hirdetés
hirdetés

E-mobilitás

Egészséges hazai

A városi közlekedésben egy dízelüzemű autóbusz több mint négyszer annyi végső energiát fogyaszt, mint egy hasonló méretű elektromos busz, emellett súlyos légúti és érrendszeri betegségek okozói az általa kibocsátott anyagok. 

hirdetés

A BKV buszainak átlagéletkora 19 év, ami azt jelenti, hogy vannak az állományban akár 25 éves példányok is. Nem kérdés tehát, hogy le kell-e cserélni őket, azonban mindenképpen szennyezésmentes, korszerű járművekre érdemes felváltani a jelenleg használatban lévő elavult és nagyon erősen levegőszennyező buszokat. Nem jelenthet ugyanis megoldást, ha – mint ahogy egyes tervek ezt támogatnák – Nyugat-Európában már leselejtezett, szintén viszonylag öreg, használt dízelbuszokra cseréljük a meglévő autóbuszainkat, legfőképp azért nem, mert hihetetlen veszélyt jelent a városlakóknak ezek egészségkárosító hatása.

Évente 16 ezer haláleset

Egy, a közelmúltban elvégzett Eurobarometer közvélemény-kutatás szerint a hazai lakosság 75 százaléka úgy érzi, hogy ez elmúlt évtizedben romlott a levegő minősége, és csak 3 százalék gondolja úgy, hogy a dízel járművek környezetbarát közlekedési eszközök.

A kínai elektromos állja a telet
A kínai elektromos állja a telet

– Az emberek jól látják a helyzetet, ugyanis a dízel járművek jelentős mértékben hozzájárulnak ahhoz a szennyezéshez, amely Magyarországon évente mintegy 16 000 ember idő előtti halálát okozza. A közlekedés által kibocsátott részecskeszennyezés súlyos légúti, valamint szív- és érrendszeri betegségeket idézhet elő, ugyanakkor gyorsítja az éghajlatváltozást is azáltal, hogy a sarkvidékre jutva felerősíti a hó és jég olvadását – sorolja az elavult buszok használatának néhány negatív hatását Lukács András geofizikus, a Levegő Munkacsoport elnöke.

Számos előny számokban

A szakember pontos számításokat végzett, amelyekben összehasonlította egy korszerű dízel- és egy hasonló méretű villanybusz energiafelhasználását, azaz fogyasztását, illetve ezen járművek bekerülését, és mindezek viszonylatában a megtérülést is vizsgálta. Mivel a villanybusz üresjáratban – tehát a megállóban, a pirosnál vagy a dugóban állva – nem fogyaszt energiát, lejtmenetben, illetve fékezéskor energiát táplál vissza, továbbá a villanymotor hatásfoka jelentősen jobb a dízelmotorénál, ezért negyedannyi végső energiát használ fel egy kilométeren, mint egy dízelbusz.

Bár a villanybusz primer (azaz teljes) energiafelhasználása ennél jóval nagyobb, hiszen számításba kell venni az áram előállításakor, szállításakor és az akkumulátorok töltésekor keletkező energiaveszteségeket is, de a városi közlekedésben még így számolva is csak feleannyi energiát használ el, mint dízel társa. Ha pedig az áram megújuló forrásból kerül előállításra, akkor a környezet terhelése még inkább csökken.

A lengyelek Solarisa belülről
A lengyelek Solarisa belülről

Évente mintegy 28 ezer liter gázolajat fogyaszt el egy jelenleg is használatban lévő budapesti busz, ami azt jelenti, hogy 185 ezer liter gázolajnak megfelelő energia a megtakarítás egy villanybusz húszéves élettartama alatt. Ha mindezt pontos összegben szeretnénk látni, elég, ha a gázolaj árával kalkulálunk; a megtakarítás elérheti az 55 millió forintot a villanybusz teljes használati ideje alatt.

Habár a dízelbusz a maga 60 milliós árával elsőre olcsóbbnak tűnik a 140 milliós villanybuszhoz képest, ám a különbség az üzemanyag-megtakarításból, a jóval kisebb karbantartási költségből és a jármű sokkal hosszabb élettartama következtében egyértelműen megtérül, és azzal is számolhatunk, hogy az olaj ára a jövőben csak emelkedni fog a világpiacon.

Buszhelyzet itthon

Budapesten az elmúlt időszakban 150 korszerű autóbuszt állítottak forgalomba, ám ennél sokkal többre volna szükség. – A BKV-nál további mintegy ezer, a Volánbusznál és a vidéki tömegközlekedési vállalatoknál pedig összesen csaknem nyolcezer elavult autóbusz érett meg cserére. Kiváló lehetőséget nyújt most az, hogy az Európai Unió 85 százalékos vissza nem térítendő támogatást nyújt állami és önkormányzati tulajdonba kerülő nulla emissziós, illetve hibrid buszok beszerzésére. Egyes önkormányzatok már éltek, illetve élni terveznek ezzel a lehetőséggel – ismerteti Lukács András a tényeket és lehetőségeket.

Az elmúlt években a dízelbuszok alternatívájaként már cseh, kínai, lengyel, valamint német-olasz közös gyártásban készült nulla emissziós kocsikat is bemutattak Magyarországon, idén áprilisban azonban végre magyar innováció is felsorakozott ezekhez; az Evopro Modulo buszcsaládjának magyar fejlesztésű elektromos járműve, a Medio Electric.

Innovatív és kényelmes

A járműiparban az utóbbi évek egyik leginnovatívabb magyar fejlesztéseként emlegetett buszt elektromos hajtás, nulla emisszió jellemzi, alapanyagai 57 százalékban hazai beszállítóktól származnak, így például a futóművet a Rába gyártja. Modulos felépítésének köszönhetően egy hagyományos dízel- vagy CNG motoros változat bármikor könnyedén átalakítható elektromossá, azaz e-bus ready. A méretek tekintetében is változatosak a lehetőségek, három elemből különböző hosszúságú buszok alakíthatók ki.

Magyar fejlesztés, magyar gyártás
Magyar fejlesztés, magyar gyártás

Jelenleg három méretben – 6,5, 8 és 9,5 méter – tervezik a gyártást, az idén áprilisban bemutatott típus a Medio, azaz a középső méretet képviseli. Mindhárom méretben a maximális helykihasználásra törekedtek; a kaszni 2,55 méter széles, a kerekek a busz sarkaiba kerültek, így miközben több méterrel rövidebb a jármű egy hagyományos busznál, mégis azonos a befogadóképessége.

Az utasok kényelmét szolgálja a fel- és leszállásnál, hogy az elektromosan nyitható ajtókat – amelyekből a nagyobb típusoknál kettő, a legkisebbnél egy kapott helyet – kétszárnyasra tervezték. Ülőhelyből a megszokottnál kevesebbet találunk a Medio Electricben, ennek azonban az a magyarázata, hogy alapvetően városi használatra tervezték, és a néhány megállót utazók számos állóhelyet, tágas tereket kapnak cserébe. De vajon mikor lehet valóság, hogy ezeken a buszokon utazva nem szívunk be halálos mérgeket sem a megállóban, sem az utastérben, és kényelmesen, egészségben élvezhetjük a városi tömegközlekedést?

Tervből valóság?

A Medio Electric bemutatóján Lenner Áron Márk, a Nemzetgazdasági Minisztérium helyettes államtitkára elmondta, hogy az elektromos mobilitás fejlesztése érdekében hívták életre nemrégiben a Jedlik Ányos-tervet, és az is elhangzott, hogy a 2014–2020-as ciklus gazdasági stratégiájában kulcsszerepet játszik a zöld közlekedés nagymértékű fejlesztése. Az elektromobilitás fejlesztési tervéről azonban egyelőre kevés konkrétum tudható, és az ismertetett elképzelések is főképp az elektromos személyautókat érintik. A korábban a BYD cég eBus-12 típusú villanybuszának budapesti próbaüzeme kapcsán sokan felvetették, hogy kínai gyártású járművek helyett hazai előállításút lenne jobb használni.

Városi közlekedésre tervezve – tágas terek
Városi közlekedésre tervezve – tágas terek

– A Levegő Munkacsoport annak idején azt szorgalmazta, hogy a BYD Magyarországon gyártassa az európai piacra jutó buszait, azonban már akkor is ennél sokkal jobb megoldásnak tartottuk, ha magyar cégek által fejlesztett, magyar gyártású villanybuszok kerülnek értékesítésre itthon és lehetőleg szerte a világon. Ezáltal ugyanis nemcsak tisztább levegőt kapunk, hanem új hazai munkahelyek jönnek létre, és országunk nemzetközi elismertsége is javul. Ezért bízunk benne, hogy a kormány és az érintett önkormányzatok minden tőlük telhetőt megtesznek, hogy az uniós források felhasználásával útjainkon mielőbb futhassanak a magyar villanybuszok – fejezte ki reményét Lukács András.

Kárpáti Judit
a szerző cikkei

hirdetés
Hozzászólások (1 db)
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
#
Először is elfelejtették az árát föltüntetni.A miniszterelnök szerínt,meg mindenki szerínt mi a szegény országok közé tartozunk.Ha a köznép bemegy a boltba az árat
nézi és azt választja amelyik olcsóbb,de nem rossz.Egy nagypénzű,gazdag ember nem az árat nézi.Én is híve vagyok,hogy munkahelyeket kell teremteni, de nem ilyen
áron.Olyan területeket kell megcélozni,melyben gazdaságos és versenyképes terméket tudunk előállítani.Magyarországon számos ilyen terület van.Ne akarjuk az elektromos
áramot kitalálni.Tudok olyan elektromos buszokat,melyek 60-70 millió Ft-a kerülnek és megfelelőek.A magyarok nem nagyon ismerik azt a szót, hogy célszerűség.A 60-70
milló feletti összeget inkább hasznosabb célra kellene felhasználni.
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés