hirdetés
hirdetés

Autógyártás

Az Ezermérföldes lépés – a szárazföldi sebességrekordok története

Vajon milyen lehet közel 1700 km/h-s sebességgel száguldani a szárazföldön? Milyen lehet az, amikor kinézünk egy fél kilométerre levő pontot magunk előtt az úton, elszámolunk 1-ig, és ott vagyunk? Senki sem tudja ezt. Legalábbis idén még nem. Jövőre talán egyvalaki megtudja.

hirdetés

A valaki neve Andy Green, ő lesz a leggyorsabb ember a szárazföldön. Jobban mondva ő marad, mert már most is az; 2014. október 15-én volt 17 éve, hogy megdöntötte a hivatalos szárazföldi sebességrekordot. 1997. október 15-én a ThrustSSC (SSC – SuperSonic Car) nevű jármű nemcsak elvette a fenti címet az 1983-as Thrust2-től, hanem az első olyan autóvá is vált, amely képes átlépni a hangsebességet.

A két darab Rolls Royce-gyártmányú utánégetős sugárhajtóművel felszerelt autó nem kevesebb, mint 1228 km/h-s sebességet ért el; ez 2 %-kal haladta meg a hangsebességet (ez persze csak az ottani körülményekre érvényes hangsebesség). Ha tehát jövőre sikerrel jár a próbálkozás, akkor az amúgy a brit haditengerészetnél szolgáló vadászpilóta a saját rekordját dönti majd meg (Green egyébként a dízelmotoros sebességrekord tulajdonosa is, 2006-ban a JCB DieselMax nevű dízelautóban ülve – pontosabban fekve – 560 km/h-t ért el). Mielőtt azonban megismernénk a 2015-ben induló „ezermérföldes” autót, jöjjön egy kis történeti áttekintés, hogyan is sikerült a 63 km/h-s első rekordtól eljutni idáig.

Út az 1000 mérföldig – a szárazföldi sebességrekordok története

„Az autóversenyzés 5 perccel azután született meg, hogy elkészült a második autó.” A fenti idézet, amely állítólag az öreg Henry Fordtól származik, tökéletesen ráillik a sebességrekord-döntések világára is. A hőskorban, amikor az elérendő sebességek nem voltak olyan nagyok, és a biztonság sem számított annyira, sokkal gyakrabban dőltek meg a rekordok.

Volt olyan, hogy két (különböző autó által felállított) világcsúcs között mindössze egy hónap telt el. Ahogy a sebességek nőttek, úgy kellett egyre erősebb, nagyobb és bonyolultabb autókat készíteni, amelyek egyre drágábbak lettek, azaz egyre kevesebben engedhették meg maguknak ezt a „szórakozást”, ezért egyre ritkábban kerül sor rekorddöntésre.

A rekordokat megdöntő autók nemcsak a sebességük miatt érdekesek, hanem azért is, mert gyakorlatilag az összes olyan hajtásrendszer megtalálható köztük, amely az elmúlt 120 évben elterjedt a közutakon.

A hőskor – három hajtás versenye

Szinte hihetetlen, hogy az első valaha is feljegyzett autós sebességrekordot nem egy benzinmotoros, de még csak nem is gőzhajtású, hanem a manapság újra felszálló ágban levő elektromos (akkumulátoros) hajtást képviselő autó állította fel. A francia Gaston de Chasseloup-Laubat gróf vezette Jeantaud Duc típusú elektromos autó 63 km/h sebességet ért el 1898. december 18-án, amelyet még aznap jócskán meg is javított: sikerült elérni a 93 km/h-t.

 

Az első hivatalos rekordtartó, az elektromos Jeantaud Duc (1898)

A mai, de még akkori szemmel nézve sem túl nagy sebesség (a vasúton a 160 km/h már akkoriban sem volt elképzelhetetlen) azonban elindította a sebességőrületet, egyben a világ első sebesség-párbaját is! Chasseloup gróf ellenfele a belga Camille Jenatzy volt, akivel egy hónappal később valóságos rekordversenyt rendeztek. Jenatzy a pisztolylövedék-formájú (szintén elektromos) autójával állt ki a gróffal, aki azonban nem tudta megismételni korábbi rekordját. A belga versenyző „Le Jamais Contente” („Az örök elégedetlen”) nevű autójával később meg is döntötte a rekordot; 1899. május 1-jén 105 km/h-val sikerült száguldania, ő volt az első, aki túllépte a 100 km/h-t, autója pedig az első, amelyet kimondottan sebességrekord megdöntésére építettek.

Az autó 1902 áprilisáig tartotta a címet, majd át kellett adnia a francia Léon Serpollet-nek, aki a saját gyára által épített gőzhajtású autóján 120 km/h-s sebességet ért el. A gőzrekord nem sokáig állt, augusztusban az amerikai üzletember, William Vanderbilt benzinmotoros „Mors” nevű autójával (122 km/h) hódította el a címet, egyben felállította az első (hiteles) belső égésű motoros sebességrekordot is.

 

A fából készült Stanley Steamer, az utolsó gőzhajtású rekordtartó (1906)

Gőzmotor még egyszer birtokolhatta a kitüntetést: 1906-ban, amikor a Stanley Rocket nevű, fából készült „koporsóautó” magától Henry Fordtól vette el a címet. A gőzautó egyben az első 200 km/h feletti sebességrekord (205 km/h) tulajdonosa is. Az 1910-es új rekord után (Blitzen Benz: 211 km/h) eljött a belső égésű motorok 50 évig tartó uralma, amelyet csak a gázturbinák tudtak megtörni.

Benzinuralom (1910-1964)

1910 után ritkulni kezdtek a rekorddöntések; a 300 km/h-t 1927-ben sikerült túllépni, az 1000 lóerős „Sunbeam 1000 hp” nevű kétmotoros szörnyeteggel (327 km/h, azaz egyben a 200 MPH is megdőlt), a 400-at (250 MPH-t) öt évvel később, a Bluebird („Barázdabillegető”) nevű, kompresszoros repülőgépmotorral hajtott autóval (409 km/h). Utóbbi később még háromszor megjavította saját rekordját, utoljára 1935-ben, amikor 485 km/h-t ért el (ez az első autó, amely gyorsabb a mai széria rekordernél, a Bugatti Veyron SuperSportnál).

Az 500 km/h-t megdöntő Thunderbolt nevű autónál már kezdtek előjönni a belső égésű motorok (túl nagy méret, fogyasztás és tömeg), illetve magának a kerékhajtásnak a hátrányai; főleg az erőátvitellel voltak gondok. Ennek ellenére a Thunderbolt 1937-ben elérte az 501 km/h-t, majd saját rekordját még háromszor megjavítva 1939. augusztus 23-án, szinte a világháború előestéjén 595 km/h-val „zárta az évtizedet”.

 

A négyszeres rekordtartó Thunderbolt, amelyet két darab V12-es kompresszoros repülőgépmotor hajtott, összesen 2400 lóerő teljesítménnyel (1937)

Talán nem is kell mondani, hogy a II. világháborúban teljesen félretették a rekordkísérleteket, csak 1 évvel annak befejezése után kezdődött újra a verseny. 1947-ben a Thunderbolt korábbi ellenfele, a Railton Mobile átlépte a 600 km/h-s hihetetlen sebességet (634 km/h), és bár a gép állítólag 640 km/h-ra is képes volt, ezt már nem sikerült megfutnia. Ez volt a határa a hagyományos „dugattyús motor-váltó-gumikerék” kombinációnak, ennél nagyobb sebességet ekkoriban nem lehetett vele elérni. A 2500 lóerős autó kerekei ennyit tudtak átvinni a talajra, ráadásul itt már a motorok hűtése is komoly gondot okozott.

 

A Bluebird CN7 volt az első gázturbinás (634 km/h – 1963), és egyben az utolsó kerékhajtású rekorder. Rekordját már csak lökhajtásos autókkal döntötték meg.

A kerékhajtású autók utolsó abszolút rekordját már nem dugattyús motorral, hanem gázturbinával állították fel: a Bluebird CN7 nevű áramvonalas gázturbinás autó 644 km/h-t tudott elérni (egy 4500 lóerős Rolls-Royce gázturbina hajtotta a kerekeket). A Bluebird ugyan később többször megjavította saját rekordját, de arra a lökhajtásos járművek már bőven megelőzték.

A kerékhajtás vége – a sugár- és rakétahajtóművek (1963- )

Ahogy a sugárhajtás „átvette a hatalmat” a rekorddöntő autó meghajtásaként, óriási ugrás következett be a sebességértékek területén. Az első sugárhajtású rekordot (652 km/h) a Spirit of America nevű jármű állította fel 1963-ban. Két évvel később az egyik (ugyanilyen néven futó, de teljesen más) utódja pedig egy hatalmas ugrással 966 km/h-ra javította a csúcsot, egyszerre, ez volt a legnagyobb különbség két egymás utáni rekord között. Az autó egy General Electric J79-es sugárhajtóművet használt.

A gázturbinák mellett muszáj megemlíteni az 1970-es rekordtartót, a Blue Flame-et („Kék Láng”), amely nem sugár-, hanem rakétahajtóművet használt, és amellyel sikerült a 10 évvel korábban még elképzelhetetlennek tartott 1000 km/h-s sebességet átlépnie (1014 km/h). A szárazföldi rakétára hasonlító autó jelenleg az egyetlen rakétahajtású.

 

A jelenlegi csúcstartó, a sugárhajtású ThrustSSC (1997)

A Blue Flame iszonyatos sebességét már nem volt könnyű túlszárnyalni, 13 évig tartotta a rekordot, és legyőzője, a(z ismét) sugárhajtású Thrust2 is csak 6 km/h-val tudta megverni (1020 km/h). Ezt követte jóval később a jelenlegi rekordtartó, a ThrustSSC, amely 1997 szeptemberében 1150 km/h-t ért el, majd egy hónapra rá, október 15-én felállította a máig érvényes csúcsot, az 1228 km/h-t. Ezzel teljesítette a projekt eredeti tervét: átlépni a hangsebességet.

A ThrustSSC iszonyatosan sokat fogyasztott (másodpercenként 18 litert, 5-ször annyit, mint egy Concorde utasszállító maximális sebességnél), ami természetesen nem anyagi okokból volt probléma, hanem a tömeg szempontjából (nagy tömeghez még erősebb hajtómű kell, ahhoz még több üzemanyag, az viszont még nagyobb tömeget jelent, és így tovább). A következő nagy lépcsőfokot jelentő 1000 mérföld/órához ezért új megoldást kellett találni.

A 135 ezer lóerős autó – Bloodhound SSC

Az új rekordkísérlet nem véletlenül várat magára közel két évtizedet. Ekkora sebességeknél már igen nagy pluszteljesítmény kell minimális sebességnövekedéshez is, és ma már a biztonságra is nagyon oda kell figyelni. A ThrustSSC-t megelőzni ráadásul nem olcsó mulatság: a jövőre induló tesztekkel együtt a BloodhoundSSC-projekt (a becslések szerint) 70 millió dollárba (17 milliárd forintba) fog kerülni, ha sikerül, ha nem. Most pedig nézzük, mire is költöttek el ennyi pénzt!

A Bloodhound SSC-nek hívott autó még a saját ligájában is különleges járműnek számít. Ekkora sebességhez a fennálló egyéb körülmények mellett (tömeg, méretek, szabad pálya hossza) már egyszerűen nem elegendő a sugárhajtómű. A Bloodhound ezért kettős meghajtó-rendszert kap, amely egy sugárhajtóműből és az azt kiegészítő rakétahajtóműből áll. Az autót 300 mérföld/órás (480 km/h) sebességig az (Eurofighter Typhoon vadászgépekről származó) Eurojet EJ200 típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű egyedül hajtja. Ekkor begyújtják a Nammo-gyártmányú rakétát, amely egészen az elvárt sebességig, azaz 1000 mérföld/óráig (kb. 1600 km/h) gyorsítja a Bloodhoundot (a sugárhajtómű tovább üzemel közben).

 

A Bloodhound SSC infografikájáról megtudhatjuk, hogy mennyi olyan tervezési szempont van, amely a hétköznapi autóknál elhanyagolható, ami 1600 km/h-nál viszont már nem. Többek között ekkora sebességnél egy madárral való ütközés olyan, mint ágyúgolyó csapódna az autóba, a sivatag homokja pedig gyakorlatilag „megenné” a közönséges acélötvözeteket.

A BloodhoundSSC 42 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 1600-ra (!!!), megállni a repülőgépekhez hasonló fékszárnyakkal, fékezőernyővel, valamint kisebb sebességekről hagyományos fékberendezéssel tud.

A rakéta szilárd hajtóanyagú, a hidroxi-polibutadién (HBTD) nevű, radírszerű polimert folyékony oxidálószerrel, hidrogén-peroxiddal égetik el (ezt nevezik hibrid rakétának). A két hajtómű együtt 210 kN tolóerőt biztosít a járműnek (120-at a rakéta, 90-et a gázturbina), ami egy kisebb utasszállító repülőgép csúcsértékével vetekszik, összteljesítményük pedig a számítások szerint eléri a 135 ezer lóerőt (utóbbi csak becslés – a sugárhajtóműveknél és a rakétáknál – mivel nem forgómozgást állítanak elő – nehéz mérni).

A rakéta teljesítményéről sokat elmond az, hogy az oxidálószert adagoló szivattyút egy V8-as Cosworth Forma-1-es motor hajtja. A hidrogén-peroxidból másodpercenként 40 litert fogyaszt a Bloodhound (+ 2 kg szilárd hajtóanyagot). A sugárhajtóművet JP-8 repülőgép-üzemanyaggal táplálják, amiből másodpercenként kb. 8-10 litert éget el. Ezzel az elrendezéssel kb. 1050 MPH-s, azaz 1690 km/h-s sebesség érhető el. Érdekesség, hogy a kevesebb mint 1 perces futam alatt a feltankolva 6,5 tonnás Bloodhound tömege 1,8 tonnával csökken az elégetett üzemanyagok miatt.

Ekkora sebességnél természetesen a fúvott gumiabroncsok szóba sem jöhetnek. Amikor a Bloodhound eléri maximális sebességét, akkor a 36 hüvelyk (90 cm) átmérőjű kerekek több mint 10 ezret fordulnak percenként, a kerületükön mérhető centripetális gyorsulás meghaladja a hihetetlen 50 000 g-t! A kerekek ezért egy darabban, kovácsolt alumíniumból készülnek, tömegük egyenként 95 kiló, és a nagy sebességre való tekintettel mindössze 5 foknyit lehet kormányozni őket.

Ha minden jól megy, a tesztek 2015 nyarán kezdődhetnek meg, az azonban még nem dőlt el, hol. A pályának ugyanis tökéletesen síknak, és legalább 16-18 kilométeresnek kell lennie, természetesen növényzet és állatvilág nélkül. Erre a célra a kiszáradt sóstómedrek a legmegfelelőbbek, amelyekből a BloodhoundSSC-projekt 14 lehetséges helyet talált a világon (8 van az USA-ban, 4 Ausztráliában, egy Törökországban, egy pedig Dél-Afrikában). Hogy melyiket választják, azt az dönti el, hogy jövő nyárig hogyan alakul az időjárás az adott helyen. Mivel előfordulhat, hogy a kérdéses időben éppen egyik helyen sem lesz megfelelő a helyzet, az ezermérföldes rekorddöntés lehet, hogy átcsúszik 2016-ra.

A galériában megtekinthetők a leghíresebb rekorddöntő autók képei, némi magyarázattal és technikai adatokkal.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Hozzászólások (2 db)
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
#
"A ThrustSSC iszonyatosan sokat fogyasztott (másodpercenként 18 litert, 5-ször annyit, mint egy Concorde utasszállító maximális sebességnél)"
Ez az adat csak nekem gyanús? Én kissé irreálisnak érzem, mármint nem a 18l/sec fogyasztást, hanem azt, hogy a Concorde fogysztása ennek az ötöde 2M feletti
sebességen. Egyébként jó cikk, érdekes volt olvasni :)
válasza hozzászólásához
#
Szia Jeff! Köszönöm szépen! Ne felejtsd el, hogy a Concorde 18 km-en repült, 6-7 kilométerrel még magasabban, mint a hagyományos utasszállító repülőgépek. Ezen a
magasságon a levegő sűrűsége kevesebb, mint 1/10-e az általunk megszokottnak. Mivel ekkora sebességnél a menetellánállás gyakorlatilag 100 %-át a légellenállás teszi
ki, iszonyatos megtakarítást jelent, ha magasabban repül gép.

A ThrustSSC fogyasztása ráadásul a folyamatosan üzemelő utánégető használata mellett értendő, ami nagyon megdobja az üzemanyag-fogyasztást, a Concorde - noha Tu-144
mellett az egyetlen, utánégetővel felszerelt utasszállító volt - csak a gyorsításkor használta azt, pont az üzemanyag-fogyasztás miatt.
Cikk[158337] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés