Hullámsír
A magyar Titanic katasztrófája
Magyarország legnagyobb vízi balesetéről évtizedekig nem beszéltek, és a kapitány is csak egy véletlennek köszönhette, hogy végül nem tudták megtenni bűnbaknak a mintegy kéttucatnyi utas halálát okozó tragédiáért.
– Ávósok siettek a mólóra és lezárták azt, még a rendőröket sem engedték közelebb. A mentésben azonban nem vettek részt, a turisták fényképezőiből kihúzták a filmet, majd megfélemlítették a szemtanúkat: felejtsék el a történteket. Heisz Pál hajóvezetőt azonnal letartóztatták. Nyolc és fél hónapig volt vizsgálati fogságban, pedig a több évtizedes hibátlan hajózási tapasztalattal rendelkező kapitány ártatlanságához nem fért kétség. Az '55-ös főtárgyaláson a kapitányt és 5 társát összesen 33 évi börtönre ítélték.
A kapitány végül a vízből kihalászott hajónaplónak köszönhette, hogy bebizonyosodott, nem volt túlterhelve a hajó, ezzel sikerült elkerülnie a halálbüntetést. Egyik közeli barátja szerint a tragédia után magába forduló, szomorú emberré vált, de a Balatontól soha sem bírt elszakadni, éveken keresztül horgászott a partról. Sokáig nem kapott állást, végül Siófokon kikötőfelügyelői munkakörbe helyezték. A balesetről még a legjobb barátainak sem beszélt egy szót sem. A csavargőzös tragédiája már csak azért is páratlan volt a balatoni hajózás történetében, mert a híre – az Államvédelmi Hatóság gyors közbeavatkozása miatt – csak lassan terjedt el.
A Balatont az üdülni vágyó magyarok mindig kedvelték, tömegesen azonban csak az 1950-es évektől kezdték látogatni. Ehhez hozzájárulhatott, hogy a két világháború közötti filmekben hol nosztalgiával, hol pedig lesajnálóan emlegették a magyar tenger sajátos hangulatát. A tó jellegzetes arculata csak az államszocializmus éveiben alakult ki. A növekvő látogatószám az infrastruktúra fejlődését is magával hozta, így lett egyre népszerűbb a tavi hajózás is. A magyar tengeren 1846 előtt csak vitorlások közlekedtek, és bár a Balatoni Gőzhajózási Társulat elkezdte kiépíteni a forgalom élénkítéséhez hozzájáruló infrastruktúrát, a hajokanno.hu szakportál bejegyzései szerint az áttörésre várni kellett.
A rendszeresen útjára indított – a szabadságharc éveiben csak a katonák utánpótlásának a biztosítására szolgáló – Kisfaludy gőzös üzemeltetése például veszteséges volt. A fordulat csak a szabadságharc után, a déli vasút megépülésével következett be. A Balatonfüred és Siófok közötti közlekedés kiterjedt ugyan más településekre is, az egész balatoni hajózás azonban csak a XIX. század végére épült ki. Eleinte lapátkerekes hajókkal, majd csavargőzösökkel közlekedtek, a motoros hajók időszaka az 1920-as években jött el. A második világháború azonban ismét szétzilálta az izmosodni kezdő tavi közlekedést.
– A hajóflotta egyetlen tagja sem maradt sértetlen a front elvonulása után. A hajósok elsőnek a fenékcsapokkal elsüllyesztett Tünde motorost emelték ki, és szállították felújításra Balatonfüredre. Ez a hajó kezdte meg a menetrendszerű közlekedést Balatonfüred és Siófok között. Másodikként 1946-ban a Kelén majd a Boglár és a Helka helyreállítása következett. Egy évre rá elkészült a Somogy kotróhajó, majd 1948-ra végeztek a Jókai és a Csongor felújításával. A szinte teljesen elpusztult Kisfaludy, Csobánc és Szigliget rendbehozatala további egy évet vett igénybe. Ekkor már tíz üzemképes hajó járta a Balatont.
Az állami szocializmus Kánaánja
Az időközben államosított Balatoni Hajózási Részvénytársaságnak reagálnia kellett a növekvő igényekre, ezért három dunai gőzhajót – a Pajtást, az Úttörőt és az Ifjúgárdát – szállíttattak a folyamról a Balatonra. A Pajtás az újpesti Schlick-Nicholson hajógyárban épült 1918-ban. A típust kilenc – római számokkal jelölt – hajó képviselte. A II-es számú Pajtás 1945-ben süllyedt el, majd egy évvel később kiemelték, megjavították és ismét forgalomba állhatott. Hat évvel később döntöttek úgy, hogy a hajót átvezénylik a Balatonra. Hogy jobban megfeleljen új küldetésének, hat méterrel meghosszabbították a tetőt, kicserélték az ablakokat, a mentőcsónakot pedig a fedélzet fölött helyezték el.
Az átalakítás azonban nem vált a gőzös előnyére, nem szólva arról, hogy a munkálatok során az alapvető stabilitási követelményekre is fittyet hánytak. 1954. május 30-án vasárnap délelőtt, negyed 11-kor, menetrend szerint indult Siófokról Balatonfüred érintésével Tihanyba. A füredi kikötés után fél 12-kor folytatta útját a fedélzetén 176 utassal és 6 főnyi személyzettel. A gőzös a „megszokott ingással” lassan indult el a Tagore sétány irányába, ahol a mólót elhagyva először a bal, majd a jobb oldalára billent.
Az ingást a kapitány Heisz Pál a kormány elfordításával próbálta megállítani, de ez nem sikerült neki és a hajó a bal oldalára dőlt. Ezzel kezdetét vette Magyarország addigi legnagyobb vízi tömegszerencsétlensége. A kabinjában ragadt gőzhűtőnek, Vámosi Gyulának a halála előtt nem sokkal még sikerült kiengednie a kazánból a gőzt, hogy a hajó ne robbanjon fel. Ezzel még nagyobb tragédiát előzött meg.
A felborult hajó a bal oldalára dőlve süllyedt el, majd megült a fenéken. Szerencsére azonban félig kiállt a vízből, így az utasok nagy része felkapaszkodhatott az oldalára. A közelben zajló vitorlásverseny résztvevői azonnal megkezdték az utasok mentését, 23-an mégsem kerülhették el a végzetüket, ráadásul több mint félszázan meg is sebesültek.
Oknyomozás
Szemtanúk szerint a borulást a hajótest belendülése okozhatta. Pont akkor indult a móló másik oldalán az évadnyitó vitorlásverseny mezőnye. A látványos rajtot minden utas meg akarta nézni, ezért a hajó bal oldalára tömörültek. Ettől erősen megdőlt a Pajtás. Az utasok ekkor megijedtek, és átszaladtak a hajó jobb oldalára, ami ettől a másik felére dőlt, és erősen kilengett. Eközben nagy mennyiségű víz jutott a hajóba, majd lesüllyedt a tó fenekére, ahol balra dőlt.
A tragédiához azonban hozzájárulhatott, hogy a Balatoni Hajózási Részvénytársaság a megnövekedett személyforgalom miatt két évvel korábban kérte a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumtól, hogy a Pajtás utasbefogadó képességét – több más hajóéval egyetemben –, 180-ról növelje 220-ra. Arról nem szólt a fáma, hogy a hajót eredetileg 150 utas szállítására tervezték. Miután engedélyt kaptak, hogy a fedélzetre lépők számát további 20-szal – 200-ra – növeljék, majd az illetékes hajózási hatóság az üzemképességi szemlén néhány apró változtatásra felhívta az üzemeltetők figyelmét, a forgalomba állítás elé annak ellenére sem gördítettek több akadályt, hogy a látványosan billegő hajón nem végeztek stabilitáspróbát.
Egy 1954-es jelentés szerint „attól kezdve, hogy a Pajtás a Balatonon utasforgalmat bonyolított le, a balatoni hajósok szinte kivétel nélkül beszélni kezdtek arról, hogy a hajó nem üzembiztos, labilis.” A labilitási próbát azonban csak a tragédia után végezték el a hullámsírból kiemelt hajón. Kiderült, hogy a felborításához tucatnyi utas intenzív oldalirányú futkározása is elég lett volna. A hajó labilitásáról tudott a Balatoni Hajózási Vállalat műszaki osztályának vezetője, Zsirai József is. (...) Állítása szerint azért nem intézkedett, mert arra gondolt, hogy rövid időn belül nagyobb hajókat állítanak be a balatoni forgalomba, és akkor a Pajtás csavargőzöst kivonják a forgalomból.”
A kétes hírű hajót azonban a tragédia után sem selejtezték le. Igaz, 1956-ban teljesen átépítették. 170 lóerős Diesel-motorral szerelték fel. Nem éppen patyolat tiszta renoméja azonban hozzájárulhatott az átnevezéséhez: kétcsavaros motoros hajóként Siófok néven állították ismét szolgálatba, majd 1959-től, egy új keresztelőt követően Dömsödként úszott tovább eredeti rendeltetési helyén, a Dunán.
