hirdetés
hirdetés

Interjú

„Gyors intézkedések kellenek az autóipar megmentéséért"

Az autóipar helyzete az alternatív hajtásláncok bevezetése és a klímavédelmi szigorítások miatt már a járvány előtt sem volt felhőtlen, a Covid-19 okozta leállás pedig Magyarországra, mint a szektorban tömeges munkaerőt foglalkoztató, elsősorban összeszerelő országra nézve vészes következményekkel járhat. Dr. Nyírő József, a Majosz (Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége) elnöke szerint nagyon gyors intézkedésekre van most szükség.

hirdetés

GyártásTrend: Tegnap megjelent egy cikk a G7-en, hogy tömeges szabadságolások és hónapokig tartó leállás jöhet az autóiparban. Milyen a hangulat a Majosz (Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége) tagvállalatai körében?

Nyírő József: Nem túl rózsás a helyzet, jellemzően a cégek egyre rosszabb gazdasági helyzetben vannak. A járvány és a válság hatásai mindenhol érezhetőek. Jellemzően két részre bontanám a cégek csoportját. Azok, amelyek elsősorban kutatás-fejlesztéssel, prototípusgyártással foglalkoznak, esetleg szerszámokat gyártanak, kicsit jobb kilátásokkal bírnak, hiszen az új termékekre előbb-utóbb igény lesz. Viszont az alkatrészgyártásban dolgozó cégek rendelésállománya jelentős mértékben csökkent.

GyT.: Előbbi cégek a nagyjából 270 tagvállalatot számláló szövetség hány százalékát teszik ki? 

Ny. J.: Nagyságrendileg 15-20 százalék körül van a szerszámgyártással és -fejlesztéssel foglalkozó cégek aránya a szervezeten belül. Náluk is csökkenést mutat az ajánlatkérések száma, de Távol-Keletről érkeznek hozzájuk pozitív visszajelzések. A prototípusgyártások pedig egyelőre zavartalanul haladnak előre.

GyT.: Ezek viszont jellemzően nem a több száz főt foglalkoztató nagyvállalatok.

Ny. J.: Vannak köztük nagyvállalatok is, de a Majosz jellemzően a kkv szektorból származó cégeket képviseli. Tagvállalataink között van OEM (Original Equipment Manufacturer) autógyártó (Suzuki) és Tier 1-es beszállító is, de a cégek többsége hazai kis- és középvállalkozás. Ezek jellemzően Tier 2, Tier 3 szintűek, másod-, harmadfokú autóipari beszállítók. Nagyrészük tömeggyártásban készít autóalkatrészeket, nekik erősebb következményekkel kell számolniuk az OEM-ek leállása miatt.
Ha a végfelhasználó, vevő nem rendel, akkor nem csökken a raktárkészlet és be fog „görcsölni” a rendszer, a cégek kifogynak a megrendelés-állományból és sorra állnak le a gyárak. Azok a cégek vannak legjobban kiszolgáltatva ennek a helyzetnek, akik elköteleződtek az autóipar felé és teljes kapacitással oda gyártanak nagy szériában. Viszont a járvány és a következményei el fogják érni az összes ágazatot és minden szegmensbe be fog gyűrűzni a válság. 

Információim szerint egyébként a nagy autógyártók két-három hét múlva újra terveznek indulni, de természetesen a helyzet napról-napra változhat. Ami tovább ront a helyzeten, hogy a vevők viselkedését nem lehet előre látni. Ahogyan a vírust is igyekeznek az országok hosszúra nyújtani, úgy a gazdasági következmények is hosszabbra nyúlhatnak, mint ahogyan azt most sejtjük.

GyT.: Az autóipart a tavalyi év második felében és az idei első negyedévben Európában és Kínában már egyébként is stagnálás, sőt pár százalékpontos visszaesés jellemezte. Milyen következményekre számít az iparág a járvány lecsengését követően?

Ny. J.: Valóban volt a vásárlók részéről egyfajta kivárás, hogy merre alakul az alternatív hajtásrendszer, az elektromobilitás, és a piaci körülmények is, pl. a kínai autópiac is folyamatos esést szenvedett el már 2019-ben is, és ez 2020 februárjában tovább folytatódott. A Covid-19 járvány mindezen tendenciákkal együtt nagyon erős hatással lesz a szektorra, hiszen a műszaki termékek iránti kereslet vélhetően jelentősen csökkeni fog a következő időszakban.

Ami az ipari termelést illeti, a legoptimistább forgatókönyv szerint három hét múlva újra elindulnak az autógyárak. Ha így is lesz, a második, harmadik körös beszállítók (Tier 2, Tier 3) – akik egyelőre még gyártanak, hiszen a megrendelő raktárkészletébe szánt árut még nem feltétlenül szállították le – éppen akkor állnak majd le, hiszen egy OEM újraindulása esetén a gyárak először a raktárra felhalmozott készletből kezdenek majd dolgozni. Több kisebb cég pedig egy-két hét múlva már nem lát majd megrendeléseket az adatbázisában, aminek nagyon rossz következményei lesznek a hazai vállalatokra nézve: létszámleépítést, üzemszünetet, esetleg vállalati csődöket okozhat.

Van olyan tagvállaltunk, akinek járvány sújtotta területre kellene szállítania a hivatalos megrendelés alapján legyártott termékeket, és csak bízni tud benne, hogy amikor helyreáll az élet, valóban szükség lesz a már megrendelt és legyártott tételre. Ennek a tételnek a későbbi kiszállítása finanszírozási problémát is jelent, mivel az önköltség és a raktározás teher folyamatosan nyomja a cég kasszáját. A megszokott, normál üzletmenet felborul és gazdasági nehézségeket okoz.

A másik következmény a termelési lánc megakadása (alapanyag, beszállító, vevő) miatt jöhet létre. Ahol egy bizonyos kapacitásra optimalizált gyárnak csökkenteni kell a volumenén, azzal beláthatatlan veszteségeket termel működése közben. Egy egyhónapos leállás körülbelül 8 százalékos bevételkiesést jelent, tavalyhoz képest pedig összesen akár 15-20 százalékkal is visszaeshet a termelési volumen.

Dr. Nyírő József
Dr. Nyírő József
GyT.: A Majosz-tagok hány százaléka tud átvészelni egy 1-2 hónapos leállást?

Ny. J.: Úgy látom, kevés cég tud áthidalni ilyen hosszú időszakot, mert ezeknél a kis- és középvállalkozásoknál alacsony a tőkeháttér és profittartalom. Az látszik már most, hogy a cégek többsége a nehézségek ellenére a kulcsembereket megtartja, de egy több száz főt foglalkoztató vállalat hatalmas, szinte behozhatatlan veszteséget termel már akár egy hónap alatt is, ha nem eszközöl kötelező szabadságolást, vagy adott esetben nem küld el alkalmazottakat egy termelésleállás esetén. Most még a bérelt munkaerőt építik le, jellemzően felbontják a külsős munkaerő-kölcsönzővel kötött szerződéseket, de eljutunk majd a kékgallérosok csoportjához is. A kulcsembereket a 2008-as válsághoz hasonlóan megtartják majd a cégek, mert a műszaki értelmiségnek nagy szerepe lesz az újraépítéskor.

GyT.: Mekkora százaléka a nagyjából 176 ezer főt foglalkoztató autóipari szektornak a kékgalléros munkaerő?

Ny. J.: 80-85 százalékra becsülném.

GyT.: A Majosz érdekképviseleti szervként min dolgozik ebben a helyzetben? Mit tud tenni az iparág megmentéséért?

Ny. J.: Folyamatosan felméréseket és elemzéseket végzünk, adatokat gyűjtünk saját kutatások és más szervek megbízása céljából, tartjuk a kapcsolatot a minisztériumokkal, és szedjük össze azokat a megoldandó problémákat és információkat, amelyek mentén a legjobb megoldás mellett tudunk érvelni a kormányzatnál a cégek, tagvállalatok érdekében. Várhatóan hamarosan megjelenik valamilyen gazdasági intézkedés az ebben a szegmensben működő cégek és dolgozók megsegítése céljából. Segítségre biztosan szükségük lesz rövidtávon. 

GyT.: Ön személy szerint hogy látja most, mikor és hogyan fog magához térni a piac? Lesznek-e nyertesei, és ha igen, kik, ennek a helyzetnek?

Ny. J.: Nem látjuk még pontosan a globális kimenetelét a járványnak és a begyűrűződő válságnak, de a kalkulációm alapján a járvány befejeződése utána a piac helyreállási ideje legalább fél év. A helyreállási trendek lassúak és hosszabb távúak lehetnek. Mi mindenesetre a szövetségben azon dolgozunk, hogy minél több cég át tudja vészelni ezt az időszakot, és esetleg hosszú távon a hazai vállalatok nagyobb szeletet tudjanak majd kihasítani a nemzetközi alkatrészgyártó-piacból. Bízom abban, hogy nem kell Kínáig menni majd bizonyos termékek gyártásáért. Ehhez azonban jelenleg gyors, hatékony döntéseket, támogatásokat kell hozni, hogy az autógyár-leállások, amelyek hatása hamarosan az egész ellátási láncban ott lesz, a lehetőségekhez képest minél kisebb kárt okozzon.
Reménykedjünk, hogy egészségben és minél kevesebb sérüléssel lépünk túl az elkövetkező időszakon. 

Zákányi Virág
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[251926] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés