hirdetés
hirdetés

Autógyártás

Autóba ül az Apple és a Google

A személygépkocsi-extrák csúcsa az okostelefon lehet, miután az Apple és a Google vezető autógyártókkal együttműködve a fedélzeti informatikát saját mobilplatformjával integrálja. A navigáción túl a szórakozást és a kapcsolattartást is segítő, új szolgáltatások fokozzák a közlekedés kényelmét és biztonságát, ugyanakkor újfajta kockázatokat is hordoznak.

hirdetés

Jövőre megjelenő, új modelljeiben az Audi már a gépkocsik érintőkijelzős, digitális műszerfalán keresztül is elérhetővé teszi az okostelefonok alkalmazásait, az Apple CarPlay és a Google Android Auto platformját – az iOS és az Android operációs rendszer speciális változatát – ugyanis saját MultiMedia Interface rendszerével integrálja.

Idén januárban a General Motors, a Honda és a Hyundai mellett az Audi egyike volt azon autógyártóknak, amelyek a Google-lal és az Nvidiával közösen megalapították az Open Automotive Alliance (OAA) szakmai szervezetet, azzal a céllal, hogy az Android szoftverplatformot a személygépkocsikban is elérhetővé tegyék.

Az autógyártók többsége a Google platformja mellett az Apple mobil operációs rendszerének négy kerékre szabott változatát is támogatni fogja

Ezt követően a Google júniusban, San Franciscóban megrendezett I/O fejlesztői konferenciáján jelentette be, hogy Android Auto néven a mobil operációs rendszer speciális változatán dolgozik, amely átjárást biztosít az okostelefonon használt alkalmazásokhoz és szolgáltatásokhoz, azokat a gépkocsi fedélzeti rendszerein keresztül is elérhetővé téve.

Néhányuk – például a Google Térképpel támogatott navigáció és a Google Play online zeneszolgáltatás – esetében ez az integráció már ma is működik. A fejlesztői konferencián vagy két tucat autógyártó is csatlakozott az OAA-hoz. Így, bár az Audi egyelőre egyedüliként tett közzé kibocsátási tervet az Android Autót illetően, várható, hogy a platform már az év vége előtt, de legkésőbb 2015-ben több autógyártó új modelljeiben is megjelenik.

Nyílt úton

A Google nyílt forráskódú mobil operációs rendszere, az Android éppen annak köszönheti népszerűségét, hogy nyitottsága folytán széles körben elérhető és testre szabható, sokan fejlesztik, és még többen fejlesztenek rá. Ma már több mint egymilliárd okostelefonon és táblagépen fut ez az alapszoftver. Az OAA célja, hogy az Android-alapú szoftverinnováció előnyeit és lehetőségeit egy újabb – és eredendően mobil – eszközön, a sok százmillió ember által naponta használt személygépkocsiban is elérhetővé tegye.

A szervezet szerint a nyílt fejlesztési modell és a közös szoftverplatform révén az autógyártók és fejlesztőpartnereik alkalmazások és szolgáltatások új nemzedékét kínálhatják majd a hálózatba kapcsolt – mobil internetre csatlakozó – személygépkocsikban. Az autógyártók nyitottsága odáig megy, hogy többségük a Google platformja mellett a versenytárs Apple mobil operációs rendszerének négy kerékre szabott változatát is támogatni fogja. Mi több, az Android Auto bejelentésével a Google valójában az Apple nyomdokaiba lépett, amely már márciusban, az idei genfi nemzetközi autóvásáron bemutatta a CarPlayt.

A kiállítás látogatói a Ferrari, a Mercedes-Benz és a Volvo járműveiben próbálhatták ki, hogy a CarPlay segítségével milyen könnyen kezdeményezhetnek telefonhívást, küldhetnek üzenetet, választhatnak zenét vagy tekinthetnek meg térképet csatlakoztatott iPhone okostelefonjukon keresztül. Miként az Android Autót, úgy hamarosan a CarPlayt is egy tucatnál több autógyártó fogja támogatni, a BMW-től a Toyotáig. Fontos ez, mert különben a fogyasztónak meglévő okostelefonjához kellene gépkocsit választania, vagy fordítva.

De mi váltotta ki ezt a nagy tolongást az autógyártók körében? Elvégre sokan közülük olyan fedélzeti informatikai és kommunikációs rendszereket fejlesztenek – a BMW bizonyos modelljeiben például a SIM kártya is alaptartozéknak számít –, amelyek az okostelefonokon elérhető alkalmazásokhoz és szolgáltatásokhoz hasonlókat kínálnak.

Egyszerűségében elegáns

A válasz az érintettek számára kölcsönösen előnyös megoldás elegáns egyszerűségében rejlik. A kormányhoz ülve a vezető csatlakoztatja okostelefonját a gépkocsihoz, és az máris a jármű kezelőfelületén – a beépített, vezetés közben is jól használható érintőkijelzőn – keresztül vagy hangvezérlés útján elérhetővé teszi a megszokott alkalmazásokat és szolgáltatásokat.

Az Apple iPhone Lightning kábelen, az Android-alapú oksotelefonok MicroUSB kábelen keresztül csatlakoztathatók. Ezt követően a CarPlay, illetve az Android Auto platform kezelőfelülete jelenik meg a műszerfal beépített kijelzőjén, amelyen a felhasználó vezetés közben is könnyen választhat a mobil alkalmazások és szolgáltatások között – telefonálhat, szöveges üzenetet küldhet, zenét, rádióműsort, időjárás-jelentést és útinfót hallgathat, valamint navigálhat.

CarPlay: ismerős kezelőfelület a műszerfalon
CarPlay: ismerős kezelőfelület a műszerfalon

Mindezt hangvezérlés útján is megteheti, a különbség csupán annyi, hogy a CarPlay esetében a felhasználó az iPhone-on elérhető Sirihez, az Android Auto esetében a Google hangalapú keresőszolgáltatásához beszél, és a navigációt az Apple vagy a Google saját térképszolgáltatása támogatja. Mindehhez a gépkocsi beépített kijelzőjét és hangrendszerét használja a vezető, ami sokkal kényelmesebb és biztonságosabb, mintha az okostelefonon matatna.

Jól járnak az együttműködéssel az autógyártók is, mert a CarPlay és az Android Auto integrálásával az eddiginél gyorsabban és jóval több szolgáltatáshoz adhatnak hozzáférést anélkül, hogy párhuzamos fejlesztéseken dolgoznának. A mobil alkalmazások fejlesztői pedig újfajta, kimondottan gépkocsivezetés közben használható szoftvereket és szolgáltatásokat is készíthetnek.

Mind az Apple, mind a Google erre ösztönzi kiterjedt fejlesztői közösségét, miközben az autógyártókra bízza, hogy eldöntsék, a járművek saját operációs rendszerét milyen mélységig integrálják a CarPlay, illetve az Android Auto platformmal. Az Android nyitottságát kihasználva a Google arra is lehetőséget ad, hogy az autógyártók az általuk fejlesztett szolgáltatások, például a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszerének funkcióit is beépítsék az Android Autóba – ami azonban komoly kérdéseket is felvet.

Nincs megállás

Miközben az Audit leszámítva az autógyártók még csak ezután fogják bejelenteni, hogy mely modellekben, és pontosan mikor teszik elérhetővé az Android Auto és CarPlay platformokat, a Google májusban már azt is közzétette, hogy önjáró – vezető nélküli, pontosabban robotvezető irányításával közlekedő – gépkocsik gyártását tervezi. A Google nagy tapasztalattal rendelkezik ezen a téren, amelyre a Street View térképszolgáltatás képanyagának készítése során tett szert – a technológiát még 2011-ben szabadalmaztatta.

A cég egy szivacsszerű anyagból készült karosszériával és hajlékony szélvédővel ellátott, kormánykerék nélküli prototípust is bemutatott, amely lézeres és rádióhullámos érzékelők, valamint videokamerák segítségével boldogul a közúti forgalomban, 40 km/h-s sebesség mellett. Érthető módon a vezető nélküli autók megmozgatják az emberi képzeletet, de az elsők között merül fel a kérdés, hogy vészhelyzetben a fedélzeti számítógép vagy akár a számítási felhőben működő, szolgáltatásként elérhető mesterséges intelligencia el tudja-e kerülni a balesetet kellően gyors és helyes döntés nyomán.

A Stanford Egyetem Center for Automotive Research (CAR) járműkutató intézete a probléma etikai vonatkozásaira is felhívja a figyelmet. Ma még nem világos, hogy kit terhelne a felelősség, ha egy vezető nélküli jármű balesetet okoz: az autógyártót, a tervezőmérnököt vagy a karbantartó műhelyt, és egyelőre a biztosítók sem körvonalazták álláspontjukat ebben a kérdésben. De ne szaladjunk előre az időben, van egy legalább ekkora biztonsági kockázat, amely már ma is valós veszélyt jelent a közutakon: az infokommunkációs hálózatba kapcsolt, a mobil internetre csatlakozó személygépkocsik támadhatósága.

Átvehetik az irányítást?

Minden év augusztusában Las Vegas ad otthont a Defcon hackerkonferenciának. A legutóbbi rendezvényen az Egyesült Államok védelmi minisztériumához tartozó kutatóintézet, a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) két kutatója arról tartott előadást, hogy miként törte fel két személyautó számítógépes rendszerét. Tíz hónapba telt ugyan, de egy laptopról hozzá tudtak férni egy-egy 2010-es évjáratú Ford Escape és Toyota Prius elektronikus kontrollegységeihez (ECU-ihoz).

Ilyen beágyazott számítógépes rendszerek ma már minden korszerű gépkocsi részét képezik, és hozzávetőleg a jármű értékének 20 százalékát adják. A személyautók számítógépes rendszerének feltörésével a kutatók teljesen átvették az irányítást a járművek felett: menet közben kiiktatták a fékrendszert, elcsavarták a kormányt, gázt adtak, leállították a motort, kikapcsolták a biztonsági övet, hamis sebesség- és üzemanyag-adatokat jelenítettek meg a műszerfalon, kapcsolgatták a fényszórókat és tülköltek.

Csak az okostelefont kell csatlakoztatni a személygépkocsihoz
Csak az okostelefont kell csatlakoztatni a személygépkocsihoz

De a DARPA kutatói itt nem álltak meg, hanem módosították az ECU keretrendszerét, így azt követően is hasonló támadásokat tudtak indítani, hogy laptopjuk fizikailag már nem csatlakozott a tesztjárművekhez. Mindezzel azt kívánták bizonyítani, hogy ha egy hacker hozzáfér egyetlen ECU-hoz, akkor a személyautó teljes beágyazott számítógépes hálózatát is hatalmába kerítheti.

Ilyen támadás a feketepiacon jellemzően gyorsan megjelenő szoftvereszközökkel távolról is könnyen indítható, mivel több beágyazott rendszer – a telematikus egységek, a gumiabroncsokba épített szenzorok, a fedélzeti információs és szórakoztató rendszer Bluetooth és wi-fi kapcsolatot használó elemei – hálózatról is hozzáférhető, de biztonsági rést nyithat egy fertőzött CD lemez, USB kulcs vagy a személyautóhoz csatlakoztatott okostelefon is.

Kis Endre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés