hirdetés
hirdetés

Válságban az autóipar

20 százalékkal kevesebb kiállító a nemzetközi autókiállításon

A világ autógyárai és beszállítói egyszerre szembesülnek a termékeik iránti nemzetközi kereslet csökkenéséből és a technológiai váltás kényszeréből adódó kihívásokkal, ezen belül a magas exportkvótával rendelkező német autóipart különösen érzékenyen érintik az ágazatot sújtó kihívások.

hirdetés

Egy, a Commerzbank által a közelmúltban készített ágazati tanulmány szerint az Európai Unióban megfogalmazott klímacélok elérése érdekében fel kell gyorsítani az elektromos meghajtásra történő átállást úgy, hogy közben a vevők fenntarthatósággal kapcsolatos igényeit is szükséges kielégíteni. „A gyártóknak gyorsan cselekedniük kell, ha nem akarják nyereségük felét uniós pénzbüntetésekre fordítani" – fogalmazott Cedric Perlewitz, a Commerzbank szakértője.

Az autóiparra háruló kereskedelempolitikai, piaci, továbbá környezet-, illetve klímavédelmi nyomást a szeptember 12-én Frankfurtban megnyíló IAA nemzetközi autókiállításon is érezni lehet majd. A feltételek nehezülésére utal, hogy míg a két évvel ezelőtti IAA-n 994 kiállító több mint 200 ezer négyzetméteren mutatta be termékeit, addig az idén a kiállítók száma 800-ra, az általuk igénybe vett terület pedig 168 ezer négyzetméterre zsugorodott. Költségokokból harminc nagy márka mondta le a frankfurti szereplést. Bernd Mattes, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke ennek ellenére azt mondta: „az IAA a nagyszámú lemondás ellenére a jövő mobilititása szempontjából továbbra is legfontosabb eseményének számít”. A Commerzbank szakértője szerint jelenleg a három nagy piac – Kína, Egyesült Államok, Európa – egyikéről sem indulnak ki a termelést és értékesítést serkentő impulzusok, melynek következtében a világ országaiban az idén újonnan forgalomba hozott személyautók száma a múlt évihez képest 4 százalékkal, 81 millió darabra mérséklődik.

 Az elkövetkező öt évben egyedül a VW-konszern 30 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra fordítani
Az elkövetkező öt évben egyedül a VW-konszern 30 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra fordítani

Első félév: (csaknem) mindenütt visszaesés

A Német Autóipari Szövetség (VDA) által nyilvánosságra hozott első félévi előzetes tényszámok arra engednek következtetni, hogy a bevezetőben idézett, az éves értékesítési darabszám 1 százalékra „belőtt” csökkenése igen derűlátó várakozásnak számít. Január és június között a világ autópiacai szempontjából meghatározó mindhárom nagy térségben kisebb-nagyobb mértékben csökkent az újonnan forgalomba hozott személyautók száma, s – egyebek között annak tükrében, hogy a júniusi értékesítések különösen gyalázatosan alakultak – egyelőre nem sok jele van annak, hogy a második félévben látványos fordulatot lehetne elérni. A világ országaiban a 2019 első felében elért 46 milliós termelési darabszám 2,4 százalékkal alacsonyabb a tavaly év első hat havi mennyiségénél, márpedig a közeljövőben felfelé történő elmozdulásra nem lehet számítani.

Az Európai Unió tagországaiban az év első hat hónapjában elért 8,18 milliós értékesítési darabszám 3,1, az Egyesült Államokban értékesített 8,41 millió darab 1,9, míg a világ elsőszámú autópiacának számító Kínában forgalomba hozott 9,93 millió darab 14 százalékkal marad el az egy évvel korábbitól. Az európai országok közül Franciaországban 2, az Egyesült Királyságban 3, Olaszországban 4, míg Spanyolországban 6 százalékos visszaesést regisztráltak; mellyel a nagyobb országok közül csak Németország zárt pozitívan, a maga 1 százalékos növekedésével. Az EU-országokban végbement csökkenés egyébként még nagyobb lenne, elérné a 3,5 százalékot, ha azt legalábbis részben nem ellensúlyozná az új tagországok magasabb értékesítési darabszáma.

Fentieken túlmenően Japánban, Indiában és Oroszországban szintén kevesebb autót értékesítettek a tavaly első félévinél, melyhez némi szépségtapaszt jelent a brazil értékesítés 11 százalékos emelkedése. A világ autóiparának válságához – a kipufogógáz-botrány következményein és a légkörvédelmet szolgáló előírások szigorításán túlmenően – nagyban hozzájárulnak a Trump-adminisztráció által részint Kína, részint az Európai Unió tagországai ellen bevezetett, illetve kilátásba helyezett korlátozó intézkedések, az Egyesült Királyság EU-ból történő, ez idő szerint rendezetlennek tűnő távozása, valamint a kínai gazdaság növekedési dinamikájának látványos visszaesése. Még akkor is, ha egy-egy, elsősorban a washingtoni kormányzat által kilátásba helyezett büntetővám bevezetése el is marad, a kereskedelmi háború elhúzódása nagyfokú bizonytalansághoz és bizalmatlansághoz vezet mind a vásárlók, mind a gyakran beruházási szándékaik átgondolására kényszerülő termelő vállalatok körében. Példának okáért – a Mini, a Rolls-Royce és a Bentley révén – az Egyesült Királyság különféle német érdekeltségű márkák szempontjából nem csak értékesítési piac, hanem termelési telephely is; már pedig egy, az integrált belső piaccal kötendő megállapodás hiánya, az ún. „kemény brexit” nagyban visszavetné a BMW és a Volkswagen Egyesült Királyságban tervezett beruházásait.

A kemény brexit nagyban visszavetné a BMW és a Volkswagen Egyesült Királyságban tervezett beruházásait
A kemény brexit nagyban visszavetné a BMW és a Volkswagen Egyesült Királyságban tervezett beruházásait

A válságot a beszállítók is megszenvedik

Az acélipar, a vegyi üzemek és más beszállítók, Németországban mondhatni a teljes gazdaság megérzi az autóipar válságát. A BASF a festékei, az Arcelor-Mittal konszern pedig az acéltermékei iránti kereslet mérséklődése miatt csökkentette a termelésre és a nyereségre vonatkozó várakozásait. A Bosch a közelmúltban 3-ról 4,5 százalékra módosította az autóipari termelés várható visszaesésére vonatkozó előrejelzését, s állásokat tervez megszüntetni, a friedrichshafeni székhelyű ZF a jövő fejlesztéseire irányuló tevékenységét változatlanul tovább folytatja, a már meglévő technológiákba tervezett kiadások egy részét azonban meg kívánja takarítani és a korábban tervezett létszámbővítést sem fogja végrehajtani. A Schaeffler rövidített munkaidőt tervez, a Continental egész üzemek bezárásában fontolgatja. Egy, a Lazard befektetési bank és a Roland Berger tanácsadó által a világ 600 nagy autóipari beszállítója körében a közelmúltban végzett felmérés eredményei szerint a forgalom és a nyereség hét éve tartó folyamatos emelkedése megtört, az ágazatot „a teljes fékezés” jellemzi.

A nagy autógyárak az értékesítés visszaeséséből adódó veszteséget (vagy annak egy részét) továbbhárítják a beszállítókra, akik kettős dilemma elé kerültek: egyrészt a maguk költségei drasztikus csökkenésére, másrészt viszont arra kényszerülnek, hogy növeljék az új termékekbe és technológiákba (mint elektromobilitás, autonóm közlekedés) irányuló beruházásaikat, hogy esélyt teremtsenek a maguk jövőbeni növekedéséhez. Márpedig minél kisebb és minél kevésbé tőkeerős egy vállalkozás, annál nagyobb kihívás a változás kényszerének való megfelelés. Az ellentmondás feloldására nincs általános recept, a maga egyéni helyzete, ereje és gyöngeségei figyelembe vételével minden egyes beszállítónak magának kell megtalálnia a megfelelő választ.

„Világszerte újra keverik a lapokat”

Az EU tagországaiban és Kínában bevezetésre kerülő, a klímavédelmet szolgáló előírások az elektromos autók bevezetésének gyorsítására kényszerítik az autógyárakat. Az elkövetkező öt évben egyedül a VW-konszern 30 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra fordítani. A világ vezető autóipari vállalatcsoportja németországi üzemeiben a következő években 2 ezer, a hagyományos gyártást szolgáló munkahelyet leépítenek, a szoftverfejlesztés és digitalizáció területén ugyanakkor 9 ezer új állást hoznak létre. A leépítéseket a szociális partnerekkel egyeztetve fogják végrehajtani, ugyanakkor e nagyvonalú ajánlat a beszállítóknál foglalkoztatottakra már nem fog kiterjedni.

Az elektromos meghajtású járművek valószínűsíthető elterjedése kapcsán az előttünk álló évtizedben számottevő mértékben átrendeződik a nagy autógyárak beszállítói köre. Vannak, akik profitálni fognak az elektromos meghajtású autók térnyeréséből, mások – finoman fogalmazva – tevékenységük újragondolására kényszerülnek. Egyes előrejelzések szerint a nyertesek közé tartozhat majd a Mercedes és a BMW elektromobilitási-, illetve hibridprogramjához csatlakozó ZF és Bosch; más kérdés, hogy még el kell telnie néhány, az ágazat szempontjából nehéznek ígérkező évnek ahhoz, hogy az együttműködés nagy volumenű megrendelésekben öltsön testet.

 Az elkövetkező öt évben egyedül a VW-konszern 30 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra fordítani
Az elkövetkező öt évben egyedül a VW-konszern 30 milliárd eurót tervez az elektromobilitásra fordítani

A világ országaiban mintegy félszázezer főt foglalkoztató Bosch-cégcsoport évi 400 millió eurót fordít az elektromobilitást szolgáló új termékei, többek között az elektromos motorok fejlesztésére. Emellett komoly szoftverfejlesztő kapacitást is felépített az akkumulátorokkal kapcsolatos menedzsment és az elektronikai elemek fejlesztése céljából. Az elektromobilitás térnyerése komoly következményekkel jár. Egy, a Bajor Ipari és Kereskedelmi Kamarai Szövetség (BIHK) megrendelésére az Ifo müncheni gazdaságkutató intézet által készített felmérés szerint az ágazatnak az elektromos autók gyártására történő átállása egyedül Bajorországban 55 ezer munkahelyet veszélyeztet a beszállítók körében, s ez további ezrekkel egészül ki az összeszerelő üzemeknél. „Az autóipari értékteremtésben világszerte újra keverik a lapokat” – fogalmazott Manfred Gößl, a bajor kamarai szövetség főtitkára, hozzátéve, hogy „a bajor autóipar csak akkor tudja megőrizni vezető pozícióját, ha a vállalatok, a kutatóintézetek és a politika egy irányba húznak”.

Az elektromobilitás mellett az autonóm és összekapcsolt vezetés is nagyban hozzájárul az autóipari értékteremtési láncolatban bekövetkező változásokhoz. Egy új, a mesterséges intelligenciát, különböző szolgáltatásokat és hardvereket tartalmazó piaci potenciál fog kialakulni, de – mint az Ifo kutatói figyelmeztetnek – ebben az ágazattól idegen amerikai cégek fognak meghatározó szerephez jutni. Amerikai chipgyártók már most kulcspozícióban vannak a szenzorok és processzorok gyártásában, s komoly versenytársakká váltak a vezetői asszisztensi rendszerek területén. A Volkswagen-konszern célul tűzte, hogy az általa felhasznált szoftverek 60 százalékát a belátható jövőben már nem a nagy informatikai cégektől szerzik be, hanem maguk fejlesztik. A cégvezetés célja az Apple, a Google, a Microsoft az autóiparból történő kiszorítása, a cégcsoportnak az autók értékén belül elért részarányának megerősítése, melynek eléréséhez az informatikai fejlesztések saját kézbe vételén keresztül vezet az út. „A digitalizáció az elektromobilitás után a második nagy kihívásunk” – idézi a Handelsblatt cikkírója, Stefan Sommert a Volkswagen-cégcsoport beszerzésekért felelős elnökségi tagját.

Juhász Imre, Berlin
a szerző cikkei

hirdetés
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés