hirdetés
hirdetés

Kerékkötők

Személyautók négynél több kerékkel

Cikkünkben összeszedtünk párat azokból a járgányokból, amelyeknek a tervezői nem elégedtek meg a szokványos négy kerékkel, többet akartak. Természetesen most csak a személy- és versenyautókra koncentrálunk.

hirdetés

Az angolban a „fifth wheel” (ötödik kerék) kifejezést egyrészt használják a nyergesvontatók nyeregszerkezetére, de átvitt értelemben is van jelentése: olyan dologra (vagy emberre) mondják, aminek vagy akinek a jelenléte teljesen felesleges. Érthető is, hiszen ki akarna öt kereket az autójára, ha már néggyel is jól működik? 

Az első ötkerekű
Az első ötkerekű

Az első ötkerekű

Például a rövid életű brit Madelvic autógyár, amely már az autógyártás hajnalán, az 1890-es években előjött a saját ötkerekű járművével. Az egyszerűen csak „Madelvic 5-wheeler” néven futó gépet még korai lett volna autónak hívni, hiszen kinézetre és funkcionalitásban is inkább emlékeztetett egy „segédmotoros hintóra”. Az eléggé nagy méretű jármű négy „szokványos” kereke nem kapott hajtást, a járműnek azonban volt egy ötödik, hajtott kereke, amely a két első kerék között kapott helyett. A kisméretű kereket egy egyenáramú villanymotor hajtotta néhány lóerő teljesítménnyel, a gép a kocsiszekrény elején elhelyezett nagy akkumulátorokból kapta az energiát. A korlátozott hatótáv miatt az ötkerekűt lovas fogathoz is lehetett csatlakoztatni, ilyenkor a hajtott kereket be lehetett húzni. A Madelvic autógyár két évig működött, 1900-ban ment csődbe.

Még érdekesebb volt az amerikai Cadillac autógyár által jó 50 évvel később bemutatott ötkerekű koncepcióautó, amely a Madelvichez hasonlóan szintén csak néha használta az ötödik kerekét. A szóban forgó autó egy 1953-as Cadillac Series 62 (az akkori modellpaletta legnagyobb járműve) típusú szedán volt, a pluszkerékként pedig nem más, mint az autó pótkereke szolgált.

Az ötödik kerékre a könnyebb parkolás miatt volt szükség. A 62-es még amerikai léptékkel is óriási autó volt, nehéz volt vele parkolni. A pótkerék a csomagtartóban kapott helyet, éppen merőlegesen állt a másik négy kerékre. Használata úgy tudta megkönnyíteni a parkolást, hogy egy hidraulikus szerkezet segítségével a kerék képes volt leereszkedni az útra (ilyenkor megemelte az autó hátulját, így a két hátsó hajtott kerék nem ért le a földre). A „mankókerék” fogaskerekeken és lánchajtáson keresztül a motorról kapta a hajtást. Amikor lent volt, az automata sebességváltó előre- vagy hátramenetbe tételével lehetett megválasztani a fordulás irányát. A megoldásnak köszönhetően az autó fordulókörének sugara megegyezett a jármű hosszával (úgy tudott fordulni, mint a targoncák). Ez nemcsak parkoláskor jött jól, hanem szűk fordulóknál is hasznos volt.

A Cadillac pótkerekes parkolássegédje
A Cadillac pótkerekes parkolássegédje
Hogy miért nem terjedt el, az nagyon egyszerű. A bonyolult szerkezet gyakorlatilag teljesen „elrabolta” a csomagteret, túl nehéz és drága volt, mindezt úgy, hogy az elérni kívánt előny nem volt olyan jelentős. Sok embernek tulajdonképpen nem is volt szüksége ilyen extrára, ami végképp megpecsételte az elgondolás sorsát; az ötkerekű Cadillacből nem lett soha sorozatgyártott autó.

Hasonló megoldást egyébként 20 évvel később a Renault 5-ös kisautónál is kipróbálták, de az sem aratott osztatlan sikert.

Hat keréken

A „számfeletti” kerekekkel rendelkező személyautók közül a hatkerekűek bizonyultak a legsikeresebbnek, igaz, még így is elenyészően kevesen voltak a hagyományos társaikhoz képest. Mivel hatkerekűekből számos típus készült, ebben a cikkben csak a legérdekesebbekkel foglalkozunk.

A Panther-6

Sokan a legextravagánsabb hatkerekűnek tartják az egyébként is különleges autóiról híres brit autógyár, a Panther hatkerekű kabrióját. A nemes egyszerűséggel csak Panther-6-nak nevezett típus első tagja 1977-ben készült el.

A jármű nemcsak kinézetre, de műszaki szempontból is különleges volt. A kétüléses kabrió hátuljában egy óriási, 8,2 literes V8-as motor helyezkedett el (az erőgép a General Motorstól származott, de a Pantherbe szerelt változat két turbófeltöltőt is kapott), amely háromfokozatú automataváltón keresztül hajtotta meg a két hátsó kereket. Az autónak elöl két tengelye volt, mindkettő kormányzott; az első négy kerék meglehetősen kicsi, 13 hüvelykes felniket kapott, hátra ezeknél jóval nagyobb, 16 hüvelykesek kerültek. Az állítólag csaknem 600 lóerős motornak köszönhetően (erősebb volt, mint akkoriban bármelyik Ferrari vagy Lamborghini) az amúgy meglehetősen nagy méretű, inkább túraautókra emlékeztető Panther elméletileg akár a hihetetlen 200 mérföld/órás, azaz 320 km/h-s sebességet is elérhette (erre azonban sosem akadt példa). A 6-ost egyébként igazi luxusautónak szánták, saját korának legmodernebb kényelmi berendezései kerültek bele; az autókat telefonnal és televízióval is felszerelték, természetesen motoros mozgatású ülések, ablakok és tükrök mellett légkondicionáló is volt bennük. A nagyon tűzveszélyes „nagyteljesítményű farmotor – hátsókerék-hajtás” kombináció miatt automata tűzoltó-berendezés is került az autóba.

A Panther-6 kabrió 1977-ből
A Panther-6 kabrió 1977-ből

A Panther különlegességét még tovább növeli, hogy mindössze két példányban készült el (egy fekete és egy fehér autó, az egyik bal-, a másik jobbkormányos). Hogy miért csak ennyi készült belőle?

Az ok szinte nevetségesnek tűnhet, ugyanis a gumikat szállító Pirelli nem volt hajlandó a csak erre az autóra feltehető egyedi (205/40 R 13) méretű, 320 km/h-ra alkalmas gumiabroncsokból többet gyártani. Időközben a gyártó Panther feje felett is összecsaptak a hullámok, nem kapott hitelt a sorozatgyártáshoz. Az olajválság éveiben ráadásul nem kellett senkinek az iszonyatos fogyasztású 6-os, amelyet egyébként a kor szakmai újságírói kifejezetten csúnyának tartottak. A hatkerekű különlegesség horribilis, 40 ezer fontos ára (majdnem másfélszer annyiba került az autó, mint a korabeli legdrágább Ferrarik) már csak az utolsó szög volt a típus koporsójában. Szerencsére mindkét megépült autó megvan a mai napig.

A Forma 1 hatkerekűi

Ha valaki azt kérdezné, hogyan jutott eszébe a tervezőnek, hogy a Panther-6-ot megrajzolja, arra megvan a válasz: a hatkerekű szuperautó gyökereit a Forma-1-ben kell keresni. A 70-es évek végén ugyanis még nem voltak olyan szigorú megkötések ebben a versenysportban, így fénykorukat élték az extravagáns Forma-1-es autók. Mivel többek között a kerekek száma sem volt megszabva, az akkori mezőnyben hatkerekű versenygépekkel is lehetett találkozni.

Az 1976-os Tyrell P34 versenyautó
Az 1976-os Tyrell P34 versenyautó

Az első sokkerekű Forma-1-es autó az 1976-os Tyrell P34 volt. A tervező, Derek Gardner azért döntött a háromtengelyes felépítés mellett, mert ez (elvileg) több előnnyel is kecsegtetett a Forma-1-ben. A hat kerék nagyobb felületen tapadt az aszfalthoz, ami jobb úttartást, irányíthatóságot jelentett. A Tyrellnek elöl volt négy kereke, hátul pedig kettő. A négy első kereket így rendkívül kicsire lehetett tervezni, ami csökkentette az autó légellenállását, emellett – mivel mind a négy első kerék kormányzott volt – könnyebben is kanyarodott a hatkerekű.

Az elgondolásnak azonban akadtak hátrányai is, nem is kevés. A háromtengelyes kialakításnak nagyobb volt a tömege, és bonyolultabb megoldások (például három fékkör) is kellettek hozzá; a kettős kormányszerkezet is tovább nehezítette a tervező és versenyzők dolgát. Az négy első kerék elhelyezkedése komoly gondot okozott kerékcserénél, mert a túl közel álló szerelők egymást akadályozták a munkában. A típus végét azonban nem igazán ezek, hanem – a Pantherhez hasonlóan – gyakorlati nehézségek okozták. A gumikat szállító Goodyear nem volt hajlandó eleget gyártani az első kerekekre való igen különleges, mindössze 10 hüvelyk átmérőjű abroncsokból, azok pedig egy idő után elfogytak. Az autó emellett a versenyeken sem szerepelt valami jól, a Tyrell egyik versenyzője, Jody Scheckter az első évad után ott is hagyta az istállót, állítólag pont a hatkerekű miatt. A következő, 1977-es idény volt az P34-es utolsó éve.

Az 1977-es March 2-4-0, amelynek hátul volt két tengelye
Az 1977-es March 2-4-0, amelynek hátul volt két tengelye

Voltak még hatkerekűek a Forma-1-ben a Tyrellen kívül is, azonban azoknak nem elöl, hanem hátul volt négy kerekük (emellett a versenysportban meglehetősen ritka négykerék-meghajtást is alkalmazták). Ilyen volt például az 1977-ben megépített March 2-4-0 tesztautó, amely viszont sosem indult el egyetlen Forma-1-es versenyen sem (nem sokkal később össze is vágták). A 2-4-0 nyomán a Williams is próbálkozott hatkerekű kísérleti autókkal a 80-as évek elején, végül a négynél több kerék, illetve az egynél több hajtott tengely betiltása múlt időbe tette ezeket a nem mindennapi autókat.

Autók nyolc vagy több kerékkel

Hatnál több kereket végképp nagyon ritkán alkalmaztak személyautóknál, azonban az autógyártás elmúlt száz évéből még ezekre is találunk példákat:

Az 1911-es Reeves „OctoAuto”, a kevés nyolckerekű szériaautó egyik képviselője. A járműnek volt egy kisebb, „mindössze” hatkerekű változata is.
Az 1911-es Reeves „OctoAuto”, a kevés nyolckerekű szériaautó egyik képviselője. A járműnek volt egy kisebb, „mindössze” hatkerekű változata is.

A Michelin teljesen egyedülálló, tízkerekű tesztautója 1960-ból
A Michelin teljesen egyedülálló, tízkerekű tesztautója 1960-ból

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés