hirdetés
hirdetés

Fókuszpontok áthelyeződése az elektromos autózásban

Tanulmányok sora jön létre, ami azt mutatja be, hogy az elektromos autók – a teljes életciklusukat tekintve – nem kevésbé károsak a környezetre, mint a robbanómotoros társaik.  

hirdetés

2019 tavasszán az IFO kiadott egy tanulmányt, amely Christoph Buchal fizika professzor vezetésével készült és azt állítja, hogy az elektromos járművek CO2-kibocsátása magasabb, mint a dízel autóké. Ez szerte Európában megjelent a sajtóban, Belgiumtól Budapestig szakmai vitákat generált és újabb municiót adott azok kezébe, akik szkeptikusan állnak hozzá az elektromos autók létjogosultságához, a környezetszennyezés csökkentésében.

Európa 2030-ra minimum 40 százalékkal csökkenteni kívánja a közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását. E cél érdekében Németország és a kontinens számos más országa is ösztönzi az elektromos autókra való áttérést. A tanulmányban – hogy kiderítsék ennek a valóban pozitív hatását – összehasonlították a Tesla Model 3 elektromos- és a Mercedes C220d dízelautókat, hogy megvizsgálják a teljes életciklusra nézve, melyik szennyezi jobban a környezetet. Az autókat nem csak közlekedés közben vizsgálták, hanem megnézték, hogy a szükséges nyersanyagok bányászatától kezdve az üzemanyag előállításán át a ténylegesen keletkező kipufogásig milyen mértékű a CO2-terhelést rónak a környezetre.

15 tonna CO2/Tesla

Két okot határoz meg a tanulmány, ami miatt jobbnak tekinthető a diesel meghajtás. Mindenekelőtt az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok gyártását nevezi meg fő CO2 kibocsátási pontként, amely jelentős mennyiségű energiát igényel, ezenkívül a lítium és a kobalt kitermelése is súlyos terhet ró a környezetre. A német kutatók szerint a Tesla Model 3 akkumulátor előállítása mintegy 11–15 tonna CO2-t bocsát ki. Úgy tekintették, hogy az akkumulátoronkénti átlagos élettartam tíz év és feltételezték, hogy az emberek körülbelül 15 000 kilométert autóznak évente, így jött ki az eredmény, miszerint a Tesla Model 3 kilométerenként 73–98 gramm szén-dioxidot bocsát ki.

Másodszor a villamosenergia előállítása során létrejött CO2 kibocsátást nevezték meg olyan tényezőként, ami jelentősen rontja az elektromos autók környezetvédelmi értékét. Fontos azonban megjegyezni, hogy a kutatást Németországban végezték, ahol a villamos energia több mint egyharmadát barnaszénből és faszénből állítják elő, amelyek messze a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátók a villamosenergia-termelők körében. Ha megnézzük Belgiumot, ahol a villamos energiát elsősorban alacsony szén-dioxid-kibocsátású nukleáris vagy megújuló energiaforrásokból nyerik, láthatjuk, hogy az elektromos autók kibocsátása átlagosan három-négyszer alacsonyabb, mint a belsőégésű motoroké. Tehát a német kutatók állítása nem teljesen téves, de csak Németországot illetően, így egyáltalán nem reprezentatív az egész világon, a probléma nem az, hogy már vannak villanyautók, hanem hogy még mindig vannak szénerőművek.

Vitákat gerjesztő adatok

Dr. Hanula Barna, a Szent István Egyetem Belsőégésű Motorok Tanszékének docense “A Meddig lesznek még dízelek, mikor tűnnek el a benzinesek?” című Totalcar Mesterkurzus előadáson részletesen bemutatta az elektromos autók meghajtásával kapcsolatos környezeti hatásokat. Felhívta a figyelmet arra az ellentmondásra is, hogy bár mindenki nagyobb hatótávolságot szeretne, de ez még nagyobb környezetterheléssel jár. "Minél nagyobb a hatótávolsága az akkumulátornak, annál kisebb az esély arra, hogy valaha pozitív legyen a környezeti mérlege az elektromos autónak."

Hanula kiemelte, hogy az ökohatékonyság érdekében a használati módhoz kell megfelelő eszközt választani. Az elektromos autók – a kis hatótávolságúak főként – városban, car sharing során nagyon hatékonyak környezeti- és gazdasági szempontból is, nagyobb távolságokra a hibrid technológia a nyerő jelenleg, de a hidrogén meghajtás okozhat még meglepetéseket. Előadásában gyors összehasonlítást is végzett a hidrogén, a tüzelőanyagcellás és a villanymotor hatásfoka kapcsán, amelynek eredménye, hogy a 40 százalékos hatásfokú dieselhez képest az elektromos meghajtás 90 százalékos hatásfoka nagyon megnyerő, nem beszélve a hidrogén 98 százalékos hatásfokáról. Egy dízelmotornak tehát több energiára van szüksége, ami azt jelenti, hogy több CO2-t bocsát ki, és ezen felül a motor élettartama is rövidebb. Mindenképpen figyelembe kell venni azonban, hogy az akkumulátorok gyártása és a használatukat követő tárolása óriási környezetterhelést jelent, ami globális kihívás. Megoldás lehet több problémára is a lítium-ionos akkumulátorok leváltása, például olyan új, szilárd elektrolitos lítium akkumulátorral (Solid-state Lithium), amelyeknek a gyártása akár 4-5 éven belül megkezdődhet – a szakértő szerint – és óriási előnye, hogy öregedésre egyáltalán nem hajlamos, akár több százezer teljes töltési ciklust is elbír.

A probléma nem az, hogy már vannak villanyautók, hanem hogy még mindig vannak szénerőművek.

Napjainkban 100 millió autónál is több legördül a gyártósorokról évente, Bloomberg tavalyi jelentése szerint eddig 4 millió elektromos járművet adtak el a világban, a globális járműállomány pedig már közelít a 2 milliárd felé. Ebből az adatból is kitűnik, hogy a világ útjain gördülő elektromos autók még igen csekély hatással vannak a CO2 kibocsátás csökkenésére. Sokkal inkább múlik rajtunk, egyéni felhasználókon, hogy mennyire szennyezzük a környezetünket, mennyire használjuk céltudatosan a rendelkezésünkre álló eszközöket és azokat, milyen módon használjuk, hogy a lehető legkevesebb károsanyag-kibocsátást generáljuk.

Minél nagyobb a hatótávolsága az akkumulátornak, annál kisebb az esély arra, hogy valaha pozitív legyen a környezeti mérlege az ektromos autónak.
Trapp Henci
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés