hirdetés
hirdetés

Német mágnesvasút-tervek

A berlini M-Bahn – a történelem áldozata

A jövő vasútja, így emlegetik a magleveket. Már vagy 40 éve. A „síkba kiterített” villanymotorok segítségével súrlódás nélkül, még ma sem ismert, hogy elméletileg mekkora sebességekre képes vonatok alapjaiban változtathatják meg a XXI. század vasútról alkotott fogalmait.

hirdetés

E vonatok, melyek nevüket a magnetic levitation (jelentése: mágneses lebegtetésű) angol szóösszetételből kapták, a lebegtetésüket, az irányításukat és a meghajtásukat egyaránt a mágnesek segítségével valósítják meg. A technológiával sok olyan újítást vezettek be, amelyeknek elméleti korlátai még ma sem ismertek. Ugyanezek miatt azonban több hátránnyal is számolni kell; ezekre hivatkozva sokan kételkednek abban a közvélekedésben, miszerint a XXI. század már a kerekek nélkül működő vasutak évszázada lesz. Az alábbiakban a mágnesvasutak egyik képviselőjével, a 30 éve épült és 23 éve megszüntetett berlini városi mágnesvasútról, az M-Bahnról lesz szó.

A mágnesvonatok létezésüket az ún. lineáris motorok feltalálásának köszönhetik. A lineáris motor olyan, mint egy palástja mentén szétvágott, és síkba kiterített váltakozó áramú, háromfázisú aszinkron villanymotor. Működésük gyakorlatilag meg is egyezik a normál elektromotorokkal azzal a különbséggel, hogy emiatt a „kiterítettség” miatt esetükben nincs értelme olyan mennyiségekről beszélni, mint fordulatszám, átmérő, illetve nyomaték.

A lineáris motorok működésének alapjait Andre-Marie Amper figyelte meg először, 1821-ben. Majdnem száz év múlva (1907-ben) Alfred Zehden német villamosmérnök tervezte és építette meg az első ilyen gépet. A feltaláló egy vasúti kocsit akart meghajtani vele, de itt még lebegtetésről nem volt szó, a motor forgórésze a tengely alá, állórésze pedig a pályába lett volna beépítve. A találmány sajnos csak elméletben működött. 1937 és 1941 között Németországban is kísérleteztek maglev-vonatokkal, de számottevő eredményekről nem tudunk. A „maglev” kifejezést egy 1959-es tanulmányban használták először.

A német mágnesvasút megépültének előzményei szorosan összeforrnak Németország történelmével. A berlini U-Bahn (városi vasút) egy szakasza ugyanis éppen az 1961-ben megépült Berlini Fal „útjában” volt. A Nyugat-Berlinhez tartozó Gleisdreieck állomás, és az NDK-ba kerülő Potsdamer Platz megállóhely közötti szakaszt emiatt elbontották, ezzel teljesen elvágva a két városrészt egymástól. A megszüntetett szakasz azonban nemcsak Kelet és Nyugat között tette lehetetlenné a közlekedést, Nyugat-Berlin egyéb területei is elérhetetlenné váltak az U-Bahn-nal (mintha mondjuk Budapesten a Kiskörútnál lenne a fal, és emiatt a 3-as metró egy szakasza „külföldre” kerülne). A nyugat-berliniek persze továbbra is igényelték a vasúti kapcsolatot, tehát sürgősen tenni kellett valamit. A tervezők az új szakaszt kísérleti jelleggel mágnesvasútként akarták megépíteni; tervezték azt is, hogy siker esetén egyszer majd az egész U-Bahn hálózatot átépítik ilyenre.

Az M-Bahn Berlin metrótérképén (pirossal bekarikázva az M-Bahn – még építés alattinak jelölve). A vastag szürke vonal a Falat jelöli

A pálya hossza 1,6 km, az engedélyezett maximális sebesség 80 km/h volt. Az M-Bahn az elhagyott Gleisdreieck állomást használta kiindulópontként, illetve a Falig tartó szakasz is a régi vasút oszlopaira épült. Itt Észak felé fordult, és a Fal mellett haladt a Potsdamer Platzig; a teret ugyanis pont kettévágta a Fal, így egyik része Nyugat-Berlinhez, a másik az NDK-hoz tartozott. Az M-Bahn számára új megállóhelyet építettek, a Kemperplatz-ot (a mai Sony Center épületének helyén). A vonalnak volt egy közbenső állomása is a Bernburger Strasse-nál. A magasvezetésű vasútként épült vonal részben egyvágányos rendszerű volt, a Bernburger Strasse és Gleisdreieck között haladhattak csak két vágányon a vonatok.

A megoldásból látszik, hogy a tervezők nem számoltak túl nagy forgalommal, vagy legalábbis az alacsony építési költséget fontosabbnak tartották, mint az elérhető szállítókapacitást. A mágneses lebegtetésű vonatok egyébként hagyományos vasúti kerekekkel is fel voltak szerelve; a kerekek vezették a pályán a vonatot, illetve a járműtömeg egy kis részét is ezek hordták.

Na jó, azért a fentebb említett „sürgősen tenni kellett valamit” nem igazán valósult meg. Az építkezések több mint 22 évvel az eredeti vonal feladása után, 1983-ban kezdődtek, az utasokkal végzett menetpróbák pedig 1984-ben, a Magnetbahn GmbH braunschweig-i telephelyén. Az AEG-gyártmányú, ún. lineáris indukciós hosszúprimer-rendszerű motorokkal épített kocsik 1986-ban érkeztek meg, az átadást 1987 májusára tervezték. Áprilisban azonban a próbák során az egyik jármű kigyulladt és teljesen kiégett, illetve egy másik vagont is súlyosan megrongált. Ezután még négy új vonat érkezett a vasútra, amelynek átadása egyre csak tolódott.

Tovább rontott a helyzeten, hogy 1988 decemberében az egyik kocsi nem tudott megállni a Gleisdreieck állomás végén, és a mélybe zuhant. Szerencsére (a kocsin kívül) nem sérült meg senki, mivel a vonatok vezető nélkül, automata üzemben működtek, bár a tervezők – a biztonság kedvéért, illetve félve az utasokban kialakuló pszichikai nyomástól, amit a vezető hiánya okoz – a menetrendi üzemben már emberi felügyelet mellett tervezték őket közlekedtetni. Nem hivatalosan a vonatok 1989 augusztusától kezdtek el járni, de a tesztek befejeztéig nem volt menetrendjük, és viteldíjat sem szedtek a használatukért. A hivatalos átadót végül már a Fal leomlása után, 1991 júliusában tartották meg.

Így viszont a vonal okafogyottá vált, ugyanis Németország újraegyesítésével újra elérhető lett a Potsdamer Platz-i csomópont. Az eredeti U-Bahn szakasz visszaépítésével ez az utasszámon is meglátszott; az M-Bahnt ezután alig használta valaki. A vonal leállítása szégyenszemre már két hónappal az átadása után megtörtént, 1992 februárjára pedig a pályát is elbontották. Ezzel a berlini M-Bahn jogosan pályázhatna a „világ legrövidebb üzemidejű vasútja” címre. Gleisdreieck megállóhely újra az U-Bahn részévé vált, a Kemperplatz és a Bernburger Strasse pedig megszűnt, majd nem sokkal később végleg lebontották. A vasúton szolgáló 8 darab kétrészes vagon közül (amelyek között volt olyan, amelyik soha nem szállított utasokat) egyet megőriztek (a 06-os pályaszámút). A kocsi jelenleg a nürnbergi Közlekedési Múzeumban látható.

A vonatok súlyának nagy részét a mágneses mező hordozta, azonban kiegészítő kerekek tartották a pályán a szerelvényeket. Az üzemi sebesség 80-, a vonatok maximális sebessége 100 km/h volt. A fenti kép 1987-ben készült
A vonatok súlyának nagy részét a mágneses mező hordozta, azonban kiegészítő kerekek tartották a pályán a szerelvényeket. Az üzemi sebesség 80-, a vonatok maximális sebessége 100 km/h volt. A fenti kép 1987-ben készült

Az M-Bahn bezárása óta számos országban próbálkoztak az „új évezred vasútjának” tartott mágnesvasutak bevezetésével, ám a hőskorban vizionált siker egyelőre várat magára, ha egyáltalán valaha is beköszönt. Ugyan több olyan város van a világon, ahol lebegő vonatok (is) szállítják az utasokat (a leghíresebbek Kínában – Sanghajban és Pekingben – vannak, de van maglev Japánban és Dél-Koreában is), a legtöbb ilyen kísérlet kudarcot vallott, vagy el sem jutott az építési fázisig. 

A német Transrapid-szerelvényekkel üzemelő sanghaji reptéri vasútvonalon kívül a megvalósuláshoz a legközelebb talán a müncheni reptéri mágnesvasút állt. A vonal München központi pályaudvarától a nemzetközi repülőtérig vezetett volna, a projektet a tervezési fázis elkészülte után, 2008 márciusában fújták le, miután a költségvetés jelentősen túllépte a tervezett összeget. Egyébként maga az építkezés is heves ellenállásba ütközött a helyi lakosok körében, akik féltek a vonatok által keltett erős mágneses mezőtől („elektroszmog”), illetve a magas zajszint miatt ingatlanjaik elértéktelenedésétől is tartottak.

A 40 kilométer hosszúra tervezett maglev-vonal építésére eredetileg 1,85 milliárd eurót (mai áron 570 milliárd Ft) különítettek el, de a későbbi tanulmányok – egy utólag betervezett alagút miatt – már 3 milliárd euró (920 milliárd Ft) fölötti költséget vetítettek előre. Erre viszont már nem volt pénze az építtető DB-nek (Német Vasutak), így a projekt leállítása mellett döntött.

A 2008-ban lefújt müncheni reptéri mágnesvasút (Transrapid TR-09-es szerelvényekkel)
A 2008-ban lefújt müncheni reptéri mágnesvasút (Transrapid TR-09-es szerelvényekkel)

Szintén kudarcba fulladt a sokáig a világ majdani első mágneses InterCity vonalának tartott Berlin-Hamburg vasút is, amelyet évtizedek óta terveztek, összhangban a Transrapid-vonatokkal. Az eredeti tervek szerint a 292 km hosszú utat a hetedik generációs, kétrészes TR-07-es szerelvények alapján gyártott 10 részes vonatok kevesebb mint egy óra alatt tették volna meg, 450 km/h-s utazósebességgel. Végül a projekt itt is kútba esett a hatalmas várható költségek, valamint amiatt, hogy a viszonylaton már közlekedett hagyományos ICE vonat.

A maglevvel ugyan leváltották volna a 160 km/h-s sebességre engedélyezett vasutat, de a hatástanulmány gazdaságosabbnak ítélte, ha inkább a meglévő vonalat fejlesztik fel 230 km/h-ra. Így a szűk egyórás menetidő ugyan 1 óra 30 percre növekedett, de sokkal olcsóbban megoldható volt az építkezés. A München-Hamburg vasút kiszolgálására az akkor újnak számító ICE-3-as szerelvényekből is vásároltak, ezzel jóval olcsóbban megoldva a két város közötti közlekedést. A DB akkori anyagi helyzete egyébként is lehetetlenné tette az 1999-es árakon közel tízmilliárd márkás (mai áron, átszámítva 7 milliárd euró, azaz 2 200 milliárd Ft) költségvetésű építkezéseket, ezért a tervekből később sem lett semmi, és nem is terveznek ilyen vasutakat építeni jelenleg sem.

Mint látható, rengeteg terv, illetve még több elképzelés áll készen a megvalósításra, de nem kell túl pesszimistán látnunk a jövőt ahhoz, hogy tudjuk; nagy részük nem fog megvalósulni. A maglev ugyanis nemcsak hogy nagyon drága, és viszonylag gyerekcipőben járó technológiára épül, hanem a korábban nagy előnyének tartott sebességét is fenyegetik a legmodernebb hagyományos motorvonatok. A japán MLX-001-es kocsi hiába képes akár 581 km/h-val is száguldani, ha pályájának építése kilométerenként 30-40 millió euróba (10-12 milliárd Ft) kerül, és azt rajta kívül más típusú vonat nem is használhatja.

Eközben lehet, hogy a TGV legújabb generációja „csupán” 575 km/h-t ért el, sínjeit kevesebb mint feleannyiból fektetik kilométerenként (16-20 millió euró/km). Ezt ráadásul más normál vonat is használhatja, illetve a TGV-k is közlekedhetnek a normál személyvonatok vasútjain, továbbá nem kell nekik teljesen új pályaudvarokat sem építeni.

Igaz, hogy a jelenlegi sebességek mellett a hagyományos vonatok már a kerék-sín közötti tapadás határait feszegetik, és a maglevekben rejlő lehetőségek még koránt sincsenek kiaknázva, előfordulhat, hogy amilyen lendülettel betörtek a köztudatba, ugyanolyan lendülettel el is felejtik az emberek ezeket a futurisztikus gépeket, akárcsak az egykor szintén a jövő hírnökének gondolt gázturbinás autókat. Persze lehetséges, hogy ha a jelenlegi generáció nem is, a következők már úgy tekintenek vissza a „kerekes” vonatokra, ahogy az én generációm nézi manapság a gőzmozdonyokat; „a nagypapa még emlékszik rá, utazott is vele, egy útra én is kipróbálnám, de a mindennapokra inkább a „megszokott” módszert választanám…”.

Hogyan működik?
A mágnesvonatok létezésüket az ún. lineáris motorok feltalálásának köszönhetik. A lineáris motor olyan, mint egy palástja mentén szétvágott, és síkba kiterített váltakozó áramú, háromfázisú aszinkron villanymotor. Működésük gyakorlatilag meg is egyezik a normál elektromotorokkal, azzal a különbséggel, hogy emiatt a „kiterítettség” miatt esetükben nincs értelme olyan mennyiségekről beszélni, mint fordulatszám, átmérő, illetve nyomaték.
 
A lineáris motorok működésének alapjait Andre-Marie Amper figyelte meg először, 1821-ben. Majdnem száz év múlva (1907-ben) Alfred Zehden német villamosmérnök tervezte- és építette meg az első ilyen gépet. A feltaláló egy vasúti kocsit akart meghajtani vele, de itt még lebegtetésről nem volt szó, a motor forgórésze a tengely alá, állórésze pedig a pályába lett volna beépítve. A találmány sajnos csak elméletben működött. 1937 és 1941 között Németországban is kísérleteztek maglev-vonatokkal, de számottevő eredményekről nem tudunk. A „maglev” kifejezést egy 1959-es tanulmányban használták először.
walter sobchak
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[151933] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés