hirdetés
hirdetés

Elektromobilitás

Lesz e-mobilitási forradalom?

Milliárdokkal száll be az állam az elektromosközlekedés-ipar támogatásába, a kérdés, hogy meghozhatják-e az áttörést ezek az intézkedések. Erről beszélgettünk Ungár Jánossal, a Magyar Elektromobilitás Szövetség (MESZ) elnökével. 

hirdetés

Az Európai Mobilitási Hét keretében szervezett Emobility Fórum 2016 megnyitóján, szeptemberben Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter jelentette be, hogy a kormány 1,5 millió forinttal támogatja minden újonnan vásárolt elektromos személyautó vagy kishaszongépjármű költségeit. Az első támogatói kampány során 2 milliárd forint közpénzt biztosítanak természetes személyek és vállalkozások számára.

GyT.: A Magyar Elektromobilitás Szövetség szerint meghozhatja az áttörést az e-mobilitásban ez a kormánydöntés?

Ungár János: Ez egy nagyon összetett iparág, nem lehet kiragadni egyik vagy másik pontját. Az elektromos mobilitás kialakítási folyamatának az elején vagyunk, ezen a ponton nagyon fontos szerepük van az állami szabályozóknak, mert a megfelelő rendelkezések teremthetik meg a technológiai fejlettség kihasználásának a lehetőségét. Nem indulhat fejlődésnek ez az iparág anélkül, hogy ne lenne komoly kormányzati szabályozási és támogatói koncepció mögötte. Mivel rengeteg terület kapcsolódik ide, a legfontosabb, hogy legyen egy összehangolt célrendszer.

Ungár János, a Magyar Mobilitás Szövetség elnöke
Ungár János, a Magyar Mobilitás Szövetség elnöke

GyT.: Az elektromos közlekedésben mi ez a célrendszer?

U. J.: A közlekedésnek óriási szerepe van a globális károsanyag-kibocsátásban (ez globálisan nagyjából az összkibocsátás 20-25 százalékát jelenti), ezért ez egy megoldandó feladat. Ebben a törekvésben minden alternatív technológiának helye van, nemcsak a járműveket kell korszerűbbé tenni, hanem koncepcionálisan kell a közlekedést fejleszteni. Jelen esetben az elektromos autók töltési lehetőségének az infrastruktúráját kell kialakítani, ki kell dolgozni azokat az üzleti modelleket, amelyek üzemeltetni fogják ezeket a rendszereket, de az ingatlanfejlesztéseknek is fontos szerepük van ebben. A cél, hogy a legkisebb károsanyag-kibocsátás mellett a leggyorsabban jussunk el egyik pontból a másikba. Ha megnézzük a számunkra mintául szolgáló európai nagyvárosokat, ahol már jó ideje foglalkoznak az e-mobilitással, akkor azt látjuk, hogy ők is járműtámogatási rendszerrel, az infrastruktúra kiépítésével, a közlekedésszervezés megreformálásával indították be az ipart. Jelenleg a városaink hangosak, és nagy a szmog – ahhoz, hogy jobb legyen az életminőség, kevesebb jármű, jó tömegközlekedés szükséges, alternatív (akár megosztásalapon működő) rendszereknek kell kialakulniuk, kevésbé környezetszennyező járműveket kell bevetni, és úgy szervezni a parkolást, hogy az autók ne vegyék el a teret a közösségi élettől.

GyT.: Melyek voltak e tekintetben a nemrég lezajlott Emobility konferencia legnagyobb tanulságai?

U. J.: A konferencia kiváló alkalmat teremtett arra, hogy a különböző elektromobilitáshoz köthető iparági szereplők – beleértve a politikai döntéshozókat – hipotéziseit egyeztesse, a felmerülő kérdésekben valamiféle konszenzusos válaszra jusson. Hiba lenne szakmai egyeztetések, eszmecserék, jó gyakorlatok megismerése nélkül, íróasztal mögül dönteni egy ilyen összetett kérdésben. Az elektromobilitás egy gyakorlatias téma, még azok az országok is kísérleteznek, és újabb és újabb ösztönzőket találnak ki, amelyek már élen járnak ebben. Nincs bevált recept, annyi azonban bizonyos, hogy sok szereplő együttműködésére van szükség. Ide tartozik többek között a közlekedés, a városfejlesztés, az adópolitika, az innovációk felhasználása, a kutatás-fejlesztés támogatása és még sok más terület. Ezeknek együtt kell jól működniük ahhoz, hogy az elektromobilitás a fejlődés felé mutasson. Ez nagy feladat, hiszen fejlődő technológiáról van szó. Jelenleg nemcsak az a probléma, hogy az e-autók nem tudnak megtenni elég nagy távokat egy töltéssel, hanem hogy az ezt kiküszöbölő töltő-infrastruktúra kiépítése is nehézkes, ugyanis egyelőre nincs egységes elszámolási rendszer, illetve hiányzik még a fenntartható üzleti modell, ami az üzleti stratégiák elkészítéséhez kellene. Pillanatnyilag kérdéses, hogy szolgáltatásnak és/vagy villamosenergia-kereskedelemnek minősül-e az e-töltés. Amíg ezt nem definiáljuk, nem lehet ráépíteni üzleti szabályzatot, üzleti modellt, árazást, így a kiépítés sem kezdődhet meg.

Az utcai töltők kialakításának ára 5-6000 euró körüli összeg
Az utcai töltők kialakításának ára 5-6000 euró körüli összeg

GyT.: Mennyibe kerül egy töltőoszlop kialakítása?

U. J.: Ez típustól függ. Magánszemélyként akár az otthoni csatlakozóról is feltölthetjük az autónkat egy éjszaka alatt, ha erre alkalmas az otthoni áramrendszerünk. Egy 22 kWh-s gyorstöltőt már 1500-2000 euró körüli áron ki lehet építeni, az utcai töltők ára, amit Budapesten egyre több helyen látunk, 5-6000 euró költségűek, a DC gyorstöltők pedig 30 000 euró körüli áron vannak. A köztéri töltőállomások kialakítási költségéhez hozzájön a parkolóhely és az infrastruktúra kialakítása, az körülbelül még egyszer ennyi. Ez akkora költség, ami a jelenlegi helyzetben piaci alapon nem kifizetődő, ezért is kell mindenhol a világban, hogy az állam jelentősen részt vállaljon ezek kialakításában.

GyT.: A Magyar Elektromobilitás Szövetség miként vett részt az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről készítendő nemzeti szakpolitikai keretrendszer összeállításában?

U. J.: Ez a munka gyakorlatilag az összes alternatív üzemanyagra vonatkozik, de az jól látszik, hogy a jelenlegi technológiai fejlettség és gazdaságpolitikai szempontok alapján az elektromobilitás az az alternatív közlekedési irányzat, amelyet a magyar kormány viszonylag jelentős módon támogat, és előrehaladott az ezzel kapcsolatos diskurzus, stratégiaalkotás. A Magyar Elektromobilitás Szövetség ezekben a munkákban egy meghívott, független szakmai szervezetként vesz részt, a meglévő koncepciókkal kapcsolatban fogalmazunk meg javaslatokat, ajánlásokat. Az MESZ egy önkéntes alapon működő szervezet, a munka is önkéntes alapon zajlik, de minden tagnak megvan a saját háttere az iparágban. A szövetség azért jött létre, hogy összefogjuk azokat a területeket, amelyeket jobban tudunk kezelni együtt, mint külön-külön. Az MESZ a közelmúltban belépett az Európai Elektromobilitási Szövetségbe, így Magyarország számára megnyílt egy óriási tudásbázis: Norvégiától Hollandián át Nagy-Britanniáig és Németországig minden olyan ország szakmai szervezete tagja ennek, amelyek lényegesen korábban kezdték el az elektromobilitási ipar fejlesztését, és jelentős tapasztalattal rendelkeznek. Nagy dolog látni azt, hogy ezekből a mintákból mik és hogyan adoptálhatók itthon.

GyT.: A kormánykommunikáció szerint minimum 30 ezer, de adott esetben akár 50 ezer elektromos gépjármű is közlekedhet 2020-ra a magyar utakon. A szövetség szerint ez reális célszám? Van ennyi fizetőképes magyar vásárló?

U. J.: Teljesen mindegy, hogy 30 vagy 50 ezer autóról beszélünk, ezt nagyon sok tényező befolyásolja. Ez nagyon-nagyon lassan induló folyamat, de várhatóan robbanásszerű lesz az elterjedése. A norvég példa azt mutatja – és mint tendencia érdemes ezt figyelembe venni –, hogy minden elektromos autót vásárló személy további három emberre van hatással abban, hogy ők is elektromos autót vásároljanak. Kiszámoltuk, hogy a másfél millió forintos, jelenleg megpályázható maximális támogatással 25-30 ezer forintos havi díjcsökkentést lehet elérni. Ha ki tudjuk alakítani a töltőhálózatot, akkor ez egy teljesen jó alternatíva.

A támogatást vizsgálva ugyanakkor tény, hogy a magyarországi autóvásárlások többsége nem az újautó-vásárlásokra összpontosul, sőt, az autók átlagéletkora az elmúlt években már meghaladja a 12 évet. A támogatási programnak az év végén lesznek meg az első tapasztalatai, akkor lehet újragondolni a konstrukciót. Amellett, hogy más ösztönzőket is szükséges lesz bevetni, talán érdemes lesz figyelembe venni a magyarországi gépjármű-vásárlási szokásokat, hiszen ha lehetőségünk van rá, hogy egy használt autó vásárlása is tisztán elektromos meghajtású autóra vonatkozzon, akkor azt is érdemes támogatni.

GyT.: Az átlagember még mindig úgy vélekedik, hogy nem éri meg e-autót venni, mert túl költséges, illetve a hatótávolsággal kapcsolatban is vannak aggodalmaik. Mikor éri majd meg a-autót venni?

U. J.: Jelenleg még valóban költséges a technológia, de ahogy az a mobiltelefonok és egyéb technikai eszközök esetében is történt az évek során, a tisztán elektromos hajtással rendelkező járművek ára is rohamosan csökkenni fog. A kilencvenes évek elején csak a gazdag üzletemberek vettek táska méretű mobiltelefonokat, ma pedig már mindenki használja a technológiát.

Az új elektromos modellek már az 5-600 km hatótávolságot is lehetővé teszik
Az új elektromos modellek már az 5-600 km hatótávolságot is lehetővé teszik

A hatótávolsággal kapcsolatos aggodalmaknak az átlagos közlekedési szokásokat figyelembe véve nincs alapjuk. 50-80 kilométernél többet átlagosan nem autózunk a mindennapokban. Egyébként épp most nyíltak új távlatok a hatótávolság tekintetében is: a Párizsi Autószalon előestéjén bemutatták az Opel Voltot vagy a Volkswagen I.D. koncepcióautót, amelyek akár 500 vagy 600 kilométeres hatótávolságot is elérhetővé teszik, valamint bejelentették, hogy 2025-ig több mint 30 további új elektromos járművet fejlesztenek. A kedvezmények mértéke most sem elhanyagolható: a parkolási, regisztrációs adó- és illetékkedvezmény már önmagában tetemes, cégautók esetében adómentesség is jár, maga az üzemanyag pedig a közterületen jelenleg még ingyenes. Még ha az áram költéségével számolunk is, akkor az a benzinköltségnek csak az ötödét teszi ki. A megtakarítás tehát jelentős.

GyT.: Lát olyan hazai fejlesztéseket, amelyek áttörést jelenthetnek akár az e-közlekedésben, akár az e-közösségi közlekedésben?

U. J.: Igen, számos ilyen van, a nehézség, hogy nincsen társadalmasítási program mögötte. Az elektromos autók elterjesztése a közutakon csupán a rendszer 25 százalékát teszi ki, ide tartozik még a tömegközlekedés, a két- háromkerekűek, de akár az elektromos hajók és a repülőgép is, továbbá az iparfejlesztés, az exportösztönzés, a beruházásösztönzés, a beszállítók helyzete, a kutatás-fejlesztési intézkedések és ösztönzők. Bár ezek mind részei a kormányzati programnak, nincsenek összefűzve és egységesen kommunikálva. A legfontosabb feladat most, hogy szerethetővé kell tenni az e-mobilitást. Ha konzultatívabb a jogalkotás, ha jobban szem előtt vannak a különböző szereplők érdekei, akkor sikeresek lehetünk az elektromobilitásban. 

A cikk eredetileg a GyártásTrend Magazin októberi számában jelent meg. 

Trapp Henci
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés