál
A 240 méteres USS Akron New York felett. Az Akron és a Macon voltak a valaha épült legnagyobb héliumtöltésű léghajók, alig voltak kisebbek a Hindenburgnál

Az óriáshajó rövid szolgálata nagyon szerencsétlennek bizonyult, több katasztrófa is érte. 1932 februárjában éppen a hangárból vontatták ki, amikor a nagy szélben elszakadtak a léghajót a földön tartó horgonykötelek, és a 240 méteres Akron elszabadult. A viharban ide-oda sodródó léghajót végül egy nagy széllökés egyszerűen földhöz csapta. Az Akron farokrésze úgy megsérült, hogy 2 hónapig tartott, mire kijavították. Az év májusában az egyik kaliforniai indulás során történt az újabb katasztrófa, amely már emberéleteket is követelt.

A léghajó töltőgázát túlságosan felmelegítette a nap (ez megnövelte az emelőerejét), ezért a földi személyzet, illetve a hajóhoz túl kicsi kikötőtorony nem tudta a földön tartani a hatalmas Akront. A léghajó a magasba emelkedett, és 3 embert, akik nem tudták a horgonykötelüket időben elengedni, magával rántott. Ketten nagy magasságból visszazuhantak földre, és azonnal szörnyethaltak, harmadik társuk szerencsére tartani tudta magát addig, amíg a léghajó vissza nem ereszkedett. Augusztusban szintén szerencsétlenül járt az Akron, amikor a farka nekiütközött a hangárnak a New Jersey-beli Lakehurstben.

Az Akron végzetét szintén egy baleset okozta, amely olyan súlyos volt, hogy nemcsak a hajó elvesztésével járt, hanem a mai napig a valaha volt legnagyobb léghajó-balesetnek számít. 1933. április 4-én az Akron éppen Lakehurst felé közeledett az Atlanti-óceán felett, amikor nagy viharba került. Az egyik széllökés erőteljesen lenyomta, majd felemelte a léghajó elejét. Ezt a gyors magasságváltozást nem tudták követni a vízballaszt kiengedésével, így a hajó könnyű orra a magasba emelkedett, a farka pedig lesüllyedt.

A szélroham elszakította a vezérsíkokat mozgató huzalokat is, így az Akron kormányozhatatlanná vált; néhány pillanattal később a magatehetetlen léghajó farka elérte a vízfelszínt. Innen már menthetetlen volt a helyzet: az Akron az Atlanti-óceánba zuhant. Mivel a fedélzeten nem voltak sem mentőmellények, sem mentőcsónakok, a viharban a fedélzeten tartózkodó 76 emberből 73-an vesztek oda.

Az Akron testvérhajója, a külsőre szinte teljesen azonos USS Macon szintén szerencsétlenül járt. Mindössze másfél évvel 1933 júniusi első útja után, 1935 februárjában a nagy szélben kettétört a szerkezete, és a farnehézzé vált léghajó 76 emberrel a fedélzetén belezuhant az óceánba. Mivel a Macon zuhanása nem volt gyors (lassan ereszkedett bele a vízbe), csak 2-en vesztek oda. A hajó roncsában a mai napig ott nyugszik a négy kétfedelű vadászgép, amelyeket akkor szállított.

A program vége és tanulságai

Az USS Los Angelest az Akron üzembeállításakor kivonták a forgalomból, annak 1933-as balesete után azonban rövid ideig újra bevetették, és végül 1939-ben bontották szét. Az amerikai léghajó-programból egyedül ez a példány volt az, amelyik nem baleset miatt lett törölve az állományból.

Az USS Macon fedélzetén az 1935-ös balesetkor szállított négy Sparrowhawk vadászrepülőgép maradványai egy 2006-os expedíción készült fényképen
Az USS Macon fedélzetén az 1935-ös balesetkor szállított négy Sparrowhawk vadászrepülőgép maradványai egy 2006-os expedíción készült fényképen

A repülőgép-hordozó léghajók üzeme során bebizonyosodott az is, hogy összességében nem alkalmasak háborús körülmények közötti szolgálatra. Az óriási, a modern gépekhez képest lassú és lomha léghajók túl könnyű célpontot jelentettek, és mint az a cikkben említett balesetek során is kiderült, nagyon érzékenyek voltak az időjárási körülményekre. A 30-as évek végére a vadászgépek és a repülőgép-hordozó hajók teljesítményének, sebességének, teherbírásának és hatótávolságának együttes növekedése teljesen feleslegessé tette a léghajókat.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés