hirdetés
hirdetés

Repülés

Égiposta Expressz - Az SS Bremen postarepülőgépei

Amikor Orville Wright 1903-ban felszállt motoros repülőgépével, egy transzatlanti hajóút 6-7 napig tartott. Még mai szemmel is hihetetlen az a fejlődés, amelynek köszönhetően 30 évvel később az Európában feladott levelet akár 2 és fél nap múlva megkaphatta az amerikai címzett. Cikkünk a 20-as, 30-as években az óceánjárókon szolgáló postarepülőgépek történetét mutatja be.

hirdetés

A repülőgépek fejlődésének egyik fontos mérföldköve (az egyre nagyobb repült távolságok, magasságok és sebességek mellett) az első mozgó felszállópályáról – nevezetesen egy hajóról – való felszállás volt. Mai szemmel szinte hihetetlennek tűnik, hogy ez már nem sokkal az első motoros repülés (1903) után megtörtént; 7 év sem telt el a Wright fivérek első repülésétől számítva, amikor az amerikai Eugene Ely 1910. november 14-én sikeres felszállást hajtott végre az USS Birmingham könnyűcirkáló orrfedélzetén kialakított rövid pályáról. Két hónappal később Ely nemhogy megismételte, de túl is „szárnyalta” ezt a teljesítményt, amikor 1911 januárjában az USS Pennsylvania hadihajóról szállt fel, majd sikeresen le is szállt ugyanoda!

Még 1911 nyarán sor kerül az első kétéltű – vízre és szárazföldre is leszállni képes – repülőgép által végrehajtott felszállásra egy hajó fedélzetéről (a vessző nem véletlenül hiányzik a mondatból; a világ első kétéltű gépe hajtotta végre az első ilyen felszállást). A furcsa repülőgép ráadásul katapult segítségével szállt fel, szintén elsőként a világon.

Eugene Ely amerikai pilóta a világ első hajóra történő leszállását hajtja végre az USS Pennsylvania fedélzetére 1911. január 18-án
Eugene Ely amerikai pilóta a világ első hajóra történő leszállását hajtja végre az USS Pennsylvania fedélzetére 1911. január 18-án

Az éppen száz éve kitört első világháborúban ugyan még nem jutott olyan nagy szerep a repülőgépeknek, mint a másodikban, de a jelentőségük már nem volt elhanyagolható; nagyon fontos szerepe volt az anyahajókról felszálló (felderítő) egységeknek. Az egyik leghíresebb repülőgép-anyahajó a brit HMS Campania volt, amely egykor a világ leggyorsabb óceánjárója címet is viselte, de a háborúban átalakították, és egy felszállópályát építettek az orrfedélzetre.

Repülőgépek és hajók

Ahogy az lenni szokott, a katonai fejlesztések szépen lassan elkezdtek „leszivárogni” a polgári használatba. Amikor véget ért a háború, a félbehagyott hajóépítések tovább folytatódtak, valamint egy sereg új hajó is készült a világégés során elsüllyedt (vagy elkobzott) hajótér pótlására. A kialakult hajóépítési lázban egyre nagyobb, erősebb és gyorsabb óceánjárók készültek el. Kevéssé ismert, hogy ezeknek a hajóknak a legfontosabb feladata az utasok szállításán kívül a postaszolgálat volt (a brit hajók neve előtti RMS betűszó erre utal – Royal Mail Steamer, azaz Királyi Postagőzös). A XX. század elején a posta leggyorsabb és leghatékonyabb (sőt sok helyen az egyetlen) szállítási módja a hajó volt.

A 20-as években a leggyorsabb transzatlanti óceánjárók akár 25-26 csomós (48-50 km/h-s) átlagsebességet is tudtak tartani. Ezzel a sebességgel egy Atlanti-átkelés körülbelül 4 és fél napig tartott. Világos volt, hogy ezt az időt tovább rövidíteni már nem nagyon lehet; ekkora sebességeknél már kicsi sebességnövekedéshez is óriási pluszteljesítményt kellett biztosítani a hajónak, és az is csak néhány órával tudta megrövidíteni az utat. Ráadásul a verseny megkívánta, hogy egyre nagyobb és kényelmesebb hajókat építsenek, amely még tovább növelte a beépítendő gépek szükséges teljesítményét. Míg a századfordulón 30-40 ezer lóerő körül volt a leggyorsabb hajók teljesítménye, a húszas évek végére ez a triplájára, 100-120 ezerre emelkedett!

Mivel a hajókról felszállni képes repülőgépek „technológiája” adott volt, egyre több repülőtársaság ajánlkozott, hogy az óceánjárókra felszerelt gőzkatapultok segítségével elindított repülőgépekkel még tovább rövidíti az utasok és a posta eljutási idejét. Ennek akkoriban még sok hátránya volt: a repülőgép a 20-as években még mindig elég kényelmetlen és veszélyes közlekedőeszköznek számított a fizető utazóközönség számára, ráadásul itt egy gyorsan mozgó hajóról kellett felszállniuk egy nem éppen kényelmes gyorsulást biztosító katapulttal.

A repülőgépeket ekkoriban még inkább csak afféle „vidámparki látványosságként” használták a hajókon. A kisméretű, néhány személyes hidroplánt darukkal a fedélzetről rátették a vízre, a gép felszállt, tett egy rövid sétarepülést, majd leszállt, és beemelték a fedélzetre. Már ennek a mutatványnak is megvoltak a hátrányai; a hajón alig fért el a repülő, és a javítást-karbantartást is nehezen lehetett elvégezni a szűk helyen. A gép ráadásul a fizető utasoktól vette el a helyet, és mivel drága mulatság volt, kevesen fizettek be rá.

Az Clarence Chamberlin felszállásra készül az SS Leviathan (eredetileg SS Vaterland) óceánjáró fedélzetén kialakított rámpáról 1927. július 31-én
Clarence Chamberlin felszállásra készül az SS Leviathan (eredetileg SS Vaterland) óceánjáró fedélzetén kialakított rámpáról 1927. július 31-én

A jég 1927-ben tört meg. Ebben az évben – amellett, hogy egy amerikai pilóta, Charles Lindbergh sikeresen átrepülte az Atlanti-óceánt – megindult az első menetrendszerinti postarepülő-járat az SS Leviathan óceánjáró fedélzetéről. A szolgáltatást nem annyira az előrelátás, inkább pénzügyi nehézségek miatt indították be. A Leviathan amerikai óceánjáró volt, amelyen az 1920-ban életbe lépett szesztilalmi törvény értelmében tilos volt alkoholt fogyasztani. Az amerikai utasok emiatt inkább más nemzetek hajóit választották az átkelésre, ezért az óriás óceánjárón kevesen utaztak.

A Leviathanon – amely még a háború előtt épült, és eredetileg SS Vaterland néven német hajó volt – egy rövid, mindössze 30 méter hosszú és 10 méter széles felszállópályát alakítottak ki. A repülőgép természetesen a menetiránynak megfelelően szállt fel (így a hajó sebessége hozzáadódott a repülőgép felszállási sebességéhez, ami lerövidítette a felszálláshoz szükséges úthosszt). A pilóta, az amerikai Clarence Chamberlin egy nagyon könnyű Fokker kétfedelűvel szállt fel 160 kilométere Amerika partjaitól 1927. július 31-én, azaz tegnaphoz éppen 87 éve. A pilótán kívül a gép 100 kg rakományt szállított, köztük 900 levelet, amelyek ilyen formában a világ első légiposta-expressz küldeményei voltak (Chamberlin saját magának is feladott egy táviratot). A küldemények csaknem fél nappal korábban érkeztek meg, mintha hajóval jöttek volna.

Levele érkezett
Az első(nek tartott) légiposta-expressz küldemény; Chamberlin levele saját magának. Látható a postabélyegző dátuma. A levél elküldése a bélyegek értéke és száma alapján 12 centbe került. Ez mai áron 1,7 dollár, azaz kb. 400 forint. Elsőre nem tűnik olyan soknak, de jusson eszünkbe, hogy ekkoriban sok helyre csak így lehetett levelet küldeni, egy ember sokszor naponta levelek tucatjait adta fel.

1928-ban a franciák is elindították ezt a szolgáltatást. Zászlóshajójuk, az Ile de France tatfedélzetére egy gőzkatapultot szereltek fel, amely egy Olivier 128 típusú hidroplánt tudott elindítani. Az első küldemények 1928 augusztusában szálltak fel a hajóról, amikor az 300 kilométerre volt a partoktól; a megoldással egy napot lehetett faragni a posta eljutási idején. A katapultot aztán 1930-ban megszüntették – állítólag nem volt nyereséges, és elcsúfította a hajó kinézetét is. A legsikeresebb (hajóról indított) légiposta-szolgáltatást a német Lufthansa nyújtotta, amely a két óriás óceánjáróról, az SS Bremenről és testvérhajójáról, az SS Europáról indított postarepülőgépeket.

A Bremen és az Europa

Az 1928-ban vízrebocsátott Bremen elkészültekor a legnagyobb hajó volt a világon. A német Norddeutcher Lloyd (NDL) rendelte-, és a Deutsche Schiff- und Machinenbau gyár építette meg. A kétkéményes hajó hossza 286 méter, térfogata 52 000 bruttóregisztertonna volt, vízkiszorítása pedig közel 60 ezer tonna. A Bremennek nemcsak a mérete, hanem a teljesítménye és a sebessége és csodálatra méltó volt. A hajógépeket a kornak megfelelő olajtüzelésű, nagynyomású vízcsöves kazánok látták el gőzzel, amelyek naponta 500 tonna (600 ezer liter) olajat fogyasztottak.

Négy gőzturbinája összesen 130 ezer lóerőt tudott kifejteni, a négy darab 5 méter átmérőjű 17 tonnás bronz hajócsavar 180-as percenkénti fordulat mellett 27,5 csomó sebességet garantált a Bremennek, de rövid ideig akár a 29-et is el tudta érni. Soha nem készült olyan óceánjáró ezelőtt, amely ekkora sebességre lett volna képes. A hajó 1929. július 16-án tette meg első útját Bremerhaven és New York között, és azonnal elhódította a leggyorsabb átkelésért járó Kék Szalagot a brit Mauretaniától, amely azt már 22 éve birtokolta.

Az SS Bremen német óceánjáró
Az SS Bremen német óceánjáró

A Bremen volt az első olyan óceánjáró is, amelyet már eleve alkalmassá tettek repülőgépek fogadására-kiszolgálására. A hajón egy német Heinkel He-12 gyártmányú hidroplánt helyeztek el, amely egy nagyteljesítményű katapult segítségével tudott elindulni. A katapult a hajó két kéménye között, ferdén menetirányban elhelyezett 26 méteres pályán gyorsította fel a repülőgépet a felszálláshoz szükséges sebességre. Ehhez nagynyomású sűrített levegőt használtak, amelyet a fedélzeten elhelyezett nagynyomású turbókompresszorokkal állítottak elő közvetlenül az indítás előtt. A művelet igen sok (mintegy 500 kg) gőzt használt el néhány másodperc alatt.

Itt fontos megjegyezni, hogy mind a hajók megépítése, mind a légiposta-szolgáltatás bevezetése Németország (pontosabban ekkor Weimari Köztársaság) számára nem egyszerű üzleti húzás, hanem életbevágóan fontos nemzeti ügy volt. Akkoriban a nyugati országok lakói Németországra még mindig vesztes államként, a világháború kirobbantójaként tekintettek, és az ország ezzel akarta jelezni, hogy újjáépült, feléledt a világháború okozta pusztításból.

Az első úton, július 22-én a repülőgép mintegy 400 kilométerrel a part elérése előtt szállt fel a hajóról, majd 2 és fél óra múlva leszállt New Yorkban. A Bremen szinte pontosan 24 órával később kötött ki. A visszaúton a franciaországi Cherbourg kikötője után indult el a gép. Mivel nem kellett megkerülnie Európát, a szárazföld fölött repülve érte el Bremerhavent, ahol az ott váró Lufthansa-járat azonnal továbbvitte a 300 kilónyi (18 ezer darab levelet tartalmazó) postát Berlinbe. A hajó szintén egy nappal később érkezett csak meg.

A sikerre való tekintettel előbbre hozták azt a pontot, ahol a repülőgép felszállt a Bremenről. A szél- és időjárástól függően 800-1000 kilométerrel New York előtt indították, és optimális esetben akár két napot is le lehetett faragni a posta eljutási idejéből! Nem is mindig New York volt az úti cél, néha a posta egy részének kipakolása után a Heinkelek továbbrepültek Bostonba. Kelet felé sem csak Bremerhavenbe repülhettek a postagépek, hanem megfelelően sok helyi küldemény esetén leszállhattak Southamptonban, Kölnben vagy Amszterdamban is.

Egy Heinkel He-58-as hidroplánt emelnek be az Europa fedélzetére. A repülőgép szárnyfesztávja 17,2 méter volt, tömege mindössze 1,8 tonna. 200 kilogramm postát tudott magával vinni, utazósebessége 180 km/h, hatótávolsága 1600 km volt. A gépet egy kilenchengeres 450 lóerős amerikai gyártmányú Pratt & Whitney csillagmotor hajtotta, maximum 4600 méterre tudott felemelkedni
Egy Heinkel He-58-as hidroplánt emelnek be az Europa fedélzetére. A repülőgép szárnyfesztávja 17,2 méter volt, tömege mindössze 1,8 tonna. 200 kilogramm postát tudott magával vinni, utazósebessége 180 km/h, hatótávolsága 1600 km volt. A gépet egy kilenchengeres 450 lóerős amerikai gyártmányú Pratt & Whitney csillagmotor hajtotta, maximum 4600 méterre tudott felemelkedni

A népszerűség hatására a Bremen testvérhajóján, az 1930-ban elkészült Europán továbbfejlesztett katapultot, és két nagyobb (Junkers Ju-46 típusú) repülőgépet vetettek be. Mivel 1931-ben a Bremenhez tartozó eredeti repülőgép az amerikai partok közelében lezuhant, ott is bevezették az új típust. Még 1932-ben rendszeresítették a postarepülőgépek személyszállító változatait, amelyek hat (nagyon siető) utast külön díjazás ellenében magukkal tudtak vinni. 1934-ben újra lecserélték a hidroplánokat, a két óceánjárón összesen 6 darab Vought V85-G típusú repülőgép teljesített szolgálatot.

A vég – Zeppelinek és a háború

A dicsőséges időszaknak végül 1936-ban lett vége. A hitleri Németország a léghajók mellett tette le a garast, amelyek sokkal gyorsabbak voltak az óceánjáróknál, és nagyobb hatótávolságúak és befogadóképességűek a repülőgépeknél. A zeppelinek szűk két nap alatt meg tudták tenni azt a távot, amely az óceánjáróknak még a gyors repülőgépek segítségével is 4-5 napig tartott, ráadásul több utast és más rakományt is tudtak vinni, így nem volt értelme tovább üzemeltetni ezt a megoldást.

A felborult Bremen lángokban 1941. március 18

A Bremen sajnos nem sokkal élte túl a háború kezdetét. 1941-ben, nem sokkal Németország a Szovjetunió elleni támadása előtt (amelyben csapatszállítóként tervezték használni) szándékos gyújtogatás miatt leégett és a kikötőben felborult a világ egykori legnagyobb hajója. A Brement lebontották, acélját háborús célokra használták fel, majd a hajótestet a Weser-folyón elsüllyesztették. Az Europa túlélte a háborút, de Franciaország jóvátételként elrekvirálta Németországtól. SS Liberté néven egészen 1962-ig szolgált, 1963-ban bontották le. Az óceánjárókon használt kicsi hidroplánokat a német haditengerészet vette át, jó részük szolgált a három év múlva kitört II. világháborúban is.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés