hirdetés
hirdetés

Frankfurti Autószalon

Csökkentett módba kapcsolt a kiállítás

Kedvezőtlen politikai hangulatban, a környezetvédők tiltakozásai mellett tartották meg szeptember közepén a világ legnagyobb autókiállítását, amelyen az új villanyautóknál csak a hiányzó gyártókból volt több.

hirdetés

A német autóipar első számú kirakatrendezvényének hagyományosan minden páratlan évben a frankfurti vásárváros ad otthont, sehol máshol nincs akkora alapterületű autószalon, mint itt. Nem várhatta jó előjelekkel az autóipar az idei kiállítást, részben azért, mert az európai eladások évek óta csökkenő tendenciát mutatnak, részben pedig azért, mert az Alfa Romeo, az Aston Martin, a Citroën, a Dacia, a DS, a Ferrari, a Fiat, a Jeep, a Mazda, a Mitsubishi, a Nissan, a Peugeot, a Rolls Royce, a Subaru, a Suzuki, a Toyota és a Volvo is előre jelezte, hogy idén nem jön Frankfurtba.

A gyártók kezdik felismerni, hogy az ehhez hasonló kiállításokon történő részvétel irreálisan magas költségekkel jár ahhoz képest, hogy az újdonságok dömpingjében a saját termékeikre nem is vetül elég figyelem. Több autómárka is van, amely évente már csak egy fórumon jelenik meg, az olcsóbb és kisebb alapterületű Genfi Autószalonon. A marketingbüdzsé maradékát pedig hatékonyabban, más formában költik el az új modellek népszerűsítésére.

Fejtörést okozó szigorítások

Azért sem volt felhőtlen a hangulat idén Frankfurtban, mert az autógyártók feje fölött Damoklész kardjaként lebeg a 2020 januárjában érvénybe lépő új európai károsanyag-kibocsátási rendelet, amely előírja, hogy az egyes márkák által értékesített autók 95 százalékának szén-dioxid-kibocsátása nem lépheti át a 95 g/km-es értéket – ez nagyságrendileg 4 literes fogyasztást jelent egy benzines autó esetében. Jelenleg csak a Toyota képes megközelíteni ezt a szintet (99 g/km-es flottaátlaggal) annak köszönhetően, hogy négy, Európában eladott autójukból háromban hibrid hajtás dolgozik.

2	Angela Merkel kancellár beleült a magyar tervezésű elektromos Volkswagenbe
2 Angela Merkel kancellár beleült a magyar tervezésű elektromos Volkswagenbe

Viszont a többi gyártó több százmilliós, akár milliárdos bírságra is számíthat euróban, ugyanis aki túllépi a megadott értéket, annak minden plusz gramm után 95 eurót kell befizetnie – eladott autónként. Ha nem változtatnak a gyártók a jelenlegi portfóliójukon, akkor jövőre összesen 25 milliárd eurót kell majd befizetniük az Európai Uniónak. Ma egy átlagautó 120 g/km-t tud, ebből könnyen ki lehet számítani, hogy itthon kb. 800 ezer forinttal drágulhatnak a kocsik jövő évtől, ami középtávon a kisautók eltűnését jelentheti.
Ráadásul az autógyártók a 95 g/km elérése után sem lélegezhetnek fel, mert a szén-dioxid-kibocsátást 2021 és 2030 között további 37,5 százalékkal kell csökkenteniük. Ez különösen annak fényében lesz nagy kihívás, hogy a 2015-ös dízelbotrány óta a benzineseknél jóval kevesebb szén-dioxidot kibocsátó gázolajos autók aránya félről egyharmadra esett vissza, a nagy fogyasztású városi terepjárók (SUV-ok) népszerűsége viszont évről évre nő, tavaly már minden harmadik Európában eladott új autó ilyen volt.
Leghatékonyabban a zéró lokális emissziójú villanyautókkal és a konnektorról tölthető hibridekkel lehet csökkenteni a flottaátlagot (pláne, hogy ezek 2022-ig többszörös szorzóval esnek latba a flottaátlag kiszámításakor), ezért pár kivételtől eltekintve az idei Frankfurti Autószalon legfontosabb újdonságai is ilyen környezetbarát autók voltak. Azonban a kiállítást így is megzavarták a különböző zöldszervezetek, nem sokkal a megnyitó előtt pedig egy Frankfurthoz közeli luxusautó-kereskedés járműveit rongálták meg ismeretlen tettesek.

Lépéskényszerben

Hétfőn, az első sajtónap előtti napon a Volkswagen vezérigazgatója, Herbert Diess leült vitázni Tina Velo környezetvédelmi aktivistával, aki a szemére vetette, hogy a német autóipar lemaradt a villamosítási versenyben Kína és Kalifornia mögött, valamint hogy az elektromos autók közel sem jelentenek olyan környezetbarát megoldást, mint amennyire az autós cégek el akarják hitetni. Bár a két sajtónap nyugodtan telt, csütörtökön, az első szakmai napon, a kiállítás hivatalos megnyitóján Greenpeace-aktivisták vonultak be a BMW és a Volkswagen pavilonjába Angela Merkel kancellár látogatása alatt, és az autók tetejére felmászva, „klímagyilkos” feliratú transzparenseket lengettek.
Még ezen a napon váratlanul benyújtotta lemondását Bernhard Mattes, a kiállítást szervező VDA (Német Autóipari Szövetség) elnöke, aki azt nyilatkozta, hogy nem látja biztosítottnak az 1951 óta megrendezett Frankfurti Autószalon jövőjét, mert a jelenlegi formátum, amely szerint a gyártók a modelljeiket a saját standjukon állítják ki, idejétmúlttá vált. Továbbá a helyi politikusok szerint a rendezvénynek ezentúl csak környezetbarát járműveket lenne szabad bemutatnia. „Már nem arról szól a kiállítás, hogy minél több autót, minél több négyzetméteren minél több látogatónak megmutassunk. Meg kellene állapodnunk egy új koncepcióról, aztán el kéne döntenünk, hogy melyik város lenne a legalkalmasabb a rendezésre” – nyilatkozta a távozó Mattes.
Szombaton, az első közönségnapon folytatódtak a megmozdulások, 15 ezer kerékpáros környezetvédő bénította meg Frankfurt belvárosát, a Greenpeace és a Deutsche Umwelthilfe elsősorban azt követelte, hogy az autógyártók fejezzék be a normál autóknál szennyezőbb városi terepjárók gyártását. Ezután vasárnap kb. 500 tüntető próbálta elállni a vásár főbejáratát, igaz, végül minden érdeklődő bejutott az oldalsó kapukon – tíz nap alatt egyébként alig több mint 500 ezer látogatót regisztráltak, ami jóval kevesebb, mint a két évvel ezelőtti 810 ezres szám.

A Volkswagen reményei szerint a jövőre megvehető ID.3 lesz az elektromos korszak népautója
A Volkswagen reményei szerint a jövőre megvehető ID.3 lesz az elektromos korszak népautója

Magyarok tervezték a Volkswagen elektromos népautóját

Az idei kiállítás legfontosabb újdonsága a megújított arculattal és logóval jelentkező Volkswagen elektromos népautója, az ID.3 volt, amelynek alapformája két magyar dizájner, Fogarasi-Benkő László és Száz Ákos munkáját dicséri. A Volkswagen dízelbotrány óta elindított, példátlan méretű, 80 milliárd eurós elektromos fejlesztési programjának az első kézzelfogható eredménye ez a 4,1 méteres, ötajtós, 170 lóerős kocsi, amely a gyár reményei szerint olyan jelentőségű lesz, mint a 70-es években az első Golf. Az ID.3 arra a gördeszkának csúfolt új MEB-platformra épül, amely 2025-ig 50 különböző új elektromos autónak lesz az alapja a konszern kínálatában.

2019 végén indul a gyártás az egykor Trabantokat készítő zwickaui üzemben, a kiszállítások 2020 áprilisában kezdődnek. Háromféle akkumulátorral (45, 58 és 77 kWh) lehet majd rendelni az ID.3-at, még a legkisebb is 330 km-es hatótávot ad, a legnagyobbal pedig 550-et is meg lehet tenni egy töltéssel. A Volkswagen abban reménykedik, hogy 2020-ban 100 ezret tud majd eladni Európában a 30 ezer eurós alapárú kocsiból, és 60 ezret a többi villanyautóból.

Sokan várták Frankfurtban a Golf nyolcadik generációjának bemutatóját is, de ezt a Volkswagen inkább 2019 végére halasztotta, hogy ne vonják el a figyelmet az ID.3-ról. Egyelőre annyit lehet tudni róla, hogy bár nem lesz belőle tisztán elektromos, cserébe szériafelszereltségként kapja majd meg a fogyasztáscsökkentő lágy hibridtechnológiát, motortól függően 12 vagy 48 voltos változatban.

Oliver Blume, a Porsche vezérigazgatója mutatja be a márka első villanyautóját, a Taycant
Oliver Blume, a Porsche vezérigazgatója mutatja be a márka első villanyautóját, a Taycant

Elektromos luxus

A Volkswagen-konszern a villanyautó-szegmens legfelső végébe pozicionálta a másik fontos frankfurti újdonságát, az első tisztán elektromos Porschét, a Taycant. A közel ötméteres, 2,3 tonnát nyomó sportszedán elképesztő menetteljesítményeket ígér: 260 km/óra a végsebessége, és álló helyzetből 2,8 másodperc alatt képes felgyorsulni 100 km/órára. Ez ugyan pár tizeddel elmarad a Tesla Model S gyorsulásától, cserébe a Porsche egymás után sokszor is képes rá, ellentétben amerikai vetélytársával.

A Taycan az első sorozatgyártású villanyautó, amely a megszokott 400 helyett 800 voltos rendszerfeszültséggel dolgozik, hogy vékonyabb és könnyebb lehessen a kábelezése. Padlóba épített, 93,4 kWh kapacitású, 450 km-es hatótávot adó akkumulátorát 270 kW-os villámtöltővel 22,5 perc alatt lehet 5-ről 80 százalékosra tölteni. Igaz, ilyen töltője még csak a német autógyárak által alapított Ionity-hálózatnak van, amely egyelőre összesen 400 töltőponttal rendelkezik Európában. Nem adják olcsón a Taycant, Németországban a 625 lóerős Turbo 152, a 761 lóerős Turbo S pedig 185 ezer euróba kerül extrák nélkül, ami nagyjából a duplája a Tesla árainak.

Megfizethető és drágább e-autók

Szerencsére a Honda új elektromos kisautója, az E sokkal megfizethetőbb. Amikor 2020 első felében a piacra lép, a Volkswagen ID.3 közvetlen vetélytársa lesz, bár az ára magasabb, a hossza (3,9 m), a hatótávja (220 km) és a teljesítménye (136-154 lóerő) pedig kisebb, mint a német kocsi legolcsóbb változatának. Cserébe a Honda még letisztultabb és vonzóbb formájú, nem kizárt, hogy a Fiat 500-hoz hasonló dizájnikonná válik. Belül nem kevesebb mint öt színes kijelző foglalja el a műszerfal felső részét, a két legnagyobb, 12,3 coloson jelenik meg a menürendszer és a többféle netes alkalmazás, a külső tükröket apró kamerák helyettesítik, hogy csökkenjen a légellenállás.

A még megfizethetőbb villanyautókat a PSA-nál kellett keresni. A Frankfurtban debütált vadonatúj Opel Corsa elektromos változata 136 lóerőt, 8,1 másodperces gyorsulást és 330 km-es hatótávot kínál 7,74 millió forintért (az állami támogatás levonása után), és várhatóan az azonos technikára épülő testvére, az új Peugeot e-208 sem lesz drágább nála.

A Mercedes már luxusautót is tervez elektromos hajtással, a 474 lóerős, 940 LED-del díszített EQS két év múlva kerül gyártásba
A Mercedes már luxusautót is tervez elektromos hajtással, a 474 lóerős, 940 LED-del díszített EQS két év múlva kerül gyártásba

Mindenki próbálkozik, de még így is kevés

Frankfurtban a Mercedes bemutatta második sorozatgyártású villanyautóját, a V osztály minibusz alapjaira épített EQV-t, de sokkal érdekesebb volt az EQS-tanulmány, amelyből két év múlva a luxuskategóriás S osztály környezetbarát alternatívája lesz. Nem egy meglévő, hanem egy kifejezetten villanyautók számára kifejlesztett új platformra épül, ezért van rövid motorházteteje és előretolt kabinja. A Mercedes szerint 700 kilométeres hatótávot is elérhet az EQS, ami veri a mai Teslák szintjét, mint ahogy a 350 kW-os villámtöltési teljesítmény is, amivel 20 perc alatt töltődik fel 5-ről 80 százalékosra.

Látszik, hogy a nagy autógyártók kezdenek felébredni Csipkerózsika-álmukból, és sorra mutatják be elektromos autóikat, ami a vaskos bírságok miatt a saját érdekük is. Már csak az a kérdés, hogy a vevők végre hajlandóak lesznek-e 4-5 millió forinttal többet fizetni egy kisebb hatótávú elektromos autóért, mint egy belső égésű motorral szereltért, amikor töltőpontból még nem áll elegendő rendelkezésre. Jelenleg a villanyautók és a konnektoros hibridek részesedése a sok új modellnek köszönhetően évente duplázódik a 15 milliós európai piacon, de olyan alacsony szintről indult, hogy még 2019 közepén sem érte el a 3 százalékot.

(Cikkünk eredetileg a GyártásTrend magazin októberi számában jelent meg.)

Gulyás Péter
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés