hirdetés
hirdetés

Esemény

Gázhelyzet - a földgáz üzemű járművekről tanácskoztak

Negyedik alkalommal tartották meg a gödöllői Szent István Egyetem gépmúzeumában a Magyar Gázüzemű Közlekedési Klaszter Egyesület (MGKKE) jóvoltából a CNG-LNG-konferenciát és -kiállítást június 2-3. között. A sűrített- és cseppfolyósföldgáz-üzemű járművek magyarországi és nemzetközi jelenéről tartott idei eseményen a GyártásTrend magazin is részt vett.

hirdetés

Amikor manapság a környezetbarát autózás kerül szóba, az emberek általában az idehaza is egyre hétköznapibb látvánnyá váló villanyautókra, ritkábban a hidrogénnel üzemelő hagyományos-, illetve tüzelőanyag-cellás járművekre gondolnak. A gázautók általában csak ezek után következnek, mint a zöld autózás képviselői, és sokszor ott is inkább a hagyományosnak mondható cseppfolyós propán-butánnal (közismertebb nevén LPG-vel) vagy a szintén megújuló erőforrásnak számító biogázzal működő modellek kerülnek szóba. Mindezt annak ellenére, hogy – ahogy az a konferencián elhangzott – ahhoz, hogy a következő évtized végére, azaz 2030-ra hozni tudjuk a 2011-ben beígért károsanyag-kibocsátási számokat, nem lesz elég a villanyautó eladások növekedése, és még a legoptimistább becslések szerint is komoly szükség lesz a gázautózás (vagy más, nem-hagyományos üzemanyagokat, például hidrogént használó járművek) eladásainak a felfutására. Mivel a hidrogénautózás (legyen az a hagyományos belső égésű motorral hajtott gép, vagy akár a tüzelőanyagcellás változatok) még a többi alternatív meghajtáshoz képest is gyerekcipőben jár, könnyen lehet, hogy középtávon – hacsak a trendek nem változnak – a gázautóknak kell majd „megmenteniük az ügyet”.

Modern CNG-töltőoszlop
Modern CNG-töltőoszlop

CNG-kutak – lemaradtunk Ázsia mögött

A manapság az LPG-autók mellett egyre többet emlegetett sűrítettföldáz-üzem (rövidítése CNG – Compressed Natural Gas, vagy német nyelvterületen egyszerűen Erdgas, azaz földgáz) az, amelytől a legnagyobb növekedést – és ezen keresztül a legjelentősebb hatásokat – várják az elkövetkező években Európában (és Magyarországon). Márpedig a növekedés nagyon fontos, hiszen ahogy azt a kiállításon elhangzott előadáson Domanovszky Henrik, a PAN-LNG projekt koordinátora elmondta, az EU – azon belül Magyarország halmozottan – el van maradva más földrészek, mint például Ázsia, főleg Kína és a volt szovjet tagköztársaságok mögött e tekintetben.

A CNG-közlekedés arányában jelenleg Pakisztán vezet, ahol az aktív állomány túlnyomó része gázzal üzemel
A CNG-közlekedés arányában jelenleg Pakisztán vezet, ahol az aktív állomány túlnyomó része gázzal üzemel

Az elmúlt években szerencsére az EU-ban több fronton is megindult a remélt változás. Megjelent a versenyképes járműportfólió (azaz olyan CNG-s járművek, amelyek csekély felár mellett kínálnak hasonló menetteljesítményeket, teherbírást és hatótávot, mint a hagyományos benzines- és dízelautók, és emellett széles választékban állnak rendelkezésre), a megfelelő töltőállomás-hálózat (Németországban mintegy 1000 helyen lehet már sűrített gázt tankolni, azaz minden 300 négyzetkilométerre jut egy kút – ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy alig van olyan pontja az országnak, ahol 15-20 kilométeren belül ne lenne CNG-töltőfej), illetve ellátási lánc is.

Magyarország sajnos egyelőre le van maradva CNG-fronton. Ugyan CNG-kutat már a rendszerváltás előtt, 1986-ban is lehetett találni nálunk (Debrecenben működött, de csak néhány különleges teherautó vehette igénybe), a közforgalmú CNG-kutak csak néhány éve jelentek meg, és azok is főleg a budapesti (illetve a Magyarországon járó külföldi) autósoknak jelentettek könnyebbséget. A hazai CNG-autósnak még a múlt évtizedben is komoly kihívásokkal kellett szembenéznie, ugyanis a ritka hálózatok miatt igencsak meg kellett tervezni az utazást. Nem egy CNG-autó a kedvező besorolás érdekében csak korlátozott űrtartalmú, pár literes benzintankkal rendelkezett, azaz ha kifogyott a gáz, gyorsan találni kellett új kutat (ha volt), vagy benzinnel továbbhaladni (így viszont nem érvényesül a gázautózás előnye).

Mit vállaltunk? Emisszió-csökkentés 2030-ig

Az Európai Unió a 2008 tavaszán elfogadott 2008/50/EK-irányelvben, illetve a 2011-ben kiadott, ún. „Fehér Könyv”-ben vállalta, hogy 2030-ig a 100 ezer főnél nagyobb lakosságú városok közlekedésében a hagyományos üzemanyaggal hajtott járművek (ideértve a személyautókon kívül a buszokat, a teherautókat és – ha van – a dízelüzemű elővárosi vonatokat, sőt, a hajókat is) arányát a felére csökkenti. 2050-re pedig nem kisebb célkitűzést, mint a városi közlekedés helyi károsanyag-kibocsátásának 0-ra csökkentését szeretnék megvalósítani. A könyv természetesen nemcsak a közúti közlekedés szénlábnyomát szeretné az évszázad közepére drasztikusan összenyomni, szó van benne a vasúti, illetve a légi- és vízi közlekedés „megtisztításáról” is (emellett arról, hogy a 300 km-nél nagyobb távolságú szállítási teljesítmény 30 %-át kell közútról vasútra vagy hajókra terelni – ez szintén nagy megtakarítás, még környezetvédelmi újítások nélkül is). Mindegyik irányelv megvalósításában komoly szerepe lehet a különböző gázhajtású járműveknek. A már manapság is terjedő CNG-s városi autóbuszok és kisteherautók a városi-, az LNG-t égető kamionok a közúti távolsági, a gázhajtású modern motorvonatok és hajók pedig a vasúti és a vízi közlekedési károsanyag-kibocsátásának csökkentéséhez járulhatnak hozzá. Szintén fontos szerepe lehet a hajtásnak olyan villamosjárművek üzemében, amelyek LNG-tüzelésű gázturbinás erőművekből nyerik az áramot. 

Az elmúlt években azért itthon is tapasztalható a javulás, még azok számára, is, akik amúgy nem nagyon foglalkoznak a közlekedéssel és az alternatív meghajtású járművekkel. A budapesti tömegközlekedésben nemrég jelent meg 75 darab CNG-tüzelésű, Van Hool-gyártmányú városi szóló autóbusz, a fővárosi gázművek szintén CNG-autókat használ, és aki esetleg figyel, a magántulajdonú személyautók (főleg a taxik) hátulján és szélvédőjén is egyre gyakrabban találkozhat a CNG-üzemre utaló jelzésekkel.

LNG – a jövő zenéje

A fentebb ismertetett sűrített földgázzal szinte megegyező összetételű, de nagy nyomás helyett cseppfolyós halmazállapotban (tehát igen alacsony, -160 Celsius-fokos hőmérsékleten) tárolt LNG (Liquified Natural Gas – cseppfolyósított földgáz) szintén a jövő – sőt, néhány országban már a jelen – egyik ígéretes alternatív üzemanyaga, azonban bevezetése és elterjedése sajnos jelenleg még a CNG-énél is kisebb gyerekcipőben jár. Bevetési területe sok tekintetben összevág a CNG-ével, viszont sok olyan területen, ahol a CNG-t bizonyos okokból (például a helykínálat, az elvárt hatótávolság és/vagy biztonsági előírások miatt) nem lehet vagy nem éri meg alkalmazni, az LNG-nek nagyobb a létjogosultsága. Utóbbi elvárások vonatkoznak például a nagy távolságú személy- és teherszállításra, ahol a jelentős fogyasztású járművek (kamionok és mozdonyok vagy akár a teherhajók) megfelelő hatótávolságához iszonyatos méretű, ezért nehéz és nem utolsósorban drágán gyártható CNG-tartály kellene (amelynek hátránya, hogy nyomástartó mivolta miatt nem lehet szabálytalan alakú, mint a hagyományos üzemanyagtankok, csak a „helyrabló” gömb-, tórusz-, azaz „fánk” és hengeres formák jöhetnek szóba).

Negyedik alkalommal rendezték meg a konferenciát
Negyedik alkalommal rendezték meg a konferenciát

A CNG-hez hasonlóan az LNG-alapú közlekedés is ott terjedt el igazán, ahol a gáz nagy mennyiségben, olcsón előállítható (pl. a volt szovjet tagköztársaságok, beleértve Oroszországot). Nagy kamionok és buszok, óriási teljesítményű gázturbinás mozdonyok (amelyeknek külön mozdonyszekcióban kap helyet a cserélhető LNG-tartály), illetve a nagy konténerszállító hajók közlekednek manapság LNG-meghajtással (sőt, a szintén nem kicsi LNG-szállító hajóknak is van olyan változata, amely a szállítmányból elillanó, azaz egyébként kárba vesző gázmennyiséggel hajtja saját magát). Ugyan a közlekedéssel nem vagy csak közvetve vág össze, de óriási jövője van az LNG-nek a villamosenergia-előállításban, ugyanis a jelenleg kapható, több száz MW teljesítményű áramtermelő gázturbinák közül az LNG-üzeműek a legtisztábbak.

Pontosan mit is tud a CNG- és az LNG-üzem?

Szemben a viszonylag gyakori LPG-vel – amely nagyobb, 3-4 szénatomszámú probánból és butánból áll – a CNG-t és az LNG-t nagyrészt a legkisebb, mindössze egy szénatomot tartalmazó metán alkotja (persze kisebb részben itt is megtalálhatóak nagyobb szénatomszámú szénhidrogének). Ez napjainkban, amikor az egyik legfontosabb csökkentendő károsanyag-kibocsátási jellemző a szilárdrészecskék (például a korom) emissziója, óriási előnyt jelent. Egy CNG-üzemű motorral felszerelt jármű akár két nagyságrenddel kevesebb szilárdrészecske-kibocsátással is üzemelhet, mint egy ugyanolyan használhatóságú dízelmotoros változat. A dízelek további nagy hátránya, a magas nitrogénoxid-kibocsátás (a dízelmotorknál jellemző égési hőmérsékleten a beszívott levegő nitrogénje is oxidálódik) szint nem okoz gondot a gázüzemű járműveknél, gyakorlatilag 0-nak tekinthető a dízelekhez képest (a PAN-LNG projekt keretében elvégzett mérés szerint akár 99,2 %-kal kevesebb lehet a CNG-s autóbuszok kibocsátása, mint a dízelbuszoké).

LNG-szállító tartályhajó. A hatalmas, több tízezer tonnás össztömegű gombtartályokból elszökő gázt sűrítés után a hajó saját gépeibe vezetik be, így az amúgy kárba vesző gázmennyiség is hasznosul
LNG-szállító tartályhajó. A hatalmas, több tízezer tonnás össztömegű gombtartályokból elszökő gázt sűrítés után a hajó saját gépeibe vezetik be, így az amúgy kárba vesző gázmennyiség is hasznosul

További előnyt jelent (a CNG esetében), hogy míg a folyékony halmazállapotú üzemanyagok egyik kardinális kérdése a porlasztás hatékonysága (minél apróbb cseppekere „szétszakítani” az üzemanyagot, hogy azok tömeghez viszonyított felülete a keveredés érdekében maximális legyen), addig a gázüzemanyagnál már eleve megfelelő állapot áll rendelkezésre, azaz közel tökéletes égés érhető el, méregdrága befecskendező-rendszerek nélkül. A CNG oktánszáma szintén sokkal nagyobb, mint a hagyományos motorbenziné (130-140 körüli!), azaz nagyobb sűrítési arányt lehet elérni (a gáznak viszont az energiasűrűsége alacsonyabb, így ugyanakkora teljesítményhez nagyobb gázfogyasztás társul – ám mivel a CNG energiaértékre vetített költsége kisebb, mint a benziné és a gázolajé, ez szintén nem probléma). Jelen cikk készültekor egy kilogramm CNG ára (ezt az üzemanyagot a pontosabb ingadozó gáznyomás miatt kilogrammban mérik, nem literben vagy köbméterben) 350 Ft volt, azaz számértékileg nagyjából megegyezik a 95-ös oktánszámű benzin és a gázolaj literenkénti árával. Üzemanyagköltségben viszont olyan, mintha 230 Ft-ért tankolnánk a hagyományos motorhajtó anyagokat.

Jelenleg Magyarországon 9 CNG-kút üzemel (4 kút Budapesten és környékén, 5 pedig vidéken), azonban a magyarországi PAN-LNG projekt keretében egy éven belül még 5-tel növekszik majd ez a szám (hamarosan átadnak egy CNG-kutat a délnyugat-magyarországi Nagykanizsán is). Ha a törvényi szabályozás és a gázüzemű autók száma is kedvezően alakul, jövő év végére akár 50 új CNG-kút is megnyílhat idehaza, azaz a főbb közlekedési útvonalak mentén már megfelelő számban állnak majd rendelkezésre töltőállomások a kényelmes gázautózáshoz.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés