Autóipar

Padlón a japán autóipar

Folytatódik a felzárkózó országok térnyerése a világ autópiacán

2010-ben a világ országaiban újonnan forgalomba hozott személygépkocsik száma meghaladta a 61,7 milliót, azaz 12 százalékkal növekedett az egy évvel korábbihoz képest. De vajon milyen irányban változnak az értékesítési mutatók az elkövetkező időszakban, és milyen különbségek mutatkoznak majd az egyes régiók között?

hirdetés

Az erőteljes fejlődés tavaly az úgynevezett BRIC országok (Brazília, Oroszország, India és Kína) keresletének további élénküléséből táplálkozott, a fejlett ipari országok közül – igaz, a megelőző évi alacsony bázishoz képest – az Egyesült Államokban és Japánban is érezhetően élénkült az autópiac, miközben Európában a forgalomba hozott új gépkocsik száma csaknem 5 százalékkal csökkent 2009-hez viszonyítva. A duisburgi és esseni egyetem mellett működő CAR autóipari kutatóintézet 2011-re szóló előrejelzésében a világ országaiban újonnan forgalomba hozott gépkocsik további 6 százalékos, 62,6 millió darabra történő felfutását és ezzel egy új értékesítési rekord elérését valószínűsíti. Növekedési impulzusok elsősorban Kínából és az Egyesült Államokból érkeznek.

A CAR előrejelzése szerint Ázsiában az idén 36 százalékos darabszám-növekedést érnek el, míg Nyugat-Európában bő egyötödös bővülést feltételeznek. Az Egyesült Államokban várható élénkülés elsősorban a kisteherautók értékesítésének 18 százalékos emelkedéséből táplálkozik, míg a személygépkocsik esetében mindössze 4 százalékos bővülés várható.

Hosszú távú versenyképesség

Európában a konjunktúraélénkítő programok részeként bevezetett környezetvédelmi, népszerű nevén roncsprémium révén 2010-ben sikerült megakadályozni az értékesítési darabszám zuhanásszerű visszaesését, ezen belül azonban az unió egyes tagországait összehasonlítva rendkívül ellentmondásos a kép: Németországban a belföldi értékesítés 23 százalékponttal visszaesett ugyan, de 2010-2011 fordulóján a belső kereslet újbóli erőteljes élénkülését valószínűsítették, és folytatódik a külföldi eladások bővülése is.

Évi több mint 30 milliárd euró kutatásra
Évi több mint 30 milliárd euró kutatásra
Ma már ott tartunk, hogy egyrészt egyes kisebb, a piac élénküléséhez nem egészen alkalmazkodó beszállítóknál kapacitáshiány, azaz a reális piaci igények kielégítése képességének hiánya mutatkozik, másrészt a nyugat-európai értékesítési dinamika összességében behatárolt marad, és nem utolsósorban – egyes fölös strukturális kapacitások, az árak oldaláról érezhető nyomás, valamint az emelkedő költségek (például nyersanyagárak) miatt – bizonyos üzemek egyre nagyobb jövedelmezőségi kockázattal szembesülnek.

A CAR szakértői szerint hosszú távon a versenyben döntő, ki tud előbb új, piacképes hajtástechnológiát produkálni. Az európai autóipar évi több mint 30 milliárd eurót fordít kutatásra és fejlesztésre, az „elektromobilitás Mekkájává” mégis Kína válik, amely az akkumulátoros megoldásban látja az elektromobilitás útját, és elsősorban ebbe invesztál. Brazíliában a háztartások eladósodását megakadályozandó az év elején eltörölték azt a válság idején bevezetett nagyvonalú lehetőséget, hogy akár a megvásárolt autó vételárának teljes egészét hitelből fedezzék. Ez nyilvánvalóan visszaveti a belföldi értékesítési darabszámot, amely a helyi autóipari szövetség előrejelzése szerint 5 százalékkal még mindig meg fogja haladni az egy évvel korábbit.

Katasztrófahelyzetben a japán autóipar

A Japánban bekövetkezett természeti katasztrófa és atombaleset után meg kell emlékezni arról, hogy a szigetországnak a világ autóipari termelésében elért részaránya eléri a 12, míg az autóiparnak a teljes japán gazdasági teljesítményhez való hozzájárulása a 11 százalékot, valamint hogy a Japánban előállított személygépkocsik több mint fele exportra kerül.

Frank Dudenhöffer, a duisburgi és esseni egyetem szakértője néhány nappal a katasztrófa után a Die Presse osztrák napilapnak adott interjúban úgy nyilatkozott, hogy miután a természeti csapás és a nukleáris baleset okán valamennyi japán autógyár leállította hazai termelését, várakozása szerint tevékenységük egy részének külföldre, nevezetesen az Egyesült Államokba, Európába és Kínába helyezésével igyekeznek kompenzálni az elszenvedett veszteséget. (Feltéve, hogy beszállítóik is tudják követni a múlt évben 8,4 milliós termelési darabszámmal büszkélkedő Toyotát, továbbá Hondát, Nissant stb.)

Ha a japán autótermelés három hónapra teljesen kiesne, 25 milliárd euró kár érné az ágazatot, másként fogalmazva: két és fél millió darab autót egyáltalán nem építenének meg (megjegyezve, hogy ez a kiesés a külföldi termelési telephelyek bekapcsolásával a legjobb esetben is csak 1,6 millió darabra mérsékelhető). Egyébként a Toyota már a katasztrófa előtt sem volt könnyű helyzetben: terhelte egyrészt a jen felülértékeltsége, másrészt az az imázsveszteség, amelyet 2009 óta 16 millió darab már forgalomban levő gépkocsi műszaki okok miatti visszarendelése okozott.

Telítődik a kínai autópiac?

A kínai értékesítési lehetőségek dinamikus, évről évre két számjegyű emelkedése nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a német autógyárak (különösen az úgynevezett prémiummárkák) jóvátehetetlen veszteség nélkül vészelték át a 2009-es világgazdasági válságot. A kínai piac lendületére jellemző, hogy az elmúlt évben Kínában újonnan forgalomba hozott gépkocsik száma egyharmadával meghaladta az egy évvel korábbit. Vezető autóipari menedzserek körében ugyanakkor terjedni látszik az a nézet, amely szerint a múlt évi boom után kézzelfogható közelségbe került a kínai autópiac telítődésének lehetősége.

Dieter Zetsche Mercedes-Benz-elnök az SLS AMG innovációit mutatja be a 2010-es Auto China vásáron
Dieter Zetsche Mercedes-Benz-elnök az SLS AMG innovációit mutatja be a 2010-es Auto China vásáron

Egy, a közelmúltban a KPMG által készített, a Financial Times Deutschland szaklap által ismertetett, száz vezető autóipari menedzser megkérdezésén alapuló felmérés során minden második válaszadó úgy nyilatkozott, hogy 2015-ben a Kínában létrehozott autóipari kapacitások már meg fogják haladni a kínai piacon eladható gépkocsik számát, sőt minden negyedik válaszadó úgy véli, hogy még ugyanabban az évben a felesleg mértéke meg fogja haladni a tizedrészt.

Márkák szerint differenciáltan

Hangsúlyozni kell, hogy a kínai piac növekedési dinamikája nagy valószínűség szerint a múlt évben érte el tetőpontját: a nürtingeni autóipari kutatóintézet szakértője szerint a tavalyi egyharmadnyit meghaladó növekedés után az újonnan értékesített gépkocsik száma az idén már csak 11 százalékponttal múlná felül a tavalyi, kétségkívül magas bázist, a jövő évre pedig az idei értékesítési darabszámhoz képest stagnálás valószínűsíthető. Ezzel együtt feltételezhető, hogy a némi rosszindulattal „a kínai autólufi kipukkadásának” nevezett jelenség differenciáltan érinti az egyes márkákat.

A Daimler és a Foton Motor vegyesvállalati szerződésének aláírásán
A Daimler és a Foton Motor vegyesvállalati szerződésének aláírásán
Ezt támasztja alá, hogy Stefan Jacoby, a Volvo elnöke február végén jelentette be egy évi 200 ezres kapacitású üzem felépítését a távol-keleti országban, az Audi-elnök Rupert Stadler pedig úgy látja, hogy a fölös kapacitásokról folytatott vita elsősorban a tömegtípusokat érinti, márpedig az Audi nem tartozik ezek közé. Szakértői vélemények szerint a kínai autógyárak termelésnövekedése – az értékesítési darabszám alig több mint tizedével való emelkedésével szemben – az idén várhatóan eléri a 17 százalékot, a Kínában ebben az évben előállítandó 21 milliós darabszám a teljes világtermelés több mint negyede.

Az elkövetkező öt évben a kínai termelési kapacitás akár 40 millió darabra is felfuthat, egyharmadával meghaladva a hazai piac igényét és felvevőképességét; kérdés, hogy az export bővülésével sikerül-e elérni vagy legalább megközelíteni az évek során felfuttatott kapacitások teljes körű kihasználását.

Külön típusok helyi piacra

A vegyesvállalati formában működő autógyárak kínai társtulajdonosai körében mind erőteljesebb az az igény, hogy a külföldi, ezen belül német érdekeltségű autógyárak saját, speciálisan kínai típusokat fejlesszenek ki és gyártsanak. A General Motors kínai partnerével együttműködve 2012-ben egy olyan új autógyár megnyitását tervezi a Dél-Kínában levő Liuzhouban, amelyben évi 400 ezer, kimondottan a helyi piac igényeit kielégítő kiskocsit fognak előállítani.

A GM ugyanakkor – meglévő és bővülő kínai kapacitásai megrendeléssel való ellátása érdekében, a hazai értékesítési lehetőségek kihasználása és a Délkelet-Ázsiába történő kivitel bővítése mellett – a Kínában előállított járművei Dél-Amerikába történő exportálását tervezi. Észak-Amerika és Európa a Kínában gyártott gépkocsik piacaiként a GM megítélése szerint nem jön szóba, mert e kontinensek maguk is ki nem használt kapacitásokkal küzdenek, ami – mint a fentiekben idézett előrejelzésből is látható – a belátható jövőben Kínában is realitássá válik.

Pillanatkép a hazai keresletről

Annak ellenére, hogy az utakon közlekedő gépkocsik többsége elmúlt már nyolcéves, hazánkban alacsony az autóvásárlási kedv – mutatott rá a KutatóCentrum és a Marketing&Media közös felmérése. A 18–64 éveseknek csupán 39 százaléka tervez gépkocsibeszerzést itthon, elsősorban a fiatalok és a férfiak. Kedvezőtlen a hazai gépkocsipark életkorának összetétele: az autóvezetők több mint 40 százaléka tíz évnél is idősebb járművel közlekedik, további 13 százaléka pedig 8-10 éves autóval jár – derült ki a KutatóCentrum és a Marketing&Media közös felméréséből.

Legritkábban fiatal gépkocsival találkozhatunk az utakon, az autóvezetőknek ugyanis kevesebb mint egytizede jár három évnél újabb kocsival. – Az autók idős kora ellenére a vásárlási kedv alacsony: csupán a megkérdezettek 39 százaléka tervez a jövőben autóvásárlást, ők is leginkább három éven túlra halasztják a beszerzést – értékelte az eredményeket Sütő Anna, a KutatóCentrum kutatási projektmenedzsere. Az elkövetkező egy évben csupán 9 százalék szeretne új autót venni, míg két, illetve három éven belül 10, illetve 8 százalék tervezi ezt.

Kedvezőtlen a hazai gépkocsipark életkorának összetétele
Kedvezőtlen a hazai gépkocsipark életkorának összetétele
Érdekes, hogy nem elsősorban a legöregebb járművek tulajdonosai gondolkodnak a váltásban. A szakember elmondása szerint leginkább az 5-10 éves gépkocsival közlekedők szeretnék lecserélni az autójukat, de a vásárlást ők sem sietnék el. A kutatás eredményei alapján a piac bővülésére is csak kismértékben lehet számítani: azoknak, akik jelenleg nem vezetnek autót, csupán ötöde tervez a jövőben gépkocsivásárlást. Bár a használt gépkocsik korát tekintve nincs különbség a nemek között, a közlekedési szokásaik nagyon eltérnek: a férfiak 78 százaléka vezet autót, míg a nőknek csupán 58 százaléka.

Új autóra is inkább az erősebb nem képviselői vágynak: csaknem minden második tervezi új jármű beszerzését, míg a nőknél ugyanez az arány 29 százalék. – A vásárlási kedv az életkor függvényében is változik: a 18–24 éveseknek a fele, az 55 év felettieknek már csupán negyede fontolgat autóvásárlást” – jegyezte meg Sütő Anna.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Padlón a japán autóipar
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés