Gazdaság

Kínai autók Európában

Mérséklődik az eladások növekedési üteme a világ legnagyobb autópiacán

2012 történelmi jelentőségű évnek ígérkezik abban a tekintetben, hogy először létesül kínai érdekeltségű autógyár az Európai Unió valamely tagországában.

hirdetés

A Szófiától északkeleti irányban található Lovecsben a jövő év februárjában nyitják meg azt az üzemet, melyben Kínából származó alkatrészeket szerelnek össze kész járművekké. Az első évben várhatóan 8 ezer gépkocsi hagyja el a gyárat, ahonnan nem csak a fogadó országba, hanem a térség más országaiba, elsősorban Romániába és Törökországba is terveznek exportot. Mint Vang Si-hui, a Great Wall (Nagy Fal) nevű autógyár marketing igazgatója a kantoni autóvásáron a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) tudósítójának elmondta, 2015-ben már Észak-Európába (nevezetesen Svédországba és Norvégiába), azt követően pedig az Egyesült Királyságba is terveznek szállításokat.

Németországban az erős verseny és a magas minőségi követelmények miatt csak később jelenhetnek meg kínai autók. A kínai autógyárak németországi piaci próbálkozásai eddig mindig sikertelennek bizonyultak, mert a kocsik a német autóklub minőségi tesztjein megbuktak, s emiatt eladhatatlannak bizonyultak. Kínai megítélés szerint most elérkezett az idő az újabb próbálkozásra, mert a gyönge európai konjunktúra az alacsonyabb árfekvésű járművek irányába tereli a keresletet, márpedig a kínai modellek árfekvése a 8 és 22 ezer euró körüli sávban fog maradni. A közelmúltban kínai-izraeli közös vállalatként megalakult Chery Auantum autógyár 2013-ra tervezi Qoros típusú járműve európai piaci bevezetését.

Németországban az erős verseny és a magas minőségi követelmények miatt csak később jelenhetnek meg kínai autók
Németországban az erős verseny és a magas minőségi követelmények miatt csak később jelenhetnek meg kínai autók

Mint Volker Steinwascher, a Volkswagen amerikai leány-vállalatától nyugállományba vonult társelnöke a FAZ tudósítójának elmondta, 2013-ban 150 ezres éves darabszámmal kezdik a termelést, melyet később 300 ezerre kívánnak felfuttatni úgy, hogy az előállított gépkocsik fele európai exportra kerül, s a fogyasztói ára várhatóan 11-15 ezer euró között alakul. „Súlypontunk nem a lehető legnagyobb haladási dinamika és nem is törekszünk a legújabb technika alkalmazására, hanem sokkal inkább a felhasználó-barátságra és az egyszerű kiszolgálhatóságra koncentrálunk”, idézi az újságíró a német származású szakember szavait. A tudósító a továbbiakban idézi Dieter Zetschét és Matthias Müllert, a Daimler és Porsche elnökét, akik „csakhamar nemzetközileg is versenyképesnek” nevezték a (tisztán) kínai (tulajdonban levő) autógyárakat.

Christoph Stark, a BMW kínai üzemének igazgatója azzal számol, hogy az elkövetkező tíz évben két vagy három kínai autógyártó „a nemzetközi piacon is sikeressé válik”. Ez pedig a német iparnak is érdeke, mert az üzleti sikerek hozzájárulhatnak ahhoz, hogy Kína is jobban megnyissa saját piacát, legyen szó akár az importált gépkocsikat terhelő magas vámok, akár a közösvállalat-alapítási kötelezettségek és a külföldi érdekeltségű autógyárak életét megnehezítő egyéb szabályozások mérsékléséről. Az írásunkban már idézett Vang Si-hui biztosította a német lap olvasóit: a távol-keleti autógyárak tanultak az Európába irányuló exportnál korábban elkövetett hibákból, s termékeik az Európai Unió valamennyi környezetvédelmi és biztonsági előírásának meg fognak felelni.

A hongkongi és sanghaji tőzsdén egyaránt jegyzett Great Wall konszern máris a világ száz országába exportál, s az idén elért 80 ezer egység 40 százalékkal meghaladja a 2010. évi darabszámot. Az export egy negyede az orosz piacra kerül, melyet Ausztrália, Chíle és Dél-Afrika követ az exportpiacok sorában. Miközben más márkák, (mint például a Daimler partnereként megismert BYD) által elért értékesítési darabszám csökken, a Pekingtől délre, Baodingben 1976-ban eredetileg teherautógyárként létrehozott Great Wall (kínaiul Csang Cseng) Kína talán legsikeresebb magántulajdonban levő személyautógyárává nőtte ki magát. A január és október között kibocsátott 322 ezer új jármű kereken 30 százalékkal, a gyár által elért 21,4 milliárd jüanos - átszámítva 2,5 milliárd eurós - forgalom 41 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit.

Lassult a hazai piac növekedése

Minden, a kínai autópiacról érkező sikerjelentés ellenére látni kell, hogy mérséklődött az autóvásárlási kedv növekedése, a 2010. évi 32 százalékos növekedési dinamika után 2011-ben már csak 5 százalékkal emelkedik a Kínában újonnan forgalomba hozott gépkocsik száma. A FAZ tudósítójának értesülése szerint a forgalomba hozott gépkocsik száma növekedési ütemének lassulása az állami vásárlási akciók kifutásával, a magas raktárkészletekkel és a kiadott forgalomba hozatali engedélyek korlátozásával magyarázható olyan városokban, melyek közé Peking is tartozik.

A kereslet lanyhulása egyelőre kevésbé érezhető a személy-gépkocsiknál, mint az árufuvarozásra használt járművek esetében. (Kisteherautóból az idén már egyenesen kevesebbet értékesítettek, mint egy évvel korábban). Ráadásul a kereslet visszaesését jobban megérzik a tisztán kínai tulajdonban levő gyártók a külföldi márkák hazai állami konszernekkel közösen létrehozott vegyes vállalataival szemben: míg ugyanis az év első tíz hónapjában utóbbiak értékesítési darabszáma 14 százalékkal, 7,5 millió darabra emelkedett, a tisztán kínai tulajdonban levő személyautógyárak csupán 3 százalékos növekedést és 3,1 millió darabos értékesítési darabszámot tudtak elérni.

Juhász Imre
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[100566] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés