hirdetés
hirdetés

Elektromobilitás

Még mindig sok a kihívás az elektromobilitásban

Az akkumulátorgyártás kapacitásának hiánya és a magas gépkocsiárak állnak az elektromobilitás szélesebb körben való elterjedésének az útjába, de már nem sokáig – legalább is ezt állították szakemberek az Emobility Forumon, Budapesten.

hirdetés

A kétnapos konferenciára szerte Európából érkeztek szakemberek, hogy tárgyaljanak a tapasztalatokról és a közös pontokról az elektromobilitás témájában. A károsanyag-kibocsátás csökkentése világszerte komoly intézkedéseket igényel annak érdekében, hogy a közlekedés egy jelentős százaléka elektromos meghajtással üzemeljen. Van erről mit egyeztetni, mint az a Bálnában tartott rendezvényen is kiderült, nemcsak a töltőpontok kialakítása, de az akkumulátorgyárak globális hiánya, az e-modellek magas ára és az országonként eltérő ösztönzők is az elterjedés útjában állnak. A résztvevő érdekeltek még így is nagyon elszántak és optimisták az elektromos közlekedés elterjedésével kapcsolatban, pláne, hogy az európai országok igen ambiciózus emissziós számokat fogalmaztak meg a következő időszakra.   

A megnyitóban Jászay Tamás, az Elmű-ÉMÁSZ vállalatfejlesztési igazgatója rögtön lefektette, az elektromobilitás négy iparágat érint: az autógyártókat, az olajipar szereplőit, akik lépéskényszerben vannak, az IT-szektort, amely az appek és rendszerek fejlesztéséért felel, illetve a villamos ipart.
Jászay az Elektromobilitás Szövetség elnökségi tagjaként hangsúlyozta, szerinte – nem meglepő módon – arra kellene a fókuszt helyezni a konferencián, hogy az okostöltés hogyan valósítható meg Magyarországon, sőt egész Európában, mert mint mondta: benzinkút nagyjából 30 km-erenként van, míg az elektromos áram bárhol elérhető.

Fotó: 123rf.com
Fotó: 123rf.com

Weingartner Balázs, az Információs és Technológiai Minisztérium fenntarthatóságért felelős államtitkára is beszélt a töltőpontokról: nemcsak a töltő-infrastruktúra telepítését kívánják ösztönzőkkel támogatni a most kialakuló és a következő négy évre vonatkozó stratégiában, de októbertől 300 millió forinttal növelik az e-autók vásárlását támogató, eddig 2 milliárd forintos keretösszeget, illetve a pályázati feltételrendszert is jelentősen egyszerűsítik annak érdekében, hogy például a cégek számára könnyebb legyen létrehozni egy elektromosautó-flottát – mondta. A minisztérium célja, hogy 2030-ra kétszámjegyűre növelje Magyarország az e-autók arányát a piacon – fogalmazta meg óvatosan az elvárt arányszámokat az államtitkár.

Nem csoda, az e-autók elterjedésére vonatkozó becslések össze-vissza repkednek – állapították meg a konferencián több ízben a szakemberek és hozzászólok: van, aki 2030-ra 15, mások 30 százalékra prognosztizálják az elektromos meghajtású autók (electric vehicle, EV) arányát. Hogy mi a realitás, az több tényezőn múlik, de ahogyan Rózsa Tamás, a Top Tier Consultans vezető tanácsadója mondta, ami biztos, hogy a most jellemző 1-1,2 százalékos világszintű arányon jelentősen növelni kell.

Nem áll a saját lábán a piac

Rózsa Tamás egyébként beszállítói oldalról közelítette meg az elektromobilitás kérdését, mint mondta: a hazai autóipari beszállítók 70 százalékának drámai változáson kell átesnie ahhoz, hogy be tudjon kapcsolódni az elektromos autókat gyártó körbe. „Ha pedig ezt nem tesszük meg, és ebben nem segít az ösztönzőrendszer, akkor el fogjuk veszíteni azt a pozíciónkat, amit sikerült kialakítani az elmúlt években az autóiparral szemben” – mondta.

Rózsa úgy látja, hogy a következő három évben a gyártók betöltik majd azt a piaci űrt, amelyet a kínai, az olcsóbb francia és a drága Tesla-gyártmányok közötti középkategóriás autók hiánya jelent. 

A szakember szerint az elektromos autók piaca még nem elég önálló, szerte a világon nagyban függ az állami ösztönzőktől. Jelenleg Kína, az Egyesült Államok és Norvégia a három legnagyobb piac, de még az olyan, jellemzően a norvéghoz hasonló gazdasági jellemzőkkel bíró országok esetében, mint Hollandia és Dánia, egy rosszabb kormányzati döntés óriási visszaesést okozhat az e-autók értékesítésében.

Rózsa szerint egyébként nagyban előre lendítené az arányszámokat, ha az autógyárak olyan elektromos „népautó modellekkel” rukkolnának elő, mint például Golf, és mindezt ugyanazon az áron tennék elérhetővé, mint a dízel vagy robbanómotoros modellek esetében jellemző. Ehhez azonban – ahogy mondta – akkumulátorgyárakra lenne szükség.   

Volkswagen I.D. (forrás: vw)
Volkswagen I.D. (forrás: vw)

Dalnoki Balázs, a Porsche Hungaria márkaigazgatója egyetértett Rózsával többek között abban is, hogy akkor lesz versenyképes az e-mobilitás, ha az autók annyiba fognak kerülni, mint a robbanómotoros társaik. Ehhez a Porsche annyit tesz hozzá, hogy 2020-ra kijön egy ilyen modellel, a Volkswagen ID-vel. A töltőpontokkal kapcsolatban elmondta: rosszat tesz a piacnak, hogy a töltés még mindig ingyenes, mert így nem érdekeltek a cégek a töltőállomások telepítésében.

Szerinte a norvégok nagyon bátrak voltak, amikor egy olyan komoly kijelentéssel szabályozták a piacot, hogy 2025 után kizárólag elektromos meghajtású új modellt fognak értékesíteni. „Egy ilyen kijelentéshez tud igazodni a piac, nem is csoda, hogy lassan 4000 töltőállomás lesz náluk országszerte” – mondta Dalnoki.

Kihívások és lehetőségek az okosvárosok előtt

Ungár János, az Emobility Solutions Kft. ügyvezetője nyitotta meg a második elektromobilitási szakmai napot, ami elsősorban az okosvárost állította fókuszba. A nap során szakértők azt vizsgálják, hogy milyen nagyvárosi lehetőségek, projektek vannak folyamatban, és ezek hogyan függnek össze a modern mobilitási kérdésekkel. Ungár hangsúlyozta a különböző területek – kormányzat, üzleti érdekeltek, felhasználók – közötti párbeszéd és együttműködés fontosságát. A másik nagy téma a városi megoldásokon túl az innovációs és szabványosítási törekvések voltak, amelyek Európában már előrehaladottak. A technológia témakörében a legmeghatározóbb kérdés az iparágban az akkumulátor. „A korai időszakban, amikor már léteztek elektromos járművek, azért nem tudtak elterjedni. Arra számít a szakma, hogy az akkumulátorok teljesítménye nem csak, hogy növekszik, és csökken a költségük, hanem újabb és újabb innovációk jelennek meg ezen a területen.

Forrás: 123rf.com
Forrás: 123rf.com

Infrastruktúrához kapcsolható technológiai kérdések is megvitatásra kerültek a fórumon, amely nemcsak az elektromosjármű-töltőpontokra helyezte a hangsúlyt, hanem az elszámolási rendszerekre, a kommunikációs platformokra, a megoldásokra, amelyek lehetővé teszik, hogy az elektromos közlekedéshez szükséges rendszerek a végső felhasználó számára könnyen hozzáférhetők legyenek, függetlenül attól, hogy ezek kinek a kezelésében, tulajdonában vannak.  

Szeneczey Balázs fővárosi polgármester-helyettes elmondta, hogy Budapest rövid és hosszú távú okosváros-koncepciói mit sem érnek, ha nem vonják be a szakmai és a civil szervezeteket a tervezésbe. Szeretnék elérni, ha Budapesten 2030-ra a városon belüli utazások 63%-át a közösségi közlekedés tenné ki.

Az eletromobilitással kapcsolatban Szeneczey kiemelte, hogy a budapesti tömegközlekedési rendszer 22%-ban elektromos meghajtású, említve a trolit és más kötöttpályás tömegközlekedési eszközöket. A kihívások között elsőként említette a elektromos járművek töltőállomásainak magyarországi hiányát, mint akadályát annak, hogy az elektrifikált közlekedés szélesebb körben elterjedjen. Kiemelte, hogy kormányzat partner abban, hogy az elektromobilitásnak ezt az alapvető akadályát elhárítsák és óvatos ígéretet tett, miszerint 2020 derekára minimum 250 töltőállomással több lesz Budapesten, mint ma és „nem mindegy, hogy ezek milyen teljesítményű töltők lesznek. Megteszünk mindent annak az érdekében, hogy ne 4-5-6 órán át tartó töltésekre alkalmas állomások legyenek, hanem minél több ezek közül villámtöltő legyen”.

GyártásTrend
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés