hirdetés
hirdetés

Az évtized főbb történései az autóiparban

Történelmi átalakulás zajlik

Fennállásunk tíz éve alatt sok minden történt a világban, most az autóipart vesszük górcső alá, hogy milyen sikerek és kudarcok voltak a négykerekűek világában.

hirdetés

Ha valaki figyelemmel kíséri az autóipart, nem biztos, hogy képben van azzal: az 1886-ban útjára indult jármű fennállásának legnagyobb változása előtt állunk. Az elkövetkező évek annyi újdonságot hoznak majd a műfajban, hogy kapkodhatjuk a fejünket. De a következő dekádról majd a vége felé, addig itt az elmúlt tíz év történése, szubjektíven.

Lapunk 2008-as indulásával egy időben jelent meg a Tesla Roadster. A Lotus Elise-alapokon nyugvó sportkocsi volt az első tisztán elektromos autó, amely nagyobb sikereket ért el. A négyéves gyártása alatt 2250 darab készült belőle, és jól megágyazott a 2012-ben megjelenő Model S-nek.

Az Elon Musk által alapított autógyárról sok mindent lehet mondani, de egy elvitathatatlan dolgot a neve mellé kell írni: játszmaváltásra kényszerítette az autóipart. A pezsdülés, ami most történik elektromosautó-fronton, az nagy részben neki köszönhető.

Ellenséges környezetben

A szomorú a Tesla-sztoriban, hogy ha elolvassuk a máshol dolgozó autópari vezetők nyilatkozatait, Musk csapata gyakorlatilag folyamatosan ellenséges tűzben dolgozott. A nagy márkák vezetőinek a többsége lesajnáló véleménnyel volt/van a márkáról és annak túléléséről. A gyárak többsége teljesen negatívan állt az elektromos autózáshoz, és néha úgy tűnik, mintha semmi érdekük nem fűződött/ne ahhoz, hogy ez a technológia belátható időn belül tömegesen elterjedjen. Nem feltétlenül a Nissan Leafje és a japánok törekvései mozdították előre az elektromos fejlesztéseket.

A Tesla jó pár éve már nem az évente száz furcsa autót készítő műhely, amely senkinek sem konkurencia, hanem olyan márkanév, amely a tehetős vásárlók tömegeit győzte meg és ültette elektromos autóba.

Ilyen módon az autóipar nagy neveit a piacvesztés ösztönözte arra, hogy alaposan felgyorsítsák az elektromosautó-fejlesztéseket. A Tesla számai a következőképpen festenek: 2018 februárjában össztermelése elérte a 300 ezer darabot.

Lapunk 2008-as indulásával egy időben jelent meg a Tesla Roadster
Lapunk 2008-as indulásával egy időben jelent meg a Tesla Roadster

A prémiummárkáknak ez azért fájó, mert a Tesla a 20 millió forint fölötti, prémiumautók szegmensének az új résztvevője. Ráadásul nemrég nyitottak a hármas BMW méretű szedánok felé, illetve kapható náluk prémium szabadidő-autó is, ezek pedig még jobban növelik az eladásaikat.

A tisztánlátás miatt érdemes hozzátenni, hogy a Teslát 2003-ban alapították, ma pedig a több mint száz éve működő nagy nevekkel együtt emlegetik a céget. Ez az a teljesítmény, amit kevesen látnak az amerikai márkában.

Levegős bukta

Az autóipari bukások, naivitások között bőven lehet szemezgetni. Ezen a téren visszatérő vendég a repülő autó, amely sok évtizede mozgatja a mérnökök és feltalálók fantáziáját. Hasonló a helyzet az áramszedős, troliként is működő kamionnal, amely komoly beruházási igényével a biztosan halva született ötletek táborát gyarapítja.

Az elmúlt tíz évben volt több jó ötlet is, amely a fiókban végezte. Ilyen a 2013-ban, kiállításokon végighordozott és 2016-ra már sorozatgyártásba ígért Air Hybrid-rendszer. A hibridek hagyományos akkumulátorait sűrített levegővel kiváltó technológia atyja a Citroënt, Peugeot-t és az Opelt tömörítő PSA-csoport, a Bosch és a másik beszállító óriás, a Faurecia. Rajtuk kívül ott volt a francia állam is. A négyes azt találta ki, hogy sűrített levegős technikával teszik zöldebbé a kisautókat.

Az Air Hybrid-rendszer a fiókban végezte
Az Air Hybrid-rendszer a fiókban végezte

A megoldás alapja az volt, hogy az autó alján két légtartályt helyeznek el, és városi üzemben az ezekben tárolt sűrített levegő hajtja az autót. Fékezéskor és gázelvételkor persze visszatermel a rendszer. A hibrideket utánzó technika fiókban maradásával a 180 fős mérnökcsapat pár évnyi munkája és 500 millió euró ment veszendőbe. (Azért nem lett belőle szériaautó, mert a franciák mellé nem szállt be más márka.)

Segélyhívás gombnyomásra

Ahhoz képest, hogy a fent említett hibrid rendszer nem jutott el a szériagyártásba, gyorsan kötelezővé tette az Európai Unió a GSM-alapú automata segélyhívó rendszert. Ennek fő célja a vidéken történő balesetekhez való gyorsabb kiérkezés. A 2018. március 31-től kötelezően beépítendő felszerelés a légzsákok nyitását követően automatikusan – adatcsomagban – küldi el az autó adatait a központba. Emellett személyes hívás is kezdeményezhető róla.

Az e-call valószínűleg megment majd sok életet, de van pár fura dolog vele kapcsolatban. A legfőbb, hogy az autósok használnak mobiltelefont, ezenfelül itthon és Európában is találni jócskán térerő nélküli vakfoltokat, főleg vidéken és a hegyekben. Ezeknek a tükrében a kötelezővé tétel inkább a beszállító ügyes lobbitevékenységének tűnik.

A kicsinyítés felemás világa

Lapunk indulása idején még csak a tervezőasztalon voltak, esetleg már a próbapadon pörögtek a kis turbós motorok prototípusai, amelyek ma már megtalálhatók a legtöbb gyár kínálatában. Ezek kifejlesztésének a mozgatórugója a környezetvédelem. Számszerűsítve: 2015-ben az európai gyáraknak a CO2 flottakibocsátási átlaga 130 g/km. Ha ez nincs meg, akkor súlyos pénzeket kell kifizetniük.

A kis motoros területen születtek sikeres és kevésbé sikeres konstrukciók, a valódi tartósságukról pedig lassan már lesznek használható információink.

Az európai motorok hengerűrtartalmának a csökkenése a jelek szerint 1000 köbcentinél állt meg, ezt a VW egyik vezetője nyilatkozta tavaly. Herbert Diess szerint a downsizing láz véget ért, az alsó határt a három henger és az egy liter jelenti.

A jelenlegi robbanómotorok – kis túlzással – bonyolultságban felérnek egy régebbi űrhajóval
A jelenlegi robbanómotorok – kis túlzással – bonyolultságban felérnek egy régebbi űrhajóval

Nem mindenkit kapott el ez a láz, a Mazda a súlycsökkentéssel egybekötött Skyactiv-rendszerével hozta a kis fogyasztást. És a friss fejlesztések is más utat mutatnak.

Az egyik legnagyobb játékos a downsizing terén a Ford, az EcoBoost-család első tagja 2012-ben érkezett a piaca, nemrég jött ki ennek a változatnak a felfrissített verziója. Itt már odáig merészkedtek a kék ovál mérnökei, hogy a háromhengeres – részterhelés esetén – csak két hengert használ.

Ha egy picit más szemszögből nézzük ezeket a motorokat, akkor a kifejlesztésüknél a nagyobb motivációt a jóval gazdaságosabb gyártás jelentette. A Fordnál az ezres motor 100, 125 és 140 lovas verzióban kerül beépítésre, így ki tudnak váltani jó néhány szívómotort. A gazdasági oldalt erősíti, hogy sokszor nincs fizikai különbség az eltérő teljesítmény erőforrásai között, csak az elektronika módosítása hozza az extra lóerőket.

2015. szeptember 18.

Ezen a napon indult útjára a VW-botrány. Ez az a téma, amelynek csak az utóhatásaival foglalkozunk, érintőlegesen. A VW és más gyárak környezetvédelmi trükközései – kis túlzással – évek óta ismertek voltak; hogy miért pont akkor és ott pattant ki a botrány, azt talán valamikor megtudjuk.

Ami tapasztalatként leszűrhető a történtekből, hogy az Egyesült Államok fogyasztóvédelem terén nagyságrendekkel előrébb jár, mint Európa. Ha ez a terület olyan erős lenne felénk is, mint az óceánon túl, akkor a Volkswagen – a perek miatt – lehet, hogy már megszűnt volna.

Műszerfalak

Színes történetre váltunk: 2009-ben debütált a Jaguar csúcsmodelljében az a műszerfal, amely mára egészen általánossá vált, még a jól felszerelt kisautókban is. Ez pedig a hagyományos órás műszereket felváltó, folyadékkristályos panel. Az XJ-vel kezdődött minden, amelynél alapállapotban csak egy fekete műanyag látszott.

Ezeknek a műszereknek a jellemzője, hogy remekül konfigurálhatók, és számtalan funkció megjeleníthető rajtuk. Mára oda jutottunk, hogy a gyárak egymással versengenek, hogy kinek jobb a műszerfalfelbontása...

A mai műszerfalak remekül konfigurálhatók, és számtalan funkció megjeleníthető rajtuk
A mai műszerfalak remekül konfigurálhatók, és számtalan funkció megjeleníthető rajtuk

Érdekes trend, hogy az igazán luxusautóknál marad a hagyományos órás kialakítás, még mások gyorsan váltanak a teljes LCD-re. Mostanság a VW legfrissebb Tuaregje jelenti a csúcsot felbontásban és méretben. Biztos lesz olyan vevő, aki ezért a látványért veszi meg az autót.

Üdv a való világban!

2017. szeptember elsejétől búcsúztak a gyárak az 1992 óta érvényben lévő új európai mérési ciklustól, az NEDC-től. Ennek a valós közlekedéstől elrugaszkodott mérési módszernek köszönhetjük, hogy az új autók valós fogyasztása gyakran 40-50 százalékkal eltér a katalógusadatoktól. A gond az, hogy ezzel párhuzamosan a CO2-kibocsátás is sántít, a váltást már jóval korábban meg kellett volna lépni. Ezért érkezett a WLTP, amelyet a könnyű gépjárművek világszerte összehangolt teszteljárásának lehetne fordítani.

De ezzel nem ért véget a tesztes téma, mert elterjedőben van egy francia módszer is, amely az autó kipufogójára szerelt mérőegységből áll – ez a forgalomban méri a jármű kibocsátását. (RDE, Real Driving Emissions, azaz valós közlekedésben mért emisszió.)

Ezekkel a módszerekkel már látni lehet a pontos értékeket. A gyárak trükkje korábban az volt, hogy az NEDC-tesztre optimalizálták az autóikat. A mai teszteken mért Euro 6d szabvány szigorúságáról meg kell jegyezni, hogy a mai benzinmotorok is részecskeszűrővel kerülnek forgalomba. Tehát a jelenlegi robbanómotorok – kis túlzással – bonyolultságban felérnek egy régebbi űrhajóval.

Érzéken túli érzékelés

Az ESP rövidítés az autós szlengben az elektronikus menetstabilizáló programot jelenti, amely a Bosch és a Mercedes közös munkája (1995). A hárombetűs rövidítés találó, ugyanis más területen a hatodik érzéket, a megszokott öt érzéken kívüli érzékelést jelenti. Ide is tartozik egy dátum, 2014. november elsejétől kötelező beépíteni minden Európai Unióban forgalomba hozott autóba.

A csúcs Mercikben történt megjelenése óta sokat fejlődött a technika, az évtizedek alatt rengeteg emberéletet mentett meg. Hasonló vagy talán nagyobb újítás, mint az alapjául szolgáló blokkolásgátlós fék 2004-es kötelezővé tétele az EU-ban.

Ön vezet?

Az egyik legforróbb terület ma az autóiparban az önvezetés, ezen a témán mindenki gőzerővel dolgozik. A Teslában szunyókáló sofőr, teslás balesetek, ultraérzékeny vészfékrendszerek, kormányba indokolatlanul belenyúló elektronika. Ezek mutatják, hogy a technika a mai autókban és a tulajdonosok fejében is egyelőre gyerekcipőben jár. Megvalósítási dátumokkal teli a padlás, de hogy mikortól lesz elérhető valódi, jól működő önvezetés, kérdéses.

A Teslára érdemes visszatérni egy pillanatra: háromszázezernél több Tesla járja a világ útjait, ezekben állandó internetkapcsolat található, ami nem csak ezért jó, mert a rendszerfrissítéseket azon keresztül is meg tudják oldani. A kulcs a felfoghatatlan mennyiségű adatban rejlik, amelyet gyűjtenek a mindennapi forgalomban.

Az egyik legforróbb terület ma az autóiparban az önvezetés
Az egyik legforróbb terület ma az autóiparban az önvezetés

Ezeket központi szervereken tárolják, amely adatóceán is segíti a mesterséges intelligenciával dolgozó önvezető rendszerek fejlesztését. A sok éve futó több százezer autó és sofőr közlekedési adata az egyik legnagyobb kincs mostanság.

Történelmi időszak

A fenti kifejezés nem költői túlzás, ugyanis az elkövetkezendő években gyökeres változás lesz az autóiparban. A jelenleg pezsgő témák: önvezetés, járművek egymással való kommunikációja, automata parkolókeresés, intelligens városok, autómegosztás, járműeladás az interneten, az autógyárak mint internetszolgáltatók és autómegosztók. Ezeken felül ott a mindenhol jelen lévő mesterséges intelligencia fejlesztése, plusz az elektromos autók mára rohamosnak mondható terjedése.

Talán nem véletlenül „fáztak, fáznak” a nagy nevek a villanyautóktól, mert az elektromos járművek – vagy a hidrogénnel hajtott négykerekűek – jóval egyszerűbb szerkezetűek, jóval kevesebb alkatrészből állnak, mint a robbanómotoros társaik.

A most folyó fejlesztések létfontosságúak, ugyanis az a tétjük, hogy a márkák életben maradnak-e. Ez nem hatásvadász megfogalmazás: az autós területre olyan nagypályás cégek érkeznek nemsokára, mint a Google vagy az Apple, amelyek a fejlesztéseikkel gyorsan az élvonalba kerülhetnek, vagy erős beszállítók lehetnek, a „semmiből”.

Benedek Attila
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés