hirdetés
hirdetés

Az ellentmondások ágazata

Sikeres döntésnek bizonyult az IAA Münchenbe telepítése

A 2019 őszén Frankfurtban megrendezett és sok tekintetben megújulásra szoruló IAA nemzetközi autókiállítást új szellemiséggel, azaz megújított tartalommal és formában telepítették át a bajor fővárosba. A leglátványosabb változás, hogy a kiállítás elnevezését és profilját kiegészítették a mobilitás különböző aspektusaival (leginkább a kerékpározással), s hogy a rendezvény nem korlátozódott a München keleti részében lévő vásárterületre, hanem a város más részeire is kiterjedt.

hirdetés

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke bátornak és sikeresnek nevezte az öt és fél nap alatt 400 ezer látogató által felkeresett rendezvényt. Ez kétségkívül kevesebb, mint a két évvel korábbi frankfurti 560 ezres létszám volt, de akkor nem hat, hanem tíz napig tartott az esemény, s – legalábbis látszólag – talán az ágazatot sem nyomasztotta a szerkezetváltás kényszere, ráadásul koronavírus-járvány sem volt, mint mostanság.

A látogatók körében végzett felmérés során a megkérdezettek 86 százaléka a „jó” vagy a „nagyon jó” jelzővel jellemezte az IAA Mobility új koncepcióját, a klasszikus autóbemutató innovatív mobilitási vásárrá történő átalakulását. A VDA elnöke emellett biztató jelnek tartotta, hogy a látogatók kétharmada 40 évnél fiatalabb volt, cáfolva azt a nézetet, hogy a fiatalabb generáció ne lenne kellően érdeklődő olyan témák iránt, mint a digitalizáció és az autonóm vezetés. A rendezvény egyes részleteit illetően lehet javítanivaló, de „a kiállítás alapkoncepcióját nem tették kérdésessé”.

A Daimler és a BMW a Handelsblatt által idézett vezetői annak ellenére helyeselték az IAA új koncepció szerinti megújítását és a kiállításnak a város egyes pontjaira történő kiterjesztését, hogy némely nagy konszern, mint a Toyota, a General Motors és a Stellantis távol maradt a rendezvénytől. Annál kritikusabban nyilatkozott Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi egyetem autóipari intézetének igazgatója, aki szerint a beszállítók több lehetőséget kívántak volna ahhoz, hogy a kiállítás keretében bemutassák innovációs tevékenységük eredményeit a nagy autógyárak képviselőinek.

Dudenhöffer figyelmeztetésének különös aktualitást kölcsönzött az a tény, hogy a pár nappal az IAA bezárása után – a járvány miatt egy éves késéssel, hibrid formában – megrendezett frankfurti Automechanika vásáron a három évvel korábbi 5 ezerrel szemben az egyetlen csarnokban elhelyezett kiállítók száma nem haladta meg a százötvenet.

Az idei termelési és értékesítési mutatók egyelőre meghaladják a tavalyit, de elmaradnak a két évvel korábbiaktól

Az első ízben a bajor fővárosban megtartott IAA sikere „nyugtatóan hatott” az ellentmondásokkal teli időszakát élő német autóiparra. Az e sorok írásakor rendelkezésre álló előzetes adatok szerint ez év augusztus végére sikerült elérni a múlt év első nyolchavi termelési és értékesítési darabszámot; az első nyolc hónapban Németországban forgalomba hozott 1,82 millió darab személyautó 2 százalékkal több az egy évvel korábbinál. A múlt évi január és augusztus havihoz képest a német gyártmányok esetében (1,265 millió darab) a múlt évihez képest 3, a külföldiek esetében (555 ezer darab) pedig 2 százalékos volt a növekedés.

A termelésnél (2114 ezer darab) az év első nyolc hónapjában öt-, az exportban (1616 ezer darab) pedig hétszázalékos növekedést regisztráltak, de éves szinten jó lesz, ha sikerül a múlt évi teljesítményt, illetve exportot megismételni. A félvezetőhiány okán az augusztusban előállított 133,6 ezer darabos termelés csaknem egyharmadával elmaradt a múlt év nyolcadik havitól, és a 107,7 ezer darabos exportot tekintve is hasonló, 33 százalékos visszaesést szenvedett el az ágazat.

2021 első nyolc hónapjában a 2019. évihez, a koronavírus-járvány előtti „utolsó békeévhez” viszonyítva azonban már jó egynegyedével alacsonyabb volt a kibocsátás, ráadásul a válság előtti időszak kibocsátási szintjének elérésére még jó ideig nem látnak esélyt a szakemberek. 

Folytatódik az elektromobilitás térnyerése, avagy kancellári elismerés és beismerés

A német autógyártás termékszerkezete markáns változáson megy keresztül: az elektromos meghajtású autóknak a teljes kibocsátáson belüli részaránya augusztusban már elérte a 27,6 százalékot úgy, hogy – ugyancsak augusztusban, a teljes kibocsátás 23 százalékos visszaesése mellett – az újonnan kibocsátott 53,4 ezer elektromos autó 61 százalékkal meghaladta az előző év azonos havit. Ezen belül a tisztán akkumulátoros meghajtásúaknál – tehát a múlt év augusztusival összehasonlítva – 80, míg a plug-in hibrid meghajtásúaknál 43 százalékos növekedést regisztráltak.

Egy, a kölni IW gazdaságkutató intézet által a németországi autóipar szabadalmi bejelentéseiről készített elemzése alapján figyelemre méltó szerkezetváltás kezdődött az autó-, illetve azon belül a beszállítóiparban. A nagyvállalatok kutatóosztályain megkezdődött, sőt már javában zajlik a technológiai változás, ezzel a kisebb beszállítók széles csoportja nehezen vagy egyáltalán nem tud majd lépést tartani.

A BMW, a Daimler és a Volkswagen nagyjából 2015 óta egyre intenzívebben dolgozik az elektromos meghajtásra való áttérést szolgáló megoldásokon: az elektromos meghajtáshoz kötődő szabadalmaik száma meredeken nő, miközben a hagyományos meghajtáshoz kötődőké visszaszorul. 2017 volt az első olyan év, amikor a nagy autógyárak több, az elektromobilitással kapcsolatos szabadalmat regisztráltattak, mint a hagyományos meghajtáshoz kapcsolódót úgy, hogy az öt legnagyobb forgalmú beszállító is egyértelműen a zérókibocsátású, elektromos meghajtású technológiák irányába tart.

Egy, a vállalati forrásokon alapuló, a Handelsblatt által nyilvánosságra hozott adatsor szerint 2021 első hat hónapjában a BMW-cégcsoport 1,34 millió darab új autót bocsátott ki, ennek 11,4 százaléka volt elektromos meghajtású. Eközben a Daimler által kibocsátott 1,18 millió darabon belül 10,3, míg az Audi által előállított közel 982 ezres darabszámon belül 8,1 százalék volt az elektromos meghajtásúak aránya.  

Angela Merkel (CDU) szövetségi kancellár az IAA nemzetközi autó- és mobilitási kiállításon tartott nyitóbeszédében elismerően szólt arról, hogy – miután néhány éve a német autógyárak jórészt tanulmányautókkal, kísérleti modellekkel jelentkeztek – az idei IAA-n már mindegyikük bemutatott valamely, a hétköznapi használatra alkalmas elektromos autót. 

A képzettségét tekintve fizikusi doktorátussal rendelkező kormányfő szerint azonban nem kellene végérvényesen elköteleződni valamely technológia mellett, hanem ki kell használni minden ígéretes innováció, például a szintetikus üzemanyagok és a hidrogénhajtás kínálta lehetőségeket is. Az elektromobilitás fontos pillér, de fő vezérlőelvnek a minden lehetséges technológia iránti nyitottságot kell megtenni – mondta, ugyanakkor elismerte azon kritika jogosságát, hogy a kívánatosnál lassabban bővül az elektromos autók töltésére szolgáló állomások hálózata. A töltési kapacitások kiépítése mindazonáltal egy Európa egészét érintő kihívás.

A kancellár kiemelte, hogy az autógyártásnak sokat kell tennie a klímasemlegességért, és sokat is tud tenni. Ezt jelzi, hogy az ágazat német szereplői 2025-ig együttvéve 150 milliárd eurót fordítanak fejlesztésekre az elektromobilitás, a digitalizáció és az új hajtási technológiák területén. Ami hatalmas erőfeszítéseket igényel, de – mint fogalmazott – az IAA-n szerzett tapasztalatai alapján biztos a klímasemlegességre történő áttérés sikerében.

Az elektromobilitás még erőteljesebb térnyerésének legfőbb akadálya a töltőoszlopok viszonylagos hiányában keresendő. Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke az IAA nyitóünnepségén elmondott beszédében elismerően szólt a szövetségi kormány által az elektromos autók elterjedését szolgáló magas vásárlási prémiumról, de – mint fogalmazott – a gyártók továbbra sem tartják elég gyorsnak a töltési infrastruktúra kiépítését. Hozzátéve, hogy „az ökoárammal működő biztos és gyors töltés a változás alfája és ómegája, ám ökoáramból még mindig túlságosan kevés áll rendelkezésre ahhoz, hogy elérjük a klímasemlegesség célját”.

A VDA elnöke véleményéhez többek között Herbert Diess, a Volkswagen-cégcsoport elnöke is csatlakozott, hangsúlyozva, hogy az átállásnak gyorsabban kellene végbemennie, sokkal többet téve a klímaváltozás ellen. Benjamin Stephan, a Greenpeace-nek az IAA ellen tüntető, a Bayerischer Rundfunk által idézett közlekedési szakértője ugyanakkor azt nehezményezte, hogy az értékesített autók 95 százaléka még mindig belső égésű motorokkal kerül forgalomba. Ezért aztán nem kell csodálkozni azon környezetvédők fellépésén, akik részint a vásárterület környékén, részint az utcák lezárása, dugók keletkeztetése és – nem utolsósorban – tízezres létszámú tüntetés formájában a bajor főváros főbb útvonalain végigvonulva adtak hangot a (hagyományos üzemeltetésű) autók és azok gyártói elleni meggyőződésüknek. 

Áttörést hozhat a menet közbeni feltöltés

Ma még távolinak tűnik a menet közben feltölthető elektromos autónak a Handelsblatt gazdasági-üzleti napilapban szeptember közepén bemutatott víziója. Ha az megvalósul, nem kell majd az autósoknak töltőállomást keresniük, nem számít az egy töltéssel megtehető hatótávolság, csökkenthető lesz a felhasznált akkumulátorok nagysága, miközben maguk a járművek még környezetbarátabbá válnak.

A Münchennel szomszédos Unterhachingban lévő Magment nevű cég olyan mágneses beton fejlesztésével foglalkozik, amely induktív töltést tesz lehetővé. A projekt különlegessége a betonban lévő ún. ferritmag, amelyet elektronikus hulladékból nyernek. „Technológiánk nagyon hatékony energiaátvitelt eredményez” – idézi a Handelsblatt Mauricio Esguerra, a cég alapítója nyilatkozatát, aki felhívta a figyelmet arra, hogy a szükséges betont a hagyományos cementgyártók bárhol előállíthatják, mivel normál cementet használnak.

A Magment nincs egyedül a vezetés közben történő induktív töltés gondolatával. Amellett, hogy – mint a fentiekben jeleztük – politikai kérdéssé vált a töltési infrastruktúra drasztikus bővítése, egyre többen foglalkoznak a mobil töltés lehetőségének kutatásával és fejlesztésével, mint a Handelsblatt cikkében említett izraeli Electreon nevű cég, amely hagyományosabb technológiát használ, indukciós tekercseket épít be az útburkolatba.

Egyes nagy német autógyárak – bár állításuk szerint szorosan figyelemmel kísérik azt – egyelőre vonakodnak az induktívan tölthető járművek fejlesztését és forgalomba hozatalát illetően. „A költségek és a hatékonyság mérlegelésekor a technika jelenlegi állása szerint csak viszonylag alacsony töltési kapacitás érhető el viszonylag nagy erőfeszítéssel (töltőmező telepítése és csatlakoztatása).” A Volkswagen, az Electreon, továbbá a Braunschweigi Műszaki Egyetem és az Eurovia infrastruktúra-társaság által létrehozott konzorcium tagjaként ugyanakkor rendszeresen kutatja az e-folyosók építésének módjait az autópályán. Az „ECharge” finanszírozását a szövetségi autópálya-kutató intézet (BASt) biztosítja. A jövőben 100 méter hosszú tesztpályát kell építeni Kölnben, amelyen egy Volkswagent használnak majd úgy, hogy azt az Electreon utólagosan szereli fel egy, az induktív töltéshez szükséges vevővel.

Az EnBW energetikai vállalat, jelenleg Németország legnagyobb töltőállomás-szolgáltatója, az Electreonnal szintén együttműködik a dinamikus, induktív töltés tesztelésében: Karlsruhéban a két vállalat közösen épít egy tesztpályát egy helyi buszhoz.

Az útburkolatba rejtett megoldás alternatívája a felsővezetékes technika, bár az csak a haszonjárművek számára jelent megoldást; ráadásul az induktív technikában érdekelt vállalkozók azért bírálják, mert az szerintük jobban ki van téve a vandalizmusnak, és sok karbantartást igényel.

A Handelsblatt egy, az IAA alkalmából közölt írásában idézte Patrick Plötzöt, a Fraunhofer ISI munkatársát, aki szerint az áramszedős megoldás a jövőben érdekes alternatívája lehet a töltőállomásoknak. A Mobilitás Jövőjéért Nemzeti Platform (NPM) pedig már azt javasolta, hogy 2030-ig 4 ezer kilométernyi autópályát szereljenek fel az áramellátásnál használatos légvezetékekkel; sőt, a Siemens a szövetségi környezetvédelmi minisztérium finanszírozásával már fel is szerelte azt egy-egy autópályaszakaszon. Hasso Grünjes, a Siemens e-Highway vezetője úgy véli, hogy a 4 ezer kilométer technikailag és szervezésileg megvalósítható lesz 2030-ra. Optimizmusát alátámasztotta, hogy a szövetségi közlekedési minisztérium a közelmúltban két, légvonalban hosszú projekt létrehozását jelentette be Hessenben és Bajorországban.

Az autógyárak több fenntarthatóságot ígérnek

Oliver Zipse, a BMW elnöke egy, a röviddel az IAA megnyitása előtt a Handelsblattban megjelent interjúban elmondta, hogy a cég 2030-ig 40 százalékkal tervezi a károsanyag-kibocsátást, s hogy a felhasznált anyagok fele újrahasznosítható lesz. A cég tevékenységében meghatározó lesz az elektromobilitás, a következő években 22 milliárd euróért tervezik akkumulátorok beszerzését, csaknem kétszer annyit, mint amennyit korábban terveztek. Egyébként pedig az autóiparon belül csak az számolhat túléléssel, aki átfogó koncepcióval rendelkezik az emisszió csökkentésére vonatkozóan. Így azután hasonló irányú fejlődést tervez a Volkswagen és a Daimler is.

A környezetvédők (Greenpeace, Deutsche Umwelthilfe) a folyamat felgyorsítását sürgetik. Szerintük 2030-ig teljesen fel kellene számolni a robbanómotoros autók gyártását, de ezt Oliver Zipse – annak ellenére, hogy a BMW éllovasnak számít a klímaváltozás elleni harcban – az említett interjúban elutasította. (Egyébként hasonlóan foglalt állást a Daimler, a Volkswagen pedig még vizsgálja a lehetőségeit.) Az viszont kétségtelen, hogy a BMW jövőre vonatkozó első számú célkitűzése és egyben kihívása a szén-dioxid-kibocsátás radikális csökkentése.

A szövetségi kormány adatai szerint a németországi hajtógáz-kibocsátás szén-dioxid-egyenértékesre számított mennyisége az 1990. évi 1251 millió tonnáról 2019-re 805 millió tonnára csökkent, ezen belül azonban a közlekedési szektor hozzájárulása mennyiségben nem változott, 163 millió tonna körül stabilizálódott, a részaránya viszont 13 százalékról 20 százalék fölé emelkedett. A kormányzati célkitűzés szerint a hajtógáz-kibocsátásnak 543, ezen belül a közlekedésnek 95 millió tonnára kell mérséklődnie.
A szövetségi kormány adatai szerint a németországi hajtógáz-kibocsátás szén-dioxid-egyenértékesre számított mennyisége az 1990. évi 1251 millió tonnáról 2019-re 805 millió tonnára csökkent, ezen belül azonban a közlekedési szektor hozzájárulása mennyiségben nem változott, 163 millió tonna körül stabilizálódott, a részaránya viszont 13 százalékról 20 százalék fölé emelkedett. A kormányzati célkitűzés szerint a hajtógáz-kibocsátásnak 543, ezen belül a közlekedésnek 95 millió tonnára kell mérséklődnie.

Emellett intenzíven foglalkoznak az anyag cirkulációjának kérdésével; ennek jegyében mutattak be egy olyan járművet, amely 100 százalékban újrahasznosított anyagból készült. Egy autónak a jövőben nem kell 70-80 százalékban primer nyersanyagokból állnia, vagy „megtaláljuk a válaszokat arra, hogyan lehet a nyersanyagokat nagymértékben újrahasznosítani?” – tette fel a kérdést a BMW elnöke, megjegyezve, hogy a tőkepiac is egyre többre értékeli a fenntarthatóságot szolgáló vállalati tevékenységet.

Cikkünk eredetileg a Gyártástrend magazin októberi lapszámában jelent meg.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés