hirdetés
hirdetés

Elektromobilitás

Kínai kihívás

A kínai kormány – beváltva korábbi ígéretét – eldöntötte: 2019-től, egy évvel korábban az eredetileg tervezetthez képest, minden olyan autógyárnak, amely több mint 30 ezer gépkocsit értékesít a népköztársaságban, a forgalomba hozott autók legalább egytizedét elektromos vagy hibrid üzemeltetésű járműből kell biztosítania. A magától értetődően a német érdekeltségű autógyárak által is teljesítendő kvóta a pekingi ipari és technológiai minisztérium közleménye szerint 2020-ban két százalékponttal, 10-ről 12 százalékra emelkedik.

hirdetés

Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi és esseni egyetem CAR autóipari intézetének igazgatója egy, a DWD gazdasági hírszolgálatnak adott interjúban kifejtette: „Az nem újdonság, hogy az autógyártók nem fogadták hurrá kiáltásokkal az új előírásokat. A BMW és a Daimler néhány év óta inkább fékezett lendülettel működtette elektromos autók fejlesztésével foglalkozó kínai vegyes vállalatát…. A témát egyszerűen kevéssé vették komolyan, és most időzavarba kerültek. A Volkswagen ezzel szemben nagy ugrásokat és befektetéseket tett. Tehát aki már évekkel ezelőtt komolyan vette volna a dolgokat, annak nem kellene most panaszkodnia”, hangzott a német autópápának nevezett Dudenhöffer professzor figyelmeztetése. 

Az európai autógyártók szövetségének szóvivője az EU Observernek nyilatkozva nagy kihívásnak nevezte a kínai kormány által bejelentett kvótarendszer bevezetését. A német autóipar legfőbb márkái, nevezetesen a Volkswagen, a Daimler, a BMW és az Audi egyaránt érintettek, mert az elmúlt évben az általuk Kínában forgalomba hozott autók száma sokszorosan meghaladva a kormányzat által meghatározott 30 ezres darabszámot, 500 ezer (BMW) és 4 millió (VW) között alakult. 

Dudenhöffer szerint a német gyártóknak nem lesz egyszerű a kvóta betartása, ugyanakkor törekedniük kell arra, hogy ne késlekedjenek, mert aki nincs ott a startvonalnál, hamar lemarad. Kína rövid időn belül a világ legfontosabb elektromos autókat gyártó termelési telephelye lesz, miközben más országok, mint Németország vagy Japán a telephelyek versenyében a vesztesek közé fognak kerülni. Kérdés, hogy olyan klasszikus autós nemzetek, mint Németország, hogyan fognak helytállni. A szeptember IAA frankfurti autóipari kiállítás tapasztalataira hivatkozva, a hagyományos üzemeltetésű autók hosszú távú fontosságának az autókiállítás kísérőrendezvényein tapasztalt hangsúlyozásával vitatkozva Dudenhöffer úgy véli: minél tovább rágódik a német kormány a robbanómotorok hosszú távú jövőjén, annál nehezebb lesz Németországot mint autóipari telephelyet akár a mai színvonalon is megtartani.

Előny a Volkswagennél

A Volkswagen-csoport egyik szóvivője szintén a DWN hírszolgálatnak nyilatkozva úgy fogalmazott: a cégcsoport „üdvözli a kínai kormánynak az elektromos autók kínai piacon történő elterjesztésére irányuló szándékait. Ez tökéletesen beleillik a közelmúltban bemutatott, a globális autóipar átfogó villamosítási kezdeményezését magában foglaló Roadmap E programba. Kínában már megkezdtük az elektromos autók gyártását. Az elkövetkező két-három évben mintegy 15 helyi igények szerint kifejlesztett modellt fogunk kibocsátani. Fel vagyunk arra készülve, hogy a vevőinknek 2020-ig mintegy 400 ezer, 2025-ig pedig 1,5 millió elektromos autót értékesítsünk.”

A nagyvárosok környezetszennyezésén kívánnak csökkenteni (forrás: 123rf)
A nagyvárosok környezetszennyezésén kívánnak csökkenteni (forrás: 123rf)

Az új rendeletnek való megfelelés nem minden gond nélküli vállalkozás. A nagy német autómárkák képviselői arra panaszkodnak, hogy az egyes autók új rendszerben való elfogadtatáshoz kínai gyártású akkumulátorra van szükség. „Ezt egész ügyesen csinálják”, idézi az Automobilwoche című folyóirat az egyik nagy német márka menedzserét. „Van egy olyan lista, amely azon akkumulátorokat tartalmazza, amelyeket szabad használni. De azon csak kínai gyártók szerepelnek.” Egy másik, szintén német érdekeltségű autógyár menedzsere pedig arra hivatkozva, hogy „különböző kínai gyártók elemeit kell gyorsan vizsgálniuk”, és egyenesen úgy fogalmazott, hogy az új kínai szabályozás „a külföldi versenytársaknak a versenyből való eltávolítását szolgálja.”

A vezető piac

Az elektromos autók vásárlásához nyújtott állami szubvenciónak hála Kína az elektromos meghajtású autók vezető piacává vált. 2016 végén több mint félmillió elektromos autó szaladgált a kínai utakon, amihez az is hozzájárult, hogy máris több, erősen szennyezett levegőt elszenvedő nagyvárosban korlátozták a robbanómotoros autók forgalomba hozatalát. 

Mivel Kína a német autóipar legfontosabb és leggyorsabb ütemben növekvő piaca, a kvóta bevezetése nyomán a piac iránt érdeklődő valamennyi német márkánál stratégiai fordulatot kell majd végrehajtani, az elektromos autók fejlesztését előtérbe helyezve a dízelüzemmód továbbfejlesztésére irányuló törekvésekkel szemben. Kínában a kormány egyrészt meghatározza azokat a szabályokat, amelyekhez az autógyáraknak tartaniuk kell magukat. Másrészt felelős is azért, hogy megfelelő keretfeltételeket és vonzerőt biztosítson az elektromobilitásnak. Így a vajas kenyeret és az ostort egyazon hatóság tartja kézben – olvasható az európai szövetség állásfoglalásában.

Európa nem követi a kínaiakat

Az Európai Bizottság – a német szövetségi kormánnyal egyetértésben – nem akar mesterséges megkülönböztetést tenni a különböző hajtási technológiák között, és ezért nem is tervezi a 28 uniós tagország integrált belső piacára szóló kvóta bevezetését. De maga az Európai Autóipari Szövetség és az abban meghatározó szerepet betöltő Német Autóipari Szövetség is ellenezné a kínaihoz hasonló kötelező kvóta alkalmazását.

Dudenhöffer szerint ugyanakkor a kínai előírás alkalmas arra, hogy az elektromobilitást Európában is áttöréshez segítse. „A kvóta kiszámíthatóságot jelent. Egy befektető tiszta képet akar a jövőről. A kvótából mindenki értelmesen kalkulálhatja a piac szükségletét és a maga beruházásait. Ma Németországban egy olyan lottójáték zajlik, amelynél a politikusok mindenféle választások előtt mindenféle, kevéssé megbízható, felelőtlen kijelentéseket tesznek. Ez a legrosszabb, amivel egy befektető találkozik. … A kínaiak azért fogják megnyerni az elektromobilitásért folytatott versenyt, mert professzionálisan, tervezhető paraméterekkel (nevezzük kvótának) támasztják azt alá”, fogalmazott a DWN hírszolgálatnak adott interjúban a duisburgi és esseni egyetem autóipari intézetének igazgatója.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés