hirdetés
hirdetés

Mi történt a német autóiparral?

Ellensúlyozhatja-e az export a belföldi értékesítés visszaesését?

A tavalyi év ellentmondásos, egyes vélemények szerint katasztrofális időszak volt a német autógyárak számára. Az export visszaesett, a hazai piacon értékesített gépkocsik száma ugyan 3,8 millió darabra emelkedett, de ez mesterséges eszköznek, az állam által biztosított 5 milliárd eurós környezetvédelmi, népszerű nevén „roncsprémiumnak” volt köszönhető.

hirdetés

Az autócsere állami támogatásával a vásárlók széles köre járt jól: aki akarta, régi, 9 évnél idősebb autóját úgy cserélhette újra, hogy a vételár számottevő részét az adófizetők fedezték. A környezetvédelmi prémium jellemzően az alacsonyabb kategóriájú márkák vásárlóit támogatta (Volkswagen, Opel, Skoda, Ford, Fiat, Toyota); azokét a márkákét, ahol a 2500 eurós prémium a vételár viszonylag nagy arányát tette ki.

Az új típusok piaci bevezetése mellett a környezetvédelmi prémium intézményének is köszönhető, hogy 2009-ben az Opel-csoportnak 31 százalékkal, 339 ezer darabra sikerült a Németországban újonnan forgalomba hozott gépkocsik számát növelnie, s ezzel – a Volkswagen mögött, a BMW-t és a Mercedest megelőzve – 8,9 százalékos részesedéssel a második helyre feljönnie a hazai piacon.

A magasabb kategóriájú márkákat az állam által támogatott csereakció nem igazából segítette, az exportpiacokon pedig – tisztelet a kivételnek, mint Kína – a megszokottnál jóval kevesebb Audit, BMW-t és Daimlert értékesítettek. Mindent egybevetve: a nemzetközi gazdasági és pénzügyi válság következtében a német személygépkocsi-kivitel 2009-ben 17 százalékkal, 3,4 millió darabra mérséklődött. Kétségtelen, a környezetvédelmi prémium alkalmazása révén jelentősen korszerűsödött a németországi gépkocsipark, ráadásul – bár a konstrukció keretében nagyszámú külföldön előállított gépkocsi is bekerült az országba –, a szövetségi kormány második konjunktúraélénkítő programja keretében kidolgozott és bevezetett akció – legalábbis rövidtávon – az autógyárak és beszállítóik foglalkoztatási helyzetére is jótékony hatást gyakorolt.

Szerepváltás a kicsik és a nagyok között

A világ országaiban 2009-ben 6 százalékkal kevesebb új autót értékesítettek, mint egy évvel korábban. A három nagy német márka közül a BMW – ugyancsak világméretekben – 1068 ezer, a Mercedes 1012 ezer, míg az Audi 950 ezer gépkocsit értékesített. A BMW 11,1, a Mercedes pedig 9,7 százalékos, azaz az átlagot meghaladó mértékű csökkenést volt kénytelen elszenvedni, míg az Audi esetében a világátlagnál valamivel alacsonyabb, 5,4 százalékos visszaesést regisztráltak.

Az idei hazai értékesítési lehetőségeket illetően a német autóiparnak (ezen belül főként a környezetvédelmi prémium által támogatott alacsonyabb kategóriájú márkák gyártóinak és kereskedőinek) vissza kell szállniuk a földre. Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi egyetem szakértője szerint „az autóipar egy lehalászott tóval ment neki az új évnek”, azaz a 2009. év előrehozott vásárlásokban testet öltött sikerei a 2010. év kilátásait nehezítették meg, sőt „tették tönkre”. Mértékadó autóipari szakértők egységesen azzal számolnak, hogy 2010-ben az előző évinél 1 millióval kevesebb, mindössze 2,8 millió darab új személygépkocsit hoznak forgalomba Németországban, ami a körülmények szerencsés alakulása esetén mehet 3 millió darabra.

Azon kevesek azonban, akik (alacsonyabb kategóriájú) autót vásárolnak, valószínűleg jól fognak járni, mert nem hogy nem kell áremeléstől tartaniuk, hanem inkább a gyártók és a kereskedők által nyújtott kedvezmények kiterjesztésével számolhatnak. A bambergi autóipari kutatóintézet számítása szerint a múlt évi rekordforgalom után az idén kizárólag Németországban akár hatezer autókereskedő is egzisztenciális veszélybe kerülhet a piaci egyensúly megbomlása, az értékesítési darabszámnak a múlt évi felfutást követő idei visszaesése következtében.

Dudenhöffer professzor szerint a 2009 elején 16 ezer működő kereskedővel szemben 2010 végére ezek száma 3-4 ezerrel mérséklődhet; fennmaradása érdekében számos kereskedő valószínűleg pótlólagos tevékenység, s ezáltal bevételi forrás után fog nézni, amit olyan profilokban, mint pl. az autóüveg-javítás korábban alvállalkozók felé történő kiadásának visszavételében fogja megtalálni. Helmut Becker, a müncheni gazdasági elemző és kommunikációs intézet szakértője egy, az év elején adott sajtóinterjúban úgy fogalmazott: 2010-ben az autóipari vállalatok száma ugyan nem változik, de először a történelemben egyes tradicionális márkák akár meg is szűnhetnek.

Az autóiparban foglalkoztatottak száma várhatóan tovább csökken: „a BMW jobb kártyákkal rendelkezik, mert már a múlt évben állások ezreit építette le, ezzel szemben ezt az évet a Volkswagen sem fogja megúszni számottevő leépítés nélkül”. Tudomásul kell venni, hogy a termelési és értékesítési darabszámok szüntelen növekedésének időszaka lejárt, aki mégis darabszám-növekedésre törekszik, annak versenytársát kell kiszorítania a piacról. Ami 2010-ben a hazai piacon úgymond elvész, azt az exportban kell kompenzálni; igaz – mint már utaltunk rá – az ágazaton belül változnak a szerepek.

Míg 2009-ben a hazai piacon jellemzően a „kis márkák” gyártói „kaszáltak” és ezt a „nagyok” csak távolról szemlélték, addig idén az exportlehetőségek javulása elsősorban a magasabb kategóriájú gépkocsik gyártóit segíti. Márpedig az exportlehetőségek javulnak: erre utal, hogy 2009 utolsó negyedévében 15 százalékkal több német személygépkocsit exportáltak, mint a válság kitörését követően, 2008 utolsó három hónapjában. Ezen belül a múlt év decemberében exportált csaknem 277 ezer darab 23 százalékkal haladja meg a 2008 utolsó havit (mindezek ellenére a 2009-ben Németországban előállított csaknem 5 milliós darabszám jó tizedével alacsonyabb az előző évinél).

Ian Robertson, a BMW elnökségi tagja szerint a világ autóiparában 2010-ben százalékban kifejezve egy számjegyű növekedés várható, s ez a BMW esetében sem lesz másképp. Rupert Stadler, az Audi elnöke meg van győződve arról, hogy 2010-ben sikerül elérni azt az egymilliós éves értékesítési darabszámot, amitől 2008-ban alig maradtak el. A Mercedes is túljutott a hullámvölgyön, Dieter Zetsche, a konszern elnöke – elsősorban az E-osztály piaci bevezetése következtében – 2010-re a múlt évit kismértékben meghaladó értékesítési darabszámmal számol. A General Motors cégcsoportba tartozó vállalatok termékeiből 2009-ben 6,2 millió darabot értékesítettek, egyötödével kevesebbet, mint egy évvel korábban.

Ezzel az egykor a világ vezető autógyártójának számító GM a harmadik helyre esett vissza a márkák versenyében. Volkswagenből 2009-ben a világ országaiban összesen 6,3 millió darabot értékesítettek, 1,1 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, s ezzel a márka világpiaci részesedése szintén 1,1 százalékponttal, 11,4 százalékra emelkedett. A fejlődés hajtóereje – a környezetvédelmi prémiummal segített viszonylatok mellett – az autóvásárlást adókedvezményekkel támogató Kína volt, ahol egy év alatt 37 százalékkal több Volkswagent értékesítettek, mint egy –évvel korábban.

Mivel a VW ezzel tavaly már „aratott”, Christian Klinger, a konszern értékesítési ügyekben illetékes elnökségi tagja 2010-re már csak stagnálást valószínűsít. Az összességében bizakodó vélemények ellenére – főként a közepes és alacsonyabb kategóriák esetében – 2010 „kutya kemény” évnek ígérkezik a német autóiparban és –kereskedelemben.

Perspektívák és ambíciók az amerikai piacon

Tavaly a német gyártók (jellemzően a prémiummárkák gyártói) néhány országban, elsősorban Indiában és az Egyesült Államokban, az értékesítési darabszámuk csökkenése ellenére bővíteni tudták piaci részesedésüket, Kínában ma már minden ötödik forgalomba kerülő személyautó német gyártmány. Mindez a német autógyáraknak mérsékelt optimizmust kölcsönözhet abban a vonatkozásban, hogy a hazai piac 2010. évi visszaesését legalább részben sikerül az exportban, részben az adott célországban folytatott termeléssel kompenzálni.

A folyamatot gyorsíthatja, hogy – mint Matthias Wissmann, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke a januári detroiti autóvásáron bejelentette – alkalmazkodva a piaci igények változásához, az üzemanyag-felhasználásnak az autóvásárlásnál és –használatban való fokozott figyelembevételére – az amerikai piacon eddig jobbára felsőkategóriás járműveikkel jelen lévő német autógyárak piaci tevékenységük súlypontját a kis és kompakt járművekkel való megjelenésre kívánják helyezni. 2008-ban a német autógyárak több mint 890 ezer darab gépkocsit értékesítettek az Egyesült Államokban, 2009-ben ez 763 ezerre zuhant vissza, s 2010-ben szeretnék újra meghaladni a 800 ezres darabszámot.

2009-ben a német gyártmányok amerikai piaci részesedése ennek ellenére 0,6 százalékponttal 7,3 százalékra emelkedett, s a Tennessee államban 2011-ben átadásra kerülő VW-gyár belépése után ez az arány várhatóan tovább emelkedik, megközelítheti a 10 százalékot. A felső kategóriába tartozó gépkocsik körében a Daimler, a BMW és az Audi együttes részesedése a múlt évben 2 százalékponttal, 45,5 százalékra növekedett.

Mikor terjednek el az elektromos autók?

Az elektromos meghajtású gépkocsik továbbra is kivételnek számítanak a német utakon, a Ferdinand Dudenhöffer által legfeljebb 1000 darabra becsült német elektroautó-állomány jórészt kísérleti célokat szolgál. Ennél több hibrid modell került, illetve kerül forgalomba, az éllovasnak számító Toyota és a Honda mellett a Mercedes és a BMW termékei is. Más szakértők más országokban (mint Christian Malorny, a McKinsey autó- és gépipari tanácsadásban illetékes igazgatója) azzal számolnak, hogy az elektromos, de főként a hibrid modellek néhány éven belül „tömegjelenséggé válnak”, amire a termékeik jelentős részét e piacokra szállító német autógyáraknak is fel kell készülniük.

Malorny szerint az új üzemeltetésű modellek főként az agglomeráció és a belvárosok között ingázók közlekedésében fognak megjelenni és elterjedni, fokozatosan kiváltva a hagyományos, robbanómotoros járműveket. Így a New Yorkban 2015-ben értékesítésre kerülő gépkocsik 16 százaléka már nem a hagyományos módon fog üzemelni, s az amerikai metropoliszban közlekedő elektromos és hibrid meghajtású gépkocsik száma el fogja érni a 70 ezret. Párizsban és Sanghajban – az ugyancsak 2015-ben forgalomba kerülő gépkocsikon belüli 9, illetve 5 százalékos részaránnyal – az elektromos áramot is használó járművek állománya el fogja érni a 60, illetve a 25 ezret.

A francia fővárosban az újonnan forgalomba kerülő járművek több mint kétharmada már hibrid üzemeltetésű lesz, de egyes nagyvárosokban, mint New York, a tisztán elektromos meghajtású járművek sem fognak ritkaságnak számítani. A McKinsey szakértője szerint különféle programokkal lehetne vonzóvá tenni, s ezáltal meggyorsítani az elektromos és hibrid meghajtású gépkocsik gyorsabb elterjedését. Egy New Yorkban végzett, 1500 főre kiterjedő felmérés tapasztalatai cáfolják, hogy az elektromos autók elterjedése a töltőállomások egész hálózatának kiépítését feltételezi. Ehelyett „az autóvezetők magától értetődő módon készek elfogadni utazási szokásaik oly irányba történő alakítását, hogy munkából egyenesen hazautazzanak”, fogalmazott a McKinsey szakértője.

Egy következő lépésben mindenesetre célszerű lehet a szolgáltató és kereskedelmi vállalatoknak felkészülniük arra, hogy tankolási, pontosabban töltési lehetőséget kínálnak-e látogatóiknak, sőt egyes nagyobb vállalatok szintén áramfelvételi lehetőséget teremthetnek saját dolgozóik számára. Versenyképességi tényezővé válhat, hogy egy szupermarket, parkolóház vagy étterem elektromos üzemanyag(fel)töltő állomással kínálja-e magát, illetve termékeit és szolgáltatásait, vagy anélkül.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Mi történt a német autóiparral?
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés