hirdetés
hirdetés

Kiélezett a munkaerőhiány a logisztikában

A targoncásoknak áll a világ

A szakképzett munkaerő hiánya általános, így az az extra- és intralogisztikát is sújtja. Éppen akkor, amikor a digitalizáció, az automatizálódás és az IoT első eredményei alapjaiban kezdhetik átalakítani a szektort.

hirdetés

Nyár közepén jelentette be a General Motors, hogy a világon az utóbbi 40 év legnagyobb logisztikai beruházását hajtja végre a Michigan állambeli Burton városának határában. A 65 millió dolláros, százezer négyzetméteres alkatrészelosztási raktár a világ második legnagyobb autógyártó cégének stratégiai fejlesztéseire koncentrál. Arról ugyan a hír említést sem tett, hogy az épületkomplexumban milyen rendszerek biztosítják majd a zavartalan működést, de nincs kétség a high-techet illetően, mivel Burtonban a GM stratégiai fejlesztéseire (zéró baleset, zéró károsanyag-kibocsátás, zéró csúcsforgalom) és úgy általában: a jövő autóiparára koncentrál majd az új kiszolgálóközpont. Márpedig a nagy és modern raktáraknak ma is velejárója a mind teljesebb körű automatizálás, robotizáció és egyre inkább a mesterséges intelligencia bevonása is a gyorsabb, pontosabb és célirányosabb munkavégzés érdekében. Az Amazon raktáraiban nemcsak az embertelen körülmények között dolgoztatott élő munkaerőt, hanem azt a kihívást is látni kell, ahogyan az a változó belső és külső igényekre próbál meg (jó vagy rossz) logisztikai válaszokat adni.

Az egyik legnagyobb logisztikai kihívás a munkaerőhiány
Az egyik legnagyobb logisztikai kihívás a munkaerőhiány

A honi logisztikában HR-szempontból a legnagyobb kihívást szintén a munkaerőhiány jelenti: az extralogisztikával foglalkozó cégeket a kamionsofőrök, az intralogisztikát végzőket pedig a targoncavezetők hiánya korlátozza a leginkább. Elméletben jól hangzik, hogy előbbi helyzet kezelésére fejlesztik az önvezető, konvojban közlekedő rendszereket és a hálózatba kötött flottákat, utóbbira az automatikusan vezérelt, vezető nélküli vontató- és szállítógépeket (AGV – Automated Guided Vehicle), melyek megszüntetik a villás targoncákkal járó egyéb kockázatokat is. Mindez a gyakorlatban azonban még odébb van, ezért voltunk kíváncsiak arra, hogy ma milyen megoldásokon dolgoznak ez ügyben a cégek.

Embert és rendszert is fejlesztenek

Stogicza Zoltán, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. üzemeltetési igazgatója úgy látja, hogy a munkaerő-toborzás azért nehéz, mert gyakorlatilag elfogyott a piacról a jól képzett, rutinos fizikai munkaerő. Éppen ezért lépett jókor a Waberer’s, amikor a kezdődő kamionsofőr-hiányra válaszul sikerült elérnie az állami támogatású képzések indítását. „A hivatásos gépjárművezető-képzési program előrelépést jelentett, sok új gépkocsivezető került a cégünkhöz. Rugalmasan álltunk a szakképesítés elsajátításának végét jelentő időponthoz, amit ma már kicsit szorosabb időhatárral szabályoznánk” – mondta az üzemeltetési igazgató. Stogicza Zoltán szerint azonban a folytatására nagy szükség lenne.

A rendszer-optimalizációs törekvések azonban a cégcsoportot számos gyártói innovációs projektben, illetve azok tesztelésében való részvételre is sarkallta, sőt, a Waberer’s–Szemerey maga is dolgozik e megoldásokon. „A nemzetközi szállításokban elsődlegesen az ún. platooning technológia lehet a legközelebbi cél, ahol több járműszerelvény egymást követve teszi meg az utat olyan módon, hogy kizárólag az elsőt vezeti gépjárművezető, a mögötte haladók pedig automatizáltan tartják a sebességet – vagy éppen lassítanak, ha szükséges” – magyarázta a logisztikai cég ügyvezetője. A szakember hozzátette, hogy a belföldi logisztikában viszont már használnak olyan megoldásokat, ahol a raktárközi mozgásokat (vagy egyéb zárt telephelyi tevékenységeket) a kamion önállóan, gépjárművezető nélkül teszi meg. Ilyenkor az irodai diszpécser kiküldi a parancsot a járműbe telepített számítógépnek, mely így a kijelölt fel- vagy lerakodási pontra irányítja a járművet. Mindezt úgy, hogy a kamerák és szenzorok segítségével real time vizslatja a környezetét, hogy ha kell, a jármű korrigálhasson vagy megálljon, ha veszélyforrást észlel. Mindez jelentősen csökkenti a gépjárművezetők munkaidejét – magyarázta Stogicza Zoltán, s így hatékonyabban részt tudnak venni a szállítási folyamatokban. „A közúti megoldásokra még számos fejlesztés és hatósági szabályozás vár, de azt már biztosan ki lehet jelenteni, hogy néhány éven belül ezek meg fognak jelenni a napi működésünkben” – tette hozzá az üzemeltetési igazgató.

Az AGV-k az intralogisztika helyzetére nyújtanak megoldást
Az AGV-k az intralogisztika helyzetére nyújtanak megoldást

Az extralogisztikában megjelenő digitalizáció a teljes logisztikai folyamatot segíthet egységessé és hatékonnyá tenni. A Waberer’snél éppen amikor a munkaerőhiány kapcsán vizsgálni kezdték a hatékonyságnövelő lehetőségeket (mint pl. automatizálás), „mindig oda lyukadunk ki, hogy az első lépésben össze kell hangolnunk az intralogisztikai tevékenységünket a szállítmányozással” – magyarázta Stogicza Zoltán. A raktárlogisztikai rendszerek fejlesztése (WMS) kulcsfontosságú lett, ezen a cégcsoport már ma is gőzerővel dolgozik. A szakember szerint az autógyártás és más high-tech szektorok után a klasszikus logisztika is hamarosan készen áll majd arra, hogy az áruk beérkezésétől a raktározáson át a komissiózás és a kiszállítás előkészítése is automatizált folyamat legyen. „Ez egyértelműen a kisebb készletek, a pontosabb érkezések és a jobb tervezhetőség irányába mutat, ami a költségek csökkenését és a folyamatos átláthatóságot eredményezi már rövid távon is” – tette hozzá.

A komplex munkakörök segíthetnek

Ami a raktárakon belüli logisztika helyzetét illeti, Meiszterics Szabolcs, a Magyarországon öt vállalattal működő Tungsram ellátási lánc igazgatója (supply chain director) magyarázta a GyártásTrendnek a mára kialakult helyzetet. Eszerint az intralogisztikában jelenleg azzal együtt is a targoncásoké a leginkább veszélyeztetett, de kulcspozíció, hogy nincs anyagmozgató segédmunkás az álláspiacon. A Tungsramnál is a targoncásoké a leginkbb fluktuálódó, mozgó létszám, aminek fő oka a HR-vezető szerint az, hogy napi-heti szinten keresik meg őket lokális, külsős ajánlatokkal más cégek. A fluktuációs szint meghaladja az évi 20 százalékot, ami ellen csak ideiglenesen tud gyógyírt nyújtani a béremelés. „Próbálunk vigyázni rájuk, mint a hímes tojásokra. Ez azt jelenti, hogy különböző bérdeviációkban realizáljuk a megtartásukat; vagyis nemcsak pénzben mérhető, hanem hasznos, főként work-live balance kedvezményeket és a rugalmasságot vittünk a rendszerbe.” (A vállalat jó kapcsolatot alakított ki a munkaerő-kölcsönző cégekkel, amelyekre a logisztikában is támaszkodik, de ki is szerveztek egyes raktározási, fuvarozási tevékenységet.)

illusztráció: 123rf.com
illusztráció: 123rf.com

A Tungsramnál alapvető törekvés a kialakult helyzetben, hogy komplex munkaköröket hoznak létre, így az állásban lévő tovább- és részben átképzését magára vállalja a cég, amivel mindkét fél jól jár, mivel a munkavállaló multifunkcionális pozícióba kerülve több értéket termelhet – és ezt a bérében is jobban érvényesíteni lehet. Meiszterics Szabolcs egy jellemző példát is hoz: több olyan dolgozójuk is van, aki a munkaideje egy részében targoncás, egy részében pedig a szükséges adminisztrációs munkát végzi el a számítógép mögött. „Ezzel a dolgozó megbecsültsége és értéke is nő, miközben a munkája is változatosabb” – magyarázta az igazgató. A dolog fordítva is működik: a cégnél folyamatosan képeznek más pozíciókból érkezőket is targoncásoknak; ha valaki unja az összeszerelést, a monoton szakmunkát, és lát ebben fantáziát, a cég belsős programban fizeti az újabb szakma megszerzésének lehetőségét is. Annál is indokoltabb ez a megoldás, mivel a megüresedő targoncás helyeket ma már nagyon ritkán lehet csak kívülről pótolni, és nem csak azért, mert a piac a béreket folyamatosan felfelé tolja. Az sem garantált, hogy a frissen belépő munkaerő gyorsan beilleszthető lesz a cég kultúrájába.

Szabó M. István
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés