hirdetés
hirdetés

Járműipar

Szigorodó feltételek

Ma már jól látható, hogy nem teljesült Karl De Gucht, az Európai Bizottság kereskedelmi főbiztosa egy évvel ezelőtti azon várakozása, miszerint Oroszország WTO-csatlakozása „döntő lépésnek számít az országnak a világgazdaságba történő további betagolódásában”.

hirdetés

Sőt német megítélés szerint Oroszországnak a Világkereskedelmi Szervezethez történt csatlakozása óta számos, az EU-országok szempontjából fontos területeken inkább nehezültek, mint egyszerűsödtek ezek a feltételek. A Német-Orosz Kereskedelmi és Iparkamara számítása szerint az orosz piacra irányuló német export két harmadát az ország WTO-csatlakozása után is - és annak ellenére - restriktív intézkedésekkel sújtja az orosz kormány. Ezek után aligha véletlen Daniel Caspary, az Európai Parlament CDU-CSU frakciójának szakértőjének véleménye, aki szerint „az EU-nak nem szabad fogatlan tigrisnek maradnia”, s ellenlépéseket kell tennie az agresszív orosz kereskedelmi korlátozásokkal szemben.

Piacvédő intézkedések

A moszkvai kormány restriktív intézkedései különösen érzékenyen érintik az orosz piacra évi 10 milliárd eurós exportot teljesítő európai autóipart. A legdrámaibb hatású minden bizonnyal az orosz kormány által több mint egy éve bevezetett, a gépkocsi-importot sújtó, a recycling-költségek fedezetét biztosító környezetvédelmi díj, melynek bevezetését az Európai Bizottság a hazai termelés védelme érdekében bevezetett behozatali vámként értelmez.

2012-ben 157 ezer német gyártású személygépkocsit exportáltak Oroszországba, 70 százalékkal többet, mint Latin-Amerikába, s kétszer annyit, mint Dél-Koreába
2012-ben 157 ezer német gyártású személygépkocsit exportáltak Oroszországba, 70 százalékkal többet, mint Latin-Amerikába, s kétszer annyit, mint Dél-Koreába

Kay Lindemann, a Német Autóipari Szövetség (VDA) ügyvezetője a Német Gazdaság Keleti Bizottsága információs kiadványa szeptemberi számában bírálta „az oroszországi meglepetések” sorában bevezetett, a nemzetközi kereskedelmet hátrányosan érintő intézkedéseket. Kétségtelen, hogy – nem utolsósorban a válság időszakában bevezetett környezetvédelmi prémium hatására – 2012-ben az orosz autópiac visszanyerte régi erejét.

A gazdaság élénkülése, az alacsony munkanélküliség és a jövedelmek emelkedése pótlólagos növekedési impulzusokat kölcsönzött a magánkeresletnek, melynek részeként az Oroszországban újonnan forgalomba hozott gépkocsik száma – 2,94 millió darab – immár meghaladta a válság előtti, azaz 2008. évi 2,9 millió darabot; ráadásul különböző előrejelzések alapján valószínűsíthető, hogy Oroszország néhány éven belül Európa legnagyobb autópiaca lesz.

A múlt évi lendület a globális konjunktúra lanyhulása, s különösen az olajárak csökkenése folytán 2013-ban Oroszországban is megtört, melynek következtében az ott értékesített gépkocsik darabszáma az év első hét hónapjában 6 százalékkal csökkent a múlt év azonos időszakához képest. A haszonjárműveknél a csúcsot 2007-ben érték el 3875 ezer darab forgalomba hozott járművel, amit azóta sem sikerült elérni; 2013-ban – a múlt évihez képest 2 százalékos növekedés ellenére – csupán 264 ezer darab új haszonjármű forgalomba állásával lehet számolni.

Az oroszországi személygépkocsi-gyártás rendkívül ingadozó képet mutat: a tíz évvel ezelőtti kereken egy millió darabról négy évvel ezelőtt, (amikor az értékesített gépkocsik száma 1,47 millió darabra, az egy évvel korábbi felére zuhant vissza), 600 ezerre mérséklődött, majd tavaly a rekordnak számító 2,94 millió darabra emelkedett. Az orosz kormány szándéka szerint tovább kell, hogy bővüljön a termelés, s ezt elősegítendő vezetett be vagy még csak jelentett be egy sor olyan intézkedést, amellyel hátráltatja a nemzetközi kereskedelmet.

Helyi érdek

A bevezetőben említett környezetvédelmi díjjal csak az orosz piacra importált gépkocsikat terhelik, a hazai előállításúakat mentesítették attól, s Lindemann értesülése szerint az orosz kormány a rendszer olyan átalakításán dolgozik, amely továbbra sem fogja kielégíteni a WTO követelményeit. A belföldi termelés védelmét szolgálja az a rendelet is, melynek értelmében adott gépkocsi értékében el kell érnie egy bizonyos arányt a hazai részaránynak („LocalContect”) ahhoz, hogy az adott gyár által behozott alkatrészek kedvezményes vámelbánásban részesüljenek, s az orosz kormány bejelentette, hogy 2018, az adott rendeletnek a WTO-belépéskor vállalt kifutása után támogatásban részesíti a feltétel-rendszernek megfelelő termelővállalatokat.

Mindemellett az orosz kormány 2013. június 15-én antidömping-vámokat vezetett be egyes könnyű, egyebek között Németországból származó haszonjárművekre, s mindezek tetejébe a közelmúltban – az érintettek kellemetlen meglepetésére - a vámkezelésnél alkalmazott egyszerűsített, ún. TIR-eljárást is megszüntették. 2012-ben 157 ezer német gyártású személygépkocsit exportáltak Oroszországba, 70 százalékkal többet, mint Latin-Amerikába, s kétszer annyit, mint Dél-Koreába. 2013 első felében az orosz kormány politikájának, döntően a fentiekben leírt szigorítások hatására, csaknem egy ötödével csökkent a kivitel.

Ezzel párhuzamosan a német autógyárak és beszállítóik bővítették németországi termelési kapacitásaikat, s fejlesztették oroszországi kooperációs kapcsolataikat is. Így fordulhatott elő, hogy az Oroszországba irányuló német járműalkatrész-szállítások volumene az év első öt hónapjában 30 százalékkal emelkedett. „Együttműködésünk a német-orosz kereskedelem kapcsolatok és gazdasági sikereink fontos tényezője.” – fejeződik be a VDA ügyvezetőjének a Német Gazdaság Keleti Bizottsága információs kiadványában megjelent írása.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[140893] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés