Közösségi közlekedés Berlinben

Ki gyártja majd Németországnak az elektromos buszokat?

A berlini szenátus, (azaz a tartományi kormány) egy korábbi döntése alapján 2020-tól a helyi közlekedési vállalat (BVG) újonnan csak károsanyag-mentes, azaz elektromos meghajtású járműveket állíthat be a német főváros autóbuszparkjába. 

hirdetés

Gondot „csak” az okoz, egyelőre egyetlen olyan európai üzemet sem találtak, amely nagy számban és elviselhető áron képes lenne az akkumulátorról hajtott járművek előállítására és Berlin utazóközönsége rendelkezésére bocsátására.

 Berlinben a Zoologischer Garten és a Südkreuz közlekedési csomópontok között (a helyi közlekedés ismerőinek: a 204-es vonalon), négy olyan Solaris típusú járművet tesztelnek, melyekhez az elektromos meghajtási rendszert a Vorsloh-Kiepe német cég biztosította. A projekt Berlin és Brandenburg tartomány közös elektromobilitási programjának része, s ezért a szövetség kormány 4,1 millió euróval támogatja azt. 

Elektromos busz Berlinben
Elektromos busz Berlinben

A Solaris Urbino 12 típusú jármű beszerzési ára 700 ezer euró, egy hasonló nagyságú diesel üzemelésű autóbusz árának három és félszerese. Így pusztán gazdasági szempontból a jármű, illetve annak beszerzése és fenntartása nem tekinthető versenyképesnek. Márpedig a szenátus döntése szerint 2020 után a BVG-nak nem szabad hagyományos, robbanómotoros autóbuszokat vásárolnia, a vállalatnak így kell hozzájárulnia a szövetségi kormány és tágabb értelemben az Európai Unió a jövő évtizedre meghatározott légkörvédelmi célkitűzése teljesüléséhez.

A Berliner Morgenpost értesülése szerint a BVG vezetése a hamburgi partnervállalattal szeretne olyan vásárlói szövetséget kötni, melynek célja végső soron nagyobb sorozat megrendelése, s ezáltal alacsonyabb beszerzési ár elérése. A vásárlói szövetség nyitott lenne, ahhoz más nagyvárosok is csatlakozhatnának.

Európai gyártók szűkében

Sigrid Nikutta, a BVG elnöke megerősítette, hogy a cégvezetés komolyan foglalkozik az elektromos meghajtású buszok szerzésének gondolatával, s annak módjával, különös tekintettel a két város koordinált fellépésének a beszerzési árra gyakorolt mérséklő hatására. Az üzlet nem lenne lebecsülendő: az elkövetkező öt évben csak Berlinben 446 új, elektromos meghajtású autóbusz forgalomba hozatalára lenne szükség, de – mint a BVG elnöke fogalmazott – „eddig nem sok előrelépés történt a gyártók körében”.

Kétségtelen, hogy a berlini igények kielégítésére az európai gyártók körében jelentős beruházásra lenne szükség. Prototípusok már vannak, de sorozatgyártásra egyelőre senki sincs felkészülve. Nem úgy, mint Kínában, ahol a BYD Auto 2010 óta több ezer különböző változatlan előállított járművet gyártott, s bocsátott a megrendelők rendelkezésére. (A kínai vállalat Komáromban bővíti gyártó kapacitását, ezzel a tervek szerint évi 1000 elektromos busz előállítására lesz képes, amellyel a magyar mellett az európai piac ellátását tervezi.) Európában jelenleg a svéd Volvo és a cseh Skoda dolgozik a legkomolyabban a megoldáson, míg Németországban a Siemens mellett csak néhány olyan kisebb cég foglalkozik a tisztán elektromos meghajtású autóbuszok gyártásának tervével, mint a wiesbadeni székhelyű Contrac Cobus International.

Az elkövetkező öt évben csak Berlinben 446 új, elektromos meghajtású autóbusz forgalomba hozatalára lenne szükség
Az elkövetkező öt évben csak Berlinben 446 új, elektromos meghajtású autóbusz forgalomba hozatalára lenne szükség

A magas költségek mellett gondot jelent a tesztfázisban lévő járművek megbízhatatlansága. Különféle műszaki problémák folytán a járművek gyakran esnek ki a forgalomból és a kieső buszokat diesel üzemeltetésűekkel kell pótolni. Már pedig a BVG nem vezetése elégedhet meg az ezek szerint gyakran a szerelőműhelybe kerülő buszok innovatív tartalmával, hanem pontosságot és megbízhatóságot vár el a cégvezetés és tágabb értelemben a német főváros utazóközönsége.

Felsővezetős alternatíva

Az akkumulátoros meghajtás kiegészítéseként, ha nem is az egész városban, hanem csak egyes városrészekben, felmerült a trolibusz újbóli bevezetésének lehetősége.

Berlin Charlottenburg nevű kerületében, egy 540 méteres szakaszon először 1882-ben létesítettek trolibusz-vonalat, melyet a századforduló után újabb szakaszok követték. A második világháborút követően mind Nyugat-Berlinben, mind az NDK fővárosában közlekedett trolibusz, de – talán még az üzemanyagárak alacsony voltának tartósságában bízva – a nyugati városrészben 1962-ben, a keletiben pedig a hetvenes évtized végén teljesen megszüntették a trolibusz-közlekedést. 

A világ országaiban évek óta csökken a trolibusz-közlekedés népszerűsége, de 47 országban még ma is összesen mintegy 40 ezer trolibusz van forgalomban. A múlt században Németország több tucatnyi városban létezett trolibusz-közlekedés, utoljára Kaiserlsauternben (1984-ben), továbbá Essenben és Potsdamban (a kilencvenes évtized derekán) szüntették meg azt.

A trolibusz segítheti az elektromos tömegközlekedés megteremtését
A trolibusz segítheti az elektromos tömegközlekedés megteremtését

Ma Németország három városában, 1940 óta a Berlin agglomerációjához tartozó Eberswaldében, 1944 óta a Baden-Württemberg tartományban lévő Esslingenben, 1952 óta pedig az észak-rajna-vesztfáliai Solingenben közlekednek trolibuszok. Berlinben most folynak az újbóli bevezetéssel kapcsolatos vizsgálatok, s – mint Torsten Mareck, a BVG autóbusz-közlekedésért felelős megbízottja a Berliner Zeitung című napilapnak nyilatkozva fogalmazott – a vizsgálat eredményeit nem lehet előre megmondani, „de mind a mai napig nem is akarjuk a trolibusz-közlekedés újbóli bevezetésének lehetőségét kizárni”.

Az tény (hazánkban is tapasztaljuk), hogy korunk trolibusza sokban különbözik az évtizedekkel korábbiaktól. A mai, korszerű járművekbe olyan, menetközben feltöltődő akkumulátorok is beépítésre kerültek, melyek alkalmassá teszik a járművet arra, hogy egyes rövid szakaszokon felsővezeték igénybevétele nélkül közlekedjenek. „Ahol tehát vezetékek rongálnák a városképet, vagy ahol több vezeték találkozna, átmenetileg át lehet állni az akkumulátoros üzemmódra”, további pénzügyi forrásokat megtakarítva a villamoshálózat kiépítésénél egyébként is olcsóbban megvalósítható trolibusz-közlekedéssel. A tapasztalatok mindenesetre azt mutatják, hogy a trolibusz-közlekedés újbóli bevezetésével „megkínált” városszéli kerületek elöljárói, (mint a német főváros északkeleti részén levő Pankow városfejlesztésért felelős zöldpárti tanácsosa), érdeklődést mutatnak a trolibusz-közlekedés „feltámasztása” iránt.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés