hirdetés
hirdetés

Művelt Mérnök

Gólyaláb-vasút - a brightoni vízi villamos

A vasút történetében bőven akadtak és akadnak olyan példák, amikor a vasúti járműveket más közlekedési ágakkal „házasították össze”; a maglev- és légpárnás vonatok repülnek, és léteznek közúton és vasúton is közlekedni képes teherautók.

hirdetés

Sokáig egy olyan területe volt a közlekedésnek, amelyikbe a vasút – érthető módon – nem próbált meg betörni: a vízi járműveké. Ugyan a szintén nem túl nagy sikert megélt (éppen ezért alig ismert) vitorlás vonatok eszünkbe juttathatják a hajókat, azoknak még nem volt közük a vízhez. Cikkünkben viszont egy olyan vonattal foglalkozunk, amely mégis megpróbált „bemerészkedni a vízbe” – az angliai Brightonban a XIX. század végén megépült Daddy Long-legs nevű „gólyalábvasúttal”.

Vasút a víz alatt?

Az angliai Brighton a La Manche-csatorna partján található nagyváros, Londontól 80 km-re délre. A település inkább üdülőhelyként ismert, de technikatörténeti vonatkozásai sem elhanyagolhatóak: 1883-ban itt adták át Anglia első villamosvasútját, 15 évvel később pedig ebben a városban épült fel a világ első vízi vasútja, a Brighton-Rottingdean Seashore Electric Railway, amely máig az egyetlen ebben a műfajban.

A vasút építését egy helyi feltaláló, Magnus Volk szorgalmazta. Szerinte az akkor már megépült villamosvonal meghosszabbítása túl bonyolult lett volna a szárazföldön; hosszú és drága viaduktokat, veszélyes bevágásokat és alagutakat kellett volna építeni. Ezért egy „egyszerűbb” megoldást javasolt: a sínek fussanak egyenesen. Csak éppen a víz alatt, a tengerfenéken.

A vasút reklámja (Kép: Brighton Toy & Model Museum). A „Daddy Long-legs” egyébként magyarul kaszáspókot jelent
A vasút reklámja (Kép: Brighton Toy & Model Museum). A „Daddy Long-legs” egyébként magyarul kaszáspókot jelent

Ez az elképzelés már 120 évvel ezelőtt is pontosan olyan furcsán hangzott, mint amilyennek ma hangzana. A tenger alatt ugyanis nem olyan egyszerű vasutat építeni, mint azt elsőre gondolnánk. A pályát védeni kell az állandó hullámzástól, az iszaptól és kövektől, valamint a tengeri élőlényektől, sőt, mivel tengerpartról beszélünk, a sós víz káros hatásaitól is. Volk is pontosan tudta ezt, ahogy azt is, hogy egy ilyen vasút turistalátványosságként sem lenne utolsó. A feltalálónak ezzel sikerült meggyőznie a döntéshozókat, és 1894 júniusában megindult a furcsa vasút építése.

Villamos, jacht és móló

A feltaláló elképzelései szerint a sínek a tengerfenékbe ágyazott beton talapzatra épültek, a pályán pedig egy nagyon furcsa, leginkább egy kerekekkel ellátott díszes mólóra hasonlító motorkocsi közlekedett. Mivel a viszonylat elméletileg a városi villamosvonal meghosszabbítása volt, a kocsi is villamos meghajtást kapott, amely egyébként még tovább nehezítette a tervezők dolgát (mivel nem akkumulátoros meghajtásról volt szó).

A sínek mellett elhelyezett oszlopokon futottak a vezetékek, amelyekből a kocsi két áramszedőn keresztül vette az áramot. Mivel az áramkör második pólusa a sín – illetve jelen esetben a tenger – volt, elméletileg nem kellett volna ennyi (mint a troliknál), de a tervezők – félve attól, hogy szedőtörés esetén az utasok a tenger közepén ragadhatnak – mégis kettőt alkalmaztak. A vezetékek 500 volt egyenáramot szolgáltattak, amelyet a parton elhelyezett, 120 lóerős gőzgéppel hajtott dinamóval termeltek meg.

Az enyhén szólva szokatlan kinézetű vonat egy ovális „fedélzetből”, a rajta levő díszes szalonból, az egészet hordó négy magas lábból, illetve a lábakra épített, beburkolt forgóvázakból állt. A fedélzet hossza 14, szélessége 6,5 méter volt, és akár 160 utast is be tudott fogadni. Középen egy luxustársalgó kapott helyet, bársony függönyökkel, díszes festményekkel és bőrből készült ülésekkel. Az egészet négy darab 7 méter magas „gólyaláb” támasztotta alá, amelyek a vonat meghajtásáért felelős forgóvázakban végződtek.

A vízi vasút végállomása – a képen látható az gőzhajtású áramfejlesztő is
A vízi vasút végállomása – a képen látható az gőzhajtású áramfejlesztő is

A forgóvázak keskeny nyomközű (760 mm-es) vágányokon futottak, mindkét oldalon egy-egy sínpárral, a kocsi tehát két pár sínt használt a haladásra: a két legszélső sínszál távolsága 18 láb, azaz 5,5 méter volt, azaz ha úgy vesszük, ez volt a legszélesebb nyomtáv, amelyet menetrendszerinti személyszállításban valaha is alkalmaztak. A forgóvázak áramvonalas borítást kaptak (amely kívülről egy felfordult csónakra emlékeztetett), illetve különleges „pályakotrókat” a tengeri iszap, kövek, kagylók és a növények hatékony eltávolítása céljából.

Minden forgóvázban négy darab (két pár) 85 centi átmérőjű kerék futott. Az egyik oldali kerekeket az üreges gólyalábakon keresztül kardántengellyel forgatta meg a fedélzeti villanymotor; a kardánok a forgóvázban elhelyezett – vízmentesen lezárt – csigahajtáson keresztül hajtották az egyik kerékpárt. A másik kerékpár a szintén a lábakban lefutó fékrudazat és a kerekekre szoruló fékpofák segítségével tudta lefékezni a járművet, amelyet egyébként 4 villanymotor hajtotta, összesen 100 lóerő teljesítménnyel; maximális sebessége 6 mérföld/óra, azaz 9,5 km/h volt.

A 4,5 kilométeres utat a furcsa vonat 35 perc alatt tette meg (a vonal egyébként nem messze, 50-100 méterre haladt a parttól). A kocsi legmagasabb vízállás esetén 5 méter mély vízben haladt, apály esetén viszont a sínek is teljesen kilátszottak a vízből. Az állítólag egy „villamos, egy jacht és egy móló” keresztezésére emlékeztető járműnek saját kapitánya is volt, a fedélzeten pedig több mentőcsónak is helyet kapott.

A vonal története

A tengeri vasút első üzemnapja 1896. november 26-án volt; a rossz időjárás ellenére nagy érdeklődés övezte az addig sosem látott vonatot, amelyet „Pioneer” (Úttörő) névre kereszteltek. Az első katasztrófa sem váratott magára sokáig. Alig egy hete (!) üzemelt a vonal, amikor december 4-én óriási vihar csapott le Brightonra. Az erős hullámzásban a parti mólóhoz kikötött jármű elszabadult, és a lejtős szakaszon belegurult a tengerbe, ahol a hatalmas hullámok nemes egyszerűséggel fellökték. Másnap reggel találtak rá apálykor az oldalán fekvő, súlyosan sérült kocsira. A vihar néhány helyen elmosta a víz alatti pályát, és kitört három felsővezeték-tartó oszlopot is, így a nemrég megindult vasutat a következő nyárig be kellett zárni.

1897 júliusában indult újra a látványosság (60 centivel hosszabb lábakat is kapott), és a nyári idény alatt mintegy 45 ezer utast szállított, ami elég nagy sikernek számított. Azonban újabb hátrányok derültek ki. A motorok teljesítménye túl kevés volt a jármű mozgatásához; mély vízben épphogy csak meg tudták mozdítani a 36 tonnás kocsit, ez pedig jelentős késéseket eredményezett. Ugyan később a motorokat erősebbekre cserélték, és javult valamelyest a helyzet, a vonal felett a szó szoros és átvitt értelmében is kezdtek összecsapni a hullámok.

A brightoni tengeri vasút maradványai napjainkban
A brightoni tengeri vasút maradványai napjainkban

Brighton vezetősége 1898-ban nyilvánosságra hozta az új tengerparti rendezési elképzeléseket. A tervek részeként új hullámtörő gátak épültek volna a part mentén, és ezek közül néhány egyenesen a vasút nyomvonalát keresztezte. Kikerülésük ugyan elméletileg lehetséges volt, de ahhoz mélyebb vizekben kellett volna haladnia a vasútnak, azaz új kocsit kellett volna építeni. Volk – aki egyébként már tervezgette a vasút meghosszabbítását a szomszédos települések felé – végül 1900 szeptemberében lemondott az átépítésről.

Az utolsó járat 1901 januárjában közlekedett, majd a vonalat bezárták, és a síneket a kérdéses szakaszokon felszedték. A „mólóvonat” sokáig a part mellett állt, majd 1910-ben kiemelték, szétszerelték, és ócskavasként adták el Németországba. Mára alig maradt valami az egykori vasútból; a betontalapzat kockáit alacsony vízállás esetén lehet látni a partról.

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[158908] galéria
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés