hirdetés
hirdetés

A koronavírus gazdasági hatásai

Mi lesz veled, magyar autóipar?

Heves kínálati sokkot él át a globális és a hazai járműgyártás, amelynek a válság levonulása után alighanem egy tartósabban elhúzódó keresleti csökkenéssel is szembe kell néznie. 

hirdetés

A koronavírus már biztosan véget vetett a 2009 óta tartó, hosszú világgazdasági fellendülésnek. Az ipari ágazatok közül az autógyártás szenvedheti meg leginkább a vírus nyomán fellépő kínálati és keresleti sokkot. A nagy autóipari leállást a tőzsdék is lekövették, a korrekció már február elején elkezdődött – mondta lapunknak Török Lajos, az Equilor Befektetési Zrt. vezető elemzője. Eladási hullám uralja a világ tőzsdéit, a világ autógyárai piaci értékének harmada, fele elporladt. Például az amerikai Ford részvényei 10 dollárról 4,3 dollárra estek. 

Noha az autógyárak nem szerepelnek rosszabbul a tőzsdéken, mint más ipari cégek, a kilábalást nehezíti, hogy a válság eleve gyenge állapotban érte el a globális autóipart. A fogyasztói szokások megváltozása mellett számos más tényező is sújtotta a szektort. Az Egyesült Államok és Kína, illetve az USA és az EU közötti vámvita, a dízelválság elhúzódása és az elektromobilitásra történő áttérés költségei mind nehezített pályát jelentettek a gyártóknak. Jellemző adat, hogy a koronavírus előtt – idén januárban – a német személyautó-eladások 9-11 százalékkal csökkentek, a termelés 10, míg az export 15 százalékkal maradt el a 2019. januáritól és februáritól. Kínában erre az évre 10 százalékos csökkenést jósoltak az eladott új autókat tekintve. A koronavírus után, amely gyakorlatilag nullára tette a kibocsátást, idén alighanem örülnének a 10 százalékos csökkenésnek az autógyártók. 

Török Lajos, az Equilor Befektetési Zrt. vezető elemzője
Török Lajos, az Equilor Befektetési Zrt. vezető elemzője

Bár Kínában részlegesen újraindult a járműgyártás, az elemző óva int attól, hogy ezt jó indikátornak tekintsük Európa számára. Mivel a járvány kitörése után azonnal 92 százalékkal csökkentek a kínai autóeladások, nagyon nehéz lesz az év hátralévő részében kiegyenlíteni a korábbi szinteket. „Ráadásul a kínai autóipar is masszív alkatrészhiánnyal küzd. És ha nincs légzsák, ott sem lehet autót gyártani” – mondta az elemző a globális ellátási láncok megszakadásáról. Ennél is fontosabb, hogy még Kínában sincs vége a járványnak, bár az egyik legszigorúbban léptek fel ellene. Török véleménye szerint, amíg nincs vakcina, illetve nyájimmunitás, addig megmarad a bizonytalanság, és nehezen tudnak újraépülni a megszakadt nemzetközi ipari kapcsolatok.

Az időtényező kulcskérdés

A hazai autóipar fontos része az európai piacnak, és meghatározó a magyar gazdaság teljesítőképessége szempontjából. Ma Magyarországon 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik. Az ágazat idehaza 176 ezer embert foglalkoztat. Az autóipar a magyar export 21 százalékát adja. Mivel ezen belül a hazai hozzáadott érték 25 százalék, az autóipar adja a magyar GDP 5 százalékát. A beszállítók és szolgáltatók további 8-9 százalékot jelentenek. 

A legfontosabb kérdés, hogy átmeneti vagy tartós lesz-e az autóipari leállás, de ezt egyelőre senki nem tudja megmondani – mondta Török Lajos. Szerinte, amíg csak Kína esett ki a termelésből, nem volt rossz helyzetben a magyar autóipar, mert aki az Európai Unióban gyárt, kevesebbet exportál máshova. „Ez most teljesen megfordult, most már nagy a baj az EU-ban is. És ha az autógyárak leállnak, tulajdonképpen minden leáll. Vagyis a gyárak nem fognak csak Magyarországon újraindulni” – mondta. 

Török szerint a hazai autóiparra nézve nem sok értelme van előrejelző modellek felállításának, mert az egész gazdaságot érte sokk. Ha így, makrogazdasági szempontból nézzük a folyamatokat, akkor háromféle előrejelzéssel lehet kalkulálni. A legoptimistább verzió az ún. V alak, amely meredek visszaesés után meredek növekedéssel számol. Ekkor – „csak” két hónapos leállás esetén – akár enyhe magyar GDP-növekedés is bekövetkezhet. Ha júliustól látunk már kilábalást, akkor reális lehet a V alak. Török szerint minden más esetben – U alakú és L alakú görbe – masszív visszaesés várható. Tehát ha a válság elhúzódik a harmadik és negyedik negyedévre is, tartós gazdasági károk jöhetnek. 

A gyártóknak elhúzódó keresleti csökkenéssel kell szembenézniük
A gyártóknak elhúzódó keresleti csökkenéssel kell szembenézniük

Kétségtelen, hogy egy, a járműipart is érintő globális válság esetén Magyarország számára problémát jelenthet a járműipar nagy súlya. Ugyanakkor pozitívan értékelhető, hogy ezen a területen sokkal kedvezőbb kiinduló helyzetben van a magyar gazdaság, mint a 2008–2009-es válság idején, amihez sokszor hasonlítják a mostani helyzetet. Akkor ugyanis a háztartások hatalmas devizahitel-állománya és a magas államháztartási hiány miatt mind a fiskális, mind a monetáris politika eszköztelen volt a válság kitörésekor. Elméletileg a gyenge forint is enyhe előnynek tűnik az exportáló vállalatok számára, hiszen a nyugat-európai anyacégekhez képest versenyképessé teszi az itthoni gyártást. De még ez sem egyértelmű, mert az árfolyam gyakori kilengései a tervezhetőséget lehetetlenítik el. „Hiába gyengül a forint évente 5-6 forinttal az euróval szemben, negatív hatásként jelentkezik az árfolyam volatilitása, amely gyengíti az exportot” – mondta az elemző.

Válság idején

Válságok idején mindig felmerül a vállalatok pénzügyi helyzete, hiszen akinek jelentős készpénzállománya van, könnyebben átvészelheti a nehéz időszakot. És fordítva: akinek nincs válságkezelésre elkülöníthető megtakarítása, csődbe mehet. 

Ha megvizsgáljuk az európai autógyártókat, azt látjuk, hogy nem tragikus a likviditásuk, mondta Török. A piac meglehetősen koncentrált, három nagy német és egy francia konszern dominálja a gyártást. Ezek a méretüknél is fogva ellenállóbbak a kisebb vállalatokat sújtó sokkhatások iránt. A Daimler-csoportnak 30 milliárd eurónyi készpénze van 162 milliárd eurós eladósodottság mellett, ami jónak mondható. A Volkswagen-konszernnek 53 milliárd eurója van, 201 milliárdos adósság mellett, tehát itt sincs probléma. Talán a BMW van a legnehezebb helyzetben a 18 milliárdos készpénzállomány melletti 115 milliárdos adóssággal. 

„Pénzügyi szempontból még valószínűtlennek tűnik, hogy csődbe mennek ezek a gyártók. Nagyobb probléma számukra, hogy ha milliók jövedelme hirtelen lecsökken jelentősen, nem az autóvásárlás lesz a fő cél” – mondta az elemző. A gyártóknak e szerint elhúzódó keresleti csökkenéssel kell szembenézniük a járvány levonulta után, egy munkanélküliséggel, fogyasztás-visszafogással sújtott környezetben. Emellett az európai autógyártók a kínai növekedésből finanszírozták a fejlesztéseiket, amelyeket most minden bizonnyal kénytelenek elhalasztani. 

Eléggé valószínű, hogy a kínai és a nyugat-európai értékesítési darabszám visszaesése érzékenyen érinti a német gyártókat és magyarországi leányvállalataikat. A németek a világ országaiban eladott autóik jó 35 százalékát az európai piacon értékesítik. A visszaesés a hazai autóipari gyárakat – Audi, BMW, Opel – sem kerülheti el, csak a mérték a kérdéses. „Sajnos, a lefelé mutató növekedési kockázatok nagyon erőteljesek. Nagyon nem mindegy, hogy a válság június végéig vagy szeptember végéig tart” – mondta az Equilor vezető elemzője.

Ember Zoltán
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés